CL1インマニ、スロットル、サージタンクスワップ

まず、用意するものは、CL1純正インマニ、スロットル、サージタンク、フューエルライン、インジェクター、エンジンハーネス、インマニステー、プレッシャーレギュレータ（私の場合は、SARDの調整式を使いました）フューエルホース（フューエルライン接続部の）、EACV移設に伴い延長用のクーラントホースと延長用配線、燃料ホース延長に使うフューエルホース、負圧取り出し移動用のバキュームホース、CD6用インマニガスケット、スロットル大径化に伴い、サクションパイプ取り付け用のホース（レデューサ）。あとは、燃調が狂いますので、燃調コントローラ、その他、細かな部品が少し必要になります。←忘れ物があるかも知れませんのであしからず！！

今回私のようにCL1純正パーツが揃ってない場合は、JUNの変換キットの方が良いかも知れません。
下準備は、以下です。

EACV移設は、旋盤などをお持ちのショップさんに依頼してブラケットを作って頂く必要があります。私は、インマニを譲って頂いた方に製作してもらっているため、独断での公開はできません。詳しく知りたい方は、いつでもメッセージ下さい。

CL1純正のフューエルホースを用意し、フューエルライン取り付け部よりかしめの金具を壊し(削る）ホースを切り離します。（ブログに写真をアップしています）

EGRバルブ抹殺用のフタの製作。こちらも旋盤をお持ちのショップに依頼されると良いと思います。私の場合は、すでに殺してくれてました。

ポートとインジェクターをつないでいる小さな穴を液体ガスケットでふさぐ(私の場合は何とかこれでいけてます。）インジェクター側に出てこないように気を付けて十分に乾かして下さい！

これまた、忘れてる作業があるかも知れませんので、あしからず！！

CD6純正インマニASSYを取り外します（取り外す際は、オイルエレメントを外すと作業し易いので、オイル交換ついでにされると良いでしょう）。

取り外すとガスケットが写真のようにへばり付いてますので、スタッドボルトを抜いて、スクレッパーなどで、キズを付けないように、きれいにして下さい。（私は、シンナーとスクレッパーで除去しました）ポートにゴミが入らないように、何か詰め物をしておいて下さいね！

インマニが外れてる間に、CD6純正の燃料フィルターから、ホースASSYを取り外して、これまたCL1純正でしたようにホースを切り離します！インマニを取り付ける前に、先程切り離した配管側に延長用のホースをバンドで締め付けて、フィルターにセットをしておくと段取りがいいです！

いよいよ、インマニASSYを取り付けですが、ガスケットは、CD6純正を使います。（CD6とCL1とでは、ヘッドの形状が違うためCL1用よりCD6用の方が良さそうです。）あと、念のためにポート上部の小さな穴のところにガスケットの切れ端（私はCL1用も購入していたので、そいつを切って使いました）で穴をふさぎます。取り付けの際に落ちると思いますので、私はうす～く液体ガスケットを塗って落ちないようにしました。

準備ができたら、インマニを取り付けます。CD6純正より小さいので取り付けし易いです！

ただ、EACVをサージタンク後方に取り付けられるようにブラケットを作って頂いたのですが、なんとバルクヘッドのヒーターホースにEACVのカプラが思いっきり干渉しました。私は、何とか無理やり取り付けましたが、これでは、そのうちEACVのカプラが折れるか、ヒーターホースに穴が空くのが目に見えてます。エンジンマウントを新品にすれば、対処できると思いますので、インマニを外すついでなので、一緒にエンジンマウントの交換をおすすめします。

インマニの取り付けができれば、ラストスパートです。
インジェクターのカプラをCD6を切り離し、CL1のハーネスをハンダしていきます。2本線のうち1本は、CL1は黄黒線、CD6は赤黒線とそれぞれの車種で4気筒全て統一なので、各気筒のインジェクターの配線を黄黒線と赤黒線でハンダします。もう一つの線は、CL1とCD6共に同じ色なのでそのままハンダします。

EACVがサージタンク後ろ側に移設となりますので、延長も忘れないで下さい。配線類は以上です。

あとは、バキュームホース、燃料ホース、クーラントホースを間違えないように取り付けていきます。

CD6純正は、キャニスターからスロットル（バタフライ直前）につながっているホースがありますが、スロットル前に返してるだけなので、私は零1000チャンバーのブローバイガスを返してるところに三叉を付けて配管しました。（私の場合オイルキャッチタンク付けてるので、オイルがキャニスタに入らないとして、ここにつなげました）

クーラントホースも延長しなければなりませんが、純正は、間に配管を使ったり、スロットルを通したりとややこしいので、私は、そのままホースでつなぐ事にしました。

あとは、スロットルワイヤーの取り付けなのですが、さぁ、ここでまたトラブル！スロットルワイヤーを固定するステーがCL1とCD6では違ってるため、CD6純正ワイヤーでは短くて調整をいