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ちょっと考えたのですが、もちろん走行抵抗値をわざと低い数値で申請したという偽装工作は非難されるべき事柄ではあるんですが。
一方で、もともとは試験モード走行中の排気ガス検査を公認の燃費数値として転用もし、そこから更に話が広がって自動車税のエコカー減税やら重量税の環境負荷基準による税額の差別化にも話は広がっているのですよね？


で、だから偽装工作は悪質だという論法なわけですが。でも、すべてはこの排出ガス検査基準値を元にしていることが発端になってる訳です。
で、そこに重い車ならここまでの数字でも良くってよ？なんてさじ加減を許しちゃっていることもあったり。本来なら道路への攻撃性の高い超重貨物車に妙に手加減していたりとか、さ。

じゃあ、ということでそもそも受益者というか悪の根源者（車）にを維持し乗る人に相応の負担を強いるのであるならば。
今一度、自動車税も重量税も何故か500cc毎の排気量とか500ｋｇ毎の重量とか、根拠を示しにくい区分けをいつまでも使い続ける根拠を改めて示して欲しいものです。今時、官の無謬性なんて誰も信じていない事を根拠にし続けることは無理がありすぎるはなしで。
国土交通省からは「信じていたのに騙すなんて酷い話だ」なんて「私は被害者」的なニュアンスのコメントもありましたが何処までが本音と受け取っていいんでしょうかね？

早い話、使った燃料の量で課税額を決めるのが一番すっきりするんじゃん？っていう方向へ火が点くのを嫌がる人も居るって事もあるんじゃあないのかな、と。それこそ今回の件については三菱には悪者でい続けてもらわなければ困る、みたいな。


何処で手打ちにするつもりなのか、よーく観察してみる必要があるような感じはします。

アゴ足つきの報道者にそんなこと口が裂けても言える訳が無いでしょうけど、今回の三菱燃費偽装の背景を素直に見つめれば


巷の燃費向上グッズ・作業など効果のある筈が無い


という事が分かりそうなもんなんですが、そういう話は全く聞こえてきません。
純正用品のお墨付き用品も数多く出回っていますが、使用に際して保証期間内なら薬にもならないけど害も無いとなれば、そこはそれ

「まあ、それも商売じゃけえ」

って事だって往々にしてありうる様な気はします。多分。おそらく。

それはそれとして、それほどまでにクルマメーカーの燃費向上対策は熾烈であり過酷なのだろうと外部の私ですら想像します。それに加えてコストの縛りも相当以上なんてもんじゃないレベルで過酷でしょうしね。
材料費が高価で市販品では使えないなんて謳い文句も目にしますが、いざとなれば触媒にプラチナだって投入してしまう実例だってある訳です。


そもそも真摯な指摘をしようと思うのなら、報道対象から経済的に独立した立場であったり無関係な人間関係といった風の、全くの外部からの声でなければ冷酷な指摘なぞ出来ない芸当の筈です。もしくは全くの匿名報道とかね。そうじゃなければどうしたって自己規制が入ってしまいます。


てなわけで書き始める前はいろいろ書こうと思ってましたが、色々と個人的にまずいこともあったり気を使ってしまうこともあるので今回の記事はここまで。

昨日三菱ディーラーに行く用事があって行って来ました。ショールーム内には数多くの展示車が居並んでいましたがサービスフロントに二人居るだけで来店者は私一人という非常に寂しさでした。
作業の終わった車の引渡し時に50歳代と思われるサービスフロントの方と少々お話をさせていただいたのですが、デイズに関してはすでに5台キャンセルというか販売中止となり、今後の影響が読めない状況のようで「前触れなしにいきなり震度9の本震が来たという感じです」とおっしゃっていました。また「怖いのはこれを契機として今後三菱そのものの信頼回復が望めなくなる状態です」との事。

実際言い逃れが出来ない事をやっていたのは事実だと思いますが、個人的に思うのは公表燃費と実燃費の乖離が以前にもまして酷すぎる現実です。「ものすごく大雑把な指標」にしかなっていない大本営発表を発表し続けるのもどうかと思っているのですが？
どうも日本人という集団には今も昔も「嘘の公表値」というものが何故かまかり通っていくようになってしまう傾向があるのかもしれません。

まあそんなことはともかく、いい加減排気ガスの検査パターンで得られた結果を走行燃費の値として転用すること自体を考え直し、実燃費の公表と実燃費が良くなる交通環境の実現という方向に報道の方向を変えて欲しいものなんですが、どうやらここでも偏向報道というより思考変更が酷すぎるようで、そういうものを期待するだけ無駄なのかもしれません。悲しいかな、ですが。


そんなことはともかくアイです。昨日三菱ディーラーに寄ったのはお客さんから依頼のあったアイミーブのリコールがあったから。もっともリコールといったってワイパーとウインカーの操作レバーの根元にグリスを入れるだけの作業なんですが。
初めて乗ったアイミーブは非常に快適で、出足も低速トルク太いため特に不満の出ない車だと思えました。バッテリーが床面全体を覆っていますからフロントにもきちんと重量が乗っているので２WDのガソリン車で感じる「軽すぎるフロント荷重」故のふらつき感も感じません。

で、久しぶりに帰ってきた私の４WDターボのアイに乗ってみると、やはり低速トルクは薄いなあ、と感じてしまいました。また私のアイと比べるとアイミーブとの重量差は車検証の数値で１００ｋｇでした。やはり走行時の安定感も段違いでアイミーブに軍杯が上がります。
それでもアイミーブはやはり電欠が怖いです。昨日は工場から三菱経由で３～４０ｋｍくらい乗ったかな？という程度でしたが、それでもバッテリーのバーは3セルくらい減っていました。出来ればちょっと遠出して帰ってくる程度を考えて400ｋｍ前後は問題なく走ってくれるだけの電池容量があれば選択肢に入れても良いかな？と思えますが、やはり現状ではマダマダ少々厳しいかなと思います。エネルギー源としてのガソリンの優秀さを改めて認識させられました。
すでに生産終了してしまったガソリン車のアイですが、せっかくアイミーブという良い見本もあったわけですから、例えば前輪駆動用のバッテリーをフロントに配置してフロント荷重を増やし、発進時のみフロントタイヤにトルクを載せて低速トルクを補うといったタイプがあっても良かったんじゃないか？とか。まあ要らん事をあれこれと考えてしまいます。




まあそんなことはさておき、まじめに今回の騒動で三菱自動車が潰れるかも？と心配しています。まじめな話、日本でかつてのベンツのような戦車のボディをまとったセダンを作れる会社って三菱だけなんじゃね？って気もするので、これで潰れてちゃもったいないと思うんですよね。
例えば初代パジェロや、実は中身ランサーだったらしいパリダカ出場車のパジェロみたいな車を出して欲しいもんです。それをじっくりと長く売る。別に何処もかしこもトヨタを真似する必要は無いと思うんですよね。
特に三菱って売れ出すと途端に調子に乗ってラインナップが狂いだす傾向が強いので他社よりも舵取りを慎重にすべきです。いろんな意味で何故こんな車が出来てしまうのか不思議で仕方が無いアイみたいな車も出てくる一方でFTOなどという真逆の車も作ってしまうのが三菱という不思議なメーカーなんですよね。

今から25年ほど以前は笑いが止まらないほど新車が売れていた時代だったようです。私自身はその当時の状況を直接には知りませんが、そうだったみたいです。そんな訳で普通車の新車販売台数カウントは、本来なら登録が法律上の本契約という建前上、登録台数カウントが本来なところを注文書ベースのカウントで済ませていたほどです。

