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昔はずいぶん数多く存在した損害保険会社も日本社は現在東京海上日動、損保ジャパン日本興亜、MS&ADといった大手3社にほぼ統合されてしまいました。そんなご時世に統合される前と後の時期を挟んで日本興亜損保の代理店を一定期間やっていましたから「吸収された会社の社員」という直接的な立場ではありませんが「これが吸収されるということか」という光景を横目で見る機会に遭遇しました。


「代理店・車屋」の2つの立場で言うと、日本興亜損保は良い意味で脇の甘い所のある良い会社でした。保険事故に関して割と大目に見てくれるおおらかさがあったと思います。もちろん、代理店になった時期がちょうど自社商品の競争力を高めるために保険会社自身が攻めていた時期に重なったので余計に良く見えたという事もありますが、その事を差し引いても日本興亜は良い雰囲気を持つ会社でした。ところが損保ジャパンに合併された時から潮目は変わります。
単純に同業種同士で企業買収・合併をするという事は、お互いの良いところ・悪いところを学び合うという一面も確かにありますが、究極的には利益を増やすのが目的です。一緒になれば直後の規模は合算されますが、パイの合算と併せて配分数も遅かれ早かれ減らさなければ統合の旨みは出ません。当然、利益を生まない両社で重複する管理職は当然のごとく淘汰され、配置転換なり傘下企業への転籍なりという出向話も当然のごとく出ます。…ということを考えると日本興亜損保に合併して規模の論理を目指さなくてはならない理由が本当にあったのか？は正直、疑問です。あちこちの保険会社を見ている人間の目からすると、やらなくてはならない業務のスリム化は山のようにあったとは思いますが、別に合併をしなきゃ出来ない話じゃ、ないんじゃないのかな？中の人じゃないので、あんまり関係ないから良いんですが。

企業の合併・資本提携は保険会社に限った話ではなく、自動車会社間でも行われています。
スバルは軽の生産を止めた事を契機に飛躍的に利益が出せる会社になりました。これはスバル自身には決断できなかった事です。サンバーをはじめとした軽の商品群が、いくら思い入れのある商品だったとしても利益が出せないのならスバル自身が奮起して継続する理由を作り出すか、作り出せないのならば時期を見て再起できる実力を溜め込むしかありません。
スズキの場合も同様でスズキの強い部分に魅力を感じたからこそトヨタも資本提携に乗り気になったわけです。もちろんトヨタ自身がすでにダイハツを子会社としている以上、ここにスズキを加えてダイハツと競合する商品を2種類作り分ける意味は無いでしょう。部品の共用化は当然として、たとえば商品的にはジムニーやキャリーなどのオフ系・貨物系のタフな商品のみに特化してもらうとか、インドや中東におけるネームバリューとか、トヨタには二輪事業は無いよね、とか。
マツダに有ってトヨタに無いものは？と考えると技術開発とかデザインチームとかかな？もしかしたら将来的にGRシリーズをマツダ専任部門にするとか？いずれにしてもトヨタとしてマツダの規模に今までのようなフルラインナップを継続させるつもりは無いだろうな、とは思います。

ニッサンはルノーと合併することで、ニッサン自身に出来なかった工場の統廃合と大幅な人員整理・人事異動をルノーにやってもらう事が出来ました。日産に商品力やブランドイメージはあってもマネジメント能力が絶望的に無く、ルノーには強権発動能力があったということなのでしょう。
今になってニッサンはルノーから再独立したがっている様にも見えますが、仮に再独立できたとしても果たしてかつて（今も？）横行していたらしいガチガチの派閥・官僚主義的な中の空気が抜けていないようでは元の木阿弥になるような気がしますけど、どうなんですかね？

先日、家内とヤマハコミュニケーションプラザに行ってきました。もちろん私のお目当てはＬＦＡです。
ＬＦＡは発売後、間もない時期に一度だけ渋滞中の公道で後ろに付いた事があったので、実車の後ろ姿は一度だけ目撃した事があったのですが、残念ながらそれ以降遭遇した事がない（当たり前だ）ので、やっと見に行ったのです。家内の目的はコミュニケーションプラザ3Ｆにあるプラザカフェの方で、ＬＦＡや多数展示してあったバイクその他の展示物を見ても「へー、いっぱいあるね」くらいの感想しか出てきませんでした。まあ、世の中そんなもんです。

で、実物のＬＦＡを見た感想。



うーん、普通にトヨタ車してるな。



色々スペシャルな中身のクルマである筈なのですが、それを殆ど意識させられません。何の前置きもなく見せられればハチロクの兄弟車と言われて素直に信じる人が多いんじゃないでしょうか？と思った位です。
サイドミラーからリアサイドガラス横へと繋がるラジエーターホールへの導風口が想像していたより意外にボリュームのある造形でしたが、それ以外は全体的におとなしいと感じるくらい造形上の演出やケレン味もなく、普通にトヨタ車にしか見えない仕上がりのクルマでした。もちろん所々にスペシャルさを感じる処理やボディの造形とエアロ類の処理は見受けられるのですが、自己主張をあまり感じない仕上がりという点ではどこも共通しており、唯一リアバンパーサイドのメッシュ部分がレクサスのＬマークを連続させてメッシュ状のカタチにしてあるところにシャレが効いてるなあ、と感じた程度で、それ以外は非常におとなしくアグレッシブさがストレートに感じさせられないクルマでした。
いや、もちろんエンジンが掛かっていればトヨタ車とは思えない、タダ者ではない音を響かせるクルマですから公道上でははっきりとその存在を感じる（と言うか､たった一度の遭遇でしたが物凄く感じました）のですが、駐車場に止まっている限りはＬＦＡがそこに止まっていても気が付かないかもしれない。そう思わせられます。展示車両はセルシオの新車を納車準備した時の事を思い出してしまうパールホワイト塗装で、ゆず肌など全く見られない見事な仕上げでした。そういう意味では佇まいがレクサスしてるなあ、と。逆にボディがカーボン製であるとは言われないと気が付かない位に上品に仕上げられているという事でもあって、そこが余計にトヨタ車な佇まいになっています。


改めてＬＦＡの実車を見た感想。
どうせ高くなる事は最初から分かっていたクルマなんですから、言われないと気が付かない人がいる位にトヨタ車風味の外観にしなくても良かったんじゃないの？

そう思いました。もちろん実写を見て初めて理解できるカッコ良さもあったのですが、全体の仕上げはやっぱりトヨタ車的におとなしい。「私エンジン掛けたら凄いんです」は分かるけど、せっかくなら「エンジン掛ける前から凄いんです」の方がもっと良かったなあ、と。そう思ったご対面でした。

個人的な興味は別として東京五輪。そもそも興行を打つ場所や時期としては非常に魅力的だっただろうな、とは思います。ただ私の様に、前オリンピックを実体験として知らない人からすると「何でそんなに昂奮するんだろう？」とも思ってしまうのも事実です。
一方で娯楽の少なかった時代に多感な時期を過ごされた方々にとっては「キラメク思い出よ、もう一度的な」思いが強いのかなあ、という同情も無い訳ではありません。考えてみれば前東京オリンピック開催が1964年。団塊の世代と呼ばれる年代が1947～1949年という事ですから、彼ら彼女らにとってみれば多感も多感な中高生どんぴしゃりの頃に行われた大イベントだったでしょうから、そこで一発デカい花火を上げてみたい、というＩＯＣの思惑は理解出来る話です。

ただ現実問題として、かつての開催地東京の地でもう一度やる事を考えると、興行を打つ場所に難あり、とも思っていただろうとは想像します。そもそもの話、現代の東京は人口やインフラが密集し過ぎている場所であり、イベントを打ちたくても果たして興行場所が確保しきれるのか？とかね。
他のイベント開催予定とのバランスを考えると7～8月の開催時期は外せない要因だったのは最初から判っていた筈なのに、その時期の日本・東京と言えば記録的な暑さやゲリラ豪雨による冠水もあり、加えて台風にもスケジュールを脅かされる季節です。日本という勤務地域は熱帯地域手当が支給される国だ､と認識されているって事、日本側の開催者は理解してるんでしょうか？
プールはさておき水上競技の開催場所としても、こんな人口密集地ならハナから水質だって予想はついていた筈なのに今になって問題視される始末です。

それでも毎回懲りずに開催候補地として名乗りを上げてきていたのも事実です。なんとかしますよ、と言い続けていたんだろうなあ。競技場の面積的な問題にしてもコンパクトな五輪にするから問題無いと言ってくるし。しまいには「おもてなし」ときたもんだし。

じゃあ、といって開催を決めたは良いものの初っぱなの国立競技場からしてとてもコンパクトとは思えない規模と企画内容で建て替えを画策し出し、8月の暑さにどう対処するか見ていたら紹介者本人ですら被らない変な雨傘を出してみたり、朝顔置いときゃ涼しいだろとか、打ち水もしますよとか、しまいには除雪機を動員とか、思いつく限りの予想の斜め上を行くゴタゴタ続きに、あきれ果てるのと同時に不安になってきたんじゃないでしょうかね？さすがのＩＯＣですら。あんな奴ら（ありていに言えば緑のおばさん）に任せておけない､という事でマラソンと競歩は札幌で、という流れになったんじゃなかろうか？

マガジンXの記事を読みました。2019年11月号P82~83「プレミアムになりたいマツダ　既存顧客層との決別か継続か」という記事です。本文の詳細はそちらをお読み下さい。

以前も「マツダの黒いショールームへの衣替え・高級化路線は何かそぐわない」といった内容の事を書いた様な書かなかった様な気もしますがそれはさておき。私自身トヨタの新車営業でしたからマツダには色々な思い出があります。

その１　1年半オチのボンゴ・ブローニイを下取りにハイエースワゴンへの代替話

参ったのはボンゴの下取り価格の低さです。思わず目を疑ったレベルでした。そりゃあ新車値引きの酷さ（値引きのし過ぎ）はかねがね伺っていましたし、兄弟車のスペクトロンがチラシで50万引き位の数字も見てます。ぶっちゃけ新車価格と実売価格がここまで開けば詐欺みたいなもんです。結局170万位の新車価格だったとしても40万も引けば実売130万ですから、それを覆す人気があればまた別の話にも発展しますけど130万円は130万円。そこからの値落ちですから、仮に年式は1年半落ちだったとしても査定価格は5~60万円もいったかなあ、という位。数字を出すときに気が引けるの引けないの、金額出す人の気にもなってみろってくらいだったのはいうまでもありません。査定金額アップ出来ますか？と中古車の所長に聞いたときの嫌そうな顔といったらありません。下取りで貰ってきた後も「こんなクルマ取ってきやがって」と散々な云われようでした。

その2　平成5~6年の頃、中央店で1ヶ月の登録台数が2台だったという噂があった

あの頃はマツダが未だ多店舗展開の真っ最中だったと思います。当時のマツダ、アンフィニ、ユーノス、オートザム、オートラマの5店舗展開は､マツダの販売力と扱い車種を見比べ同業者から見ても正気の沙汰とは思えない暴挙だと思ってました。たしかに当時のマツダもカッコいいデザインの車ばかりでした。RX-7しかり、初代NA型ロードスター・センティア・MS-8等々、おれも売ってみてーなーorおれも乗ってみたいなーと思わせられるクルマばかりでした。ただね。そういう車は数が売れないんですよね。結局数が売れるクルマは時代時代の流行りのクルマです。あの頃ならRV車といわれたステーションワゴンの時代です。ちなみに当時RV車を売らないと会社が潰れると脅されて渋々作ったホンダ・オデッセイが大ヒットしたのが平成6年10月です。そんな時代にカッコいいクーペやセダンやオープンカーは作っていましたが、コレと言った売れ線のRV車が無かったマツダの浜松中央店（ちなみにアンフィニ店だった）に月間登録台数2台という前代未聞の噂が広まりました。随分後になってマツダの営業所長経験者の方に当時の噂の真相を尋ねたところ「まあ、そういう事も有ったかもしらんなあ」と否定でも肯定でもない返答が返ってきました。多分事実だったのだろう個人的には思っています。

その３　その一方でNA型ロードスターの下取りは異様に高かった
一度だけワンオーナー物のNA型ロードスターを下取りで頂いた事が有ります。しかし、あの下取りは高かった。正直なところ、査定価格がそれなりの価格に収まるのだったら自分が個人的に買い取ろうと思ってたんですよ。真面目に。ただ、あまりにも良い金額が付いてしまったので泣く泣くそのまま中古車部に入庫しました。あれほど帰り道が気持ちよく、入庫を後悔したクルマはR32型スカイラインGTS-tタイプMとコレだけでしたね。R32型スカイラインGT-Rを下取る新車商談も一度だけありましたが、あれは結局､日産が目を見張る金額を付けてきたのでご破算になりました。200万オーバーを注ぎ込む勇気が当時の自分には無かった。残念。

結局、ボンゴの様に投げ売りされているクルマを尻目に、大事に売られ・長らく愛されているが故に異様に高額な下取り価格のクルマもある。ただ気を付けなければいけないのは、あくまでマツダ（に限った話ではありませんが）という新車メーカーは新車を売って利益を得ている会社だという事です。新車が売れなければ儲けは出ません。長く愛される事は下取り価格という点でも良い事ですが、次の自車代替母体になってくれるかが非常に疑問です。もちろんマツダに下取られ、マツダの新車に切り換わってゆくならけっこうな事ですが、マツダじゃないと碌でもない金額にしかならず、しかもマツダ以外の新車の下取り車となって代替されてしまっている様ではジリ貧になるばかりです。高価な下取り金額は自社だけでなく、どのメーカーの販売店に行っても保証される様になってくれないといけません。そうでないと思える循環は結局、たまに出てくる単発のヒット車が大量の新規ユーザーに受け入れられ、次のヒット車が出てくるまでは縮小を続ける､というサイクル（コレが結局マツダ地獄）を繰り返す原因になるのだろうと思います。


マツダのデザイン戦略は結構な事だと思います。そりゃカッコいいクルマの方がカッコ悪いクルマより良いに決まってます。昔カペラが発表になった頃、当時私が居た営業所の所長（ちなみに営業現役時代の公式販売台数が2000台の人）が朝の会議中に「トヨタ車のデザインがマツダ車の様であったら、どんなに良かっただろう､と思った事が随分ある」と珍しく口にしていましたが、結局みんなそう思ってたという事です。
ただその一方で「目立つ事は避けたい・みんなとあまり変わらない様に見られたい」という意識も一方には強烈にあり、特にクルマ選びの現場ではそうした意識がかなりはっきり感じられます。だからデザインがハデで、いくら格好良くても強烈にアピールするのは残念ながら一部の人に対してだけで、皆が皆そういう方向に行き実際に購入に到るという訳には決してなりません。元ロードスター開発主査だった貴島さんですらNC型ロードスターに代替する際、ボディカラーをサンフラワーイエロー（黄色）にしようと思ったら家族に反対されメトロポリタングレーマイカに変更したというエピソード（「ロードスター的幸福論」P84）も紹介されています。

スカイアクティブも大変結構な事です。但し、それは分かりやすさがなくてはいけません。一般の人にもはっきりと違いが感じられ、そして丈夫で壊れない事が重要です。「亭主元気で留守が良い」と同じく「クルマ元気で故障がないのが良い」のです。仮になんか修理しなくてはならないポイントが発生したとしても安価に回復できることも重要です。よく遭遇する例ですが、新車中古車問わず、車を購入する時は結構な大枚でもスンナリお支払い頂く事が多くともメンテナンスとなると途端に財布のヒモが硬くなる人は少なくありません。壊れる事、調子を崩す事、変な挙動なり警告灯が頻繁に点く事は決して歓迎される事ではありません。メーカーとしては親切心のつもりでアナウンスする警告も、いつもクルマの事が大好きで、いつもクルマの事を思っている人ばかりではありません。悩みに悩んで買ったクルマだとしても半年もすれば熱も収まり忘れている人が多いのも事実です。そういう人達にとっては「黙って動いてくれている方が良い」という事だって重要です。