ただし。

そういうことが常態化すると、注文書さえあがっていれば営業所の台数が達成できるというヨコシマな考えを持つ営業所所長や敏腕（？）営業マンたちも必然的に数多く棲息していたのも事実です。
何故か少数の車種の、しかも特定グレード・特定色に新車受注が集中するのは昔も今も相変わらずです。ですから、そのうち注文が入りそうな適当な注文者の名前と外れの少なそうな車種・グレードで受注数を偽造することを当時（今でも？）「てんぷらを揚げる」と営業所内では言っていました。今にして思えば皮肉を込めた言い方として非常に秀逸だなあ。その他には「鉄砲を撃つ」という言い方もありました。当たるか外れるかは撃ってみないと分からないけどね？というね。

で、うかうかしていると新車が営業所に配送されてしまうのですが、良く売れる車種であげてあるので、まあそのうち売れるだろうと。そんな訳であの時代の営業所の新車置き場には納車先未定の新車が随分とあったようです。
もちろん、それと同時に横流し予定の下取り車もマイカーセンターに入庫されること無く駐車場を埋め尽くしていたようですが。



売れていた時期はそんなことが常態化していましたが一気に売れなくなった平成4～5年を境に一斉に新車販売のカウントは登録ベースに戻されました。もっとも営業マンにとっては目標数字が新車受注台数と新車登録台数という2つに増える、という苦難がここから始まったわけです。
ただ、まだまだこの頃の普通車新車販売の現場ではあくまで「除軽市場」の数字が判断基準でした。加えて「前年同月比」という右肩上がりが前提であった時代の、意味不明な数字で締め上げられたものです。

さてさて時代はさらに下り、いつの間にやら普通車ディーラーでも軽自動車を扱うようになった事を受けたのか、今では軽自動車の届出台数を含めた数字が新車市場を推し量る数字として用いられる様になっているようです。
また昨今では新車営業と中古車営業を分けていないディーラーもあるようですから、そのうち中古車を含めた総販売台数も基準数字のひとつに入るようになるかもしれません。

ただ、当たり前の話ではあるのですが、新車が一定数以上売れてくれないと結局中古車業界だって衰退していくんですよね。新車が売れていないイコール良い下取り車が出てこない、という事でもあるわけですから。
しかも今の日本国内の中古車市場は外国へ輸出する為の草刈場と化してますから猶更です。国内で人気の無い新車にもかかわらず異様に高い値が付いたりすることも珍しくありません。


まあそんな話の一方で新・中古車を含めた保有台数そのものは経るどころかじわじわ増えているという事らしいですから、結論的にはやはりクルマが必要とされている現実は変わっていないわけで、単に使用年数・平均車齢が延びているということなんでしょう。「替えたきゃ、とっとと買ってるわい」という事ですね。
じゃあ何で「替えない・買わないのか」と聞かれれば「予算が無い」と言われるのはさておき「今の車で十分だから」とか「今の車で不満が無いから」、「欲しいと思える車が無いから」とか。おそらくそんなところなのでしょう。だからこそ受注が集中するのがハイブリッド車なんでしょうねえ。変化することへの理由がそれくらいしか見出せていない。

その一方で何か不具合が出れば「そこまでお金（修理代）が掛かるなら替えるか」という言葉も出てきてしまうのも一般的でもありますから、車を買わないのはお金が無いという理由からではなく、単に車の優先順位が低くなってきる、という事なのでしょう。
だからこそ余計に、どうせ買うなら「エコカー補助金が出る時に買う」・「税率が上がる前に買う」という購買行動になってしまうのだろうと思います。もっとも、そういう買われ方は今後数年間分の需要を先に食ってしまうことでもありますから業界的にもあまり良いことだとは思えないんですが。


また残念なことに、年々縮小を続ける日本市場はメーカーにとってもお荷物になりかかっている雰囲気が濃厚です。国内的にはともかく全世界の販売台数は着実に増えてきているわけですから、最悪日本には開発拠点と生産設備だけ残れば良い、的な雰囲気も感じられますし。どうなってくんですかね、これから。