そういう感想が当たっているか否かは分かりません。ただ、そうした事を前提にして考えるマツダの取るべき道は

アンフィニ店の復活

かな？と考えます。で、アンフィニ店で扱うクルマだけは別格扱いとする。マツダ車のなかで「あがった」クルマだけをアンフィニ店ブランド扱いに変えると言っても良いかも？トヨタの一般販売店に対する初期のレクサス店というイメージですかね。今のレクサスは「何でもかんでも高級車・高額ライン」って感じなのでそれとはちょっと違う、LS・ESしか売ってなかった頃の初期レクサスのイメージです。

マツダの全ての生産車種をそのまま高級路線化するのは無理があると考えます。カッコいいデザインと先進機能を備えたクルマが増えるのは喜ばしい事ですが、数は絞るべき。どのクルマも赤いボディカラーをイメージカラーとし、同じモチーフを元にしたデザインラインで統一する事は決して悪い事だとは思いませんが現在のラインナップは同じに見えるクルマが増殖しすぎです。高級を謳うなら高級のバラマキは避けるべきです。5チャンネル時代の「似た様な兄弟車を多チャンネル化に合わせて増殖させすぎた結果、どのクルマも区別が付かなくなった」という悪夢を繰り返すべきではありません。カッコいいデザインは車種を絞るべきです。話はズレますが近頃のレクサスも車種を増やし過ぎに感じます。クルマはトヨタ車ラインとさほど変わらないのにレクサス扱いに変えるだけで＋200万コースで売るのは詐欺でしょ？
話を戻してND型ロードスターがそれなりに見かける車になったのも「1車種だけ他のマツダ車とは違う顔つきのカッコいいロードスター」になったという理由が大きいんじゃなかろうか？と思っています。でも、今のロードスターをアンフィニ扱いにするべきか？と聞かれると微妙で、個人的にはマツダ車Ver,1.5位の感覚かな？もう一息スペシャル感が足りない感じ。おっさん世代的にはやはりここはセブンをアンフィニの旗艦に迎えたいところです。後はコスモとか、本気で作ったセンティアとか。アルシオーネくらいカッコ良く、特徴的な奴なら文句なしにアンフィニ店扱いにするべきでしょう。後はRXコンセプトをそのまま市販化出来たら拍手ものですね。あのデザインならアンフィニ扱いにも文句の付けようがありません。


マツダ車のことを「安かろう・悪かろう」のクルマと思っている方は、特に高齢者にかなりの高確率で存在していると思います。それだけ売れなくなるとなれば安売りで台数をバラ蒔いて凌いできた販売側の悪しき経歴と、購入後のマイナートラブルを間近に見てきた購入者の経験と口コミによる評判の広がり、そして代替しようと思った時に分かる自社と他社とで提示される呆れるほど乖離した下取り価格という現実がそうさせているのだろうと思います。強烈なファンがいる半面、ネガな印象が強いのはそうした理由からでしょう。先ずはここを払拭しないと。そのためにやるべきは黒いショールへの模様替えであったり、ペットネームであるデミオやアクセラ、アテンザ等の廃止と欧州呼称への統一じゃないと思うんだけどなあ。区別でしょう？一般車と高級ラインとの。
身近なところでスバルの様な高利益体質を目指したいのなら、フルラインという考えを捨ててスバルの軽自動車生産を取りやめた様に不採算ラインを打ち切る事も考えなきゃいけないんじゃないのかな？得意分野を生かすなら、他社のデザイン開発を外注するとかも良いかもしんない。
あと、ロードスターやセブンに代表される長く愛されるクルマですが、そうしたクルマは乗りたいけどあまりお金は出せない､新車で買いたかったけど今はもう売っていないと考える層は結局中古車が出てくるのを待つ事になります。そういう人が多数いれば当然中古車価格も高くなりますが、残念ながらメーカーにとっては新車需要にはなりません。新車を買って貰い、その後にまた自社の新車に代替して貰い続けられれば中古車も数多く供給されるのですが、長く愛する人はいつまで経ってもその車に留まり続けます。例えば、こういう層の事を考えて安価な短期リースで新車を一定台数供給して、新車と比べて多少安価になった（した）クルマを更に中古車として販売していく、というのも一つのやり方かもしれません。まあ、あんまりやり過ぎるとリーフやノートみたいな事にもなりかねませんけど。


まあ、私の様な完全な外野が何を言っても仕方がありませんが、ガンバって下さいねえ、と願うばかりです。

マークXが消滅し、コロナ・プレミオ（カリーナ・アリオンも含む）も廃止決定と、一時代を築いたトヨペット系の看板車種が消えていきます。昔、トヨペットの営業所入口に高々と聳えていた広告塔には誇らしく「ソアラ・マークⅡ・コロナ・コルサ」辺りの車種名が掲げられていたものですが、全部消えてくなあ。

当のトヨペット店的には来年5月から始まる予定の「全車種扱い」を相当警戒している様で、唯一の目玉であるハリアーが他店扱いになる前に「今のうちに売っとけ」とばかりに大量発注をかけてたとか、かけないとか。
ま、そんな話はともかく全車種・全店扱いになって始まるのは、トヨタのお客さんをどれだけ「ウチの店舗のファンに出来るか？」という熾烈な争いです。保険会社的には「グリップを強くする」なんて言い方もしていますが、さて、どうなっていきますことやら。

ま、そんな話はともかくとして。

昔は良かった、なんて話をするつもりはありませんけど今時のクルマは以前と比べ、非常にアクが強くなった印象はあります。パッと見、目つきが悪くなったと言うか顔つきが厳ついと言っても良いかもしれません。それを個性的と言えばまあ、そうなのかも。クラウン然り、カローラ然り。もちろんトヨタに限った話ではなく他の日本メーカーもそうですし、ベンツ・ビーエムを始めとした海外メーカーも同様の流れの中にあります。
そうした今時の車と比べて往事の日本車、特に消えていった・行くクルマの没個性というか、言ってみれば冠婚葬祭に行っても何ら違和感のないフォーマルっぽさがどことなく残る無個性さ。昔ながらの価値観として「ゴルフにも行ける」を加えても良いかもしれません。コレをトヨタ車や他の高額車に求めていた方々は相当数いらした筈です。
だからこそ「部長がクラウンで課長はマークⅡ、ヒラのボクはカローラ・セダン」などという牧歌的な序列というか雰囲気も長らく続いたんじゃないのな、と。

あたまにヤの付く自由業の方々御用達と言えば黒塗りのベンツが長らく定番でしたが、そうした空気の強い日本のクルマは初代セルシオが出るまでは何となくそこまでの押し出し感には遠慮しつつ、でもちょっと背伸びしたいというか、こぢんまりとした高級感をまとって箱庭的な世界を維持し続けてきました。ただ、そうした路線は売れなくなってきちゃった。というか、そういうラインナップを持つ余裕すら許されなくなってきちゃった様です。
たしかにオーリスは乗ってて良くまとまったクルマと思えますが、コレがカローラの後釜として受けるか？と聞かれればちょっと首を傾げます。日本車的な雰囲気と仕上げを考えるとブレイドみたいな方向も良いのでしょうけど、国内専用で出すなら大排気量は見込み違いです。そこを気にしない人は他のを選びますって。オーリスですら1.8リッター車より1.5リッター車が大多数を占めていたんですから。せめてハイブリッド車があればもう少し売れたかもしれません。

そうした事をひっくるめたマツケンサンバ的な演歌調を秘めた穏やかな目をしたクルマも一つの個性として見直しても良いんじゃないんですかね。特にクラウンを求める層には、そういうアピールが受け入れられそうな気がするんだけどなあ。他所のクルマのデザインラインにルーツを求めなくても、いい加減自社の車にルーツを見いだしても良いんじゃないのかな、と。そう思います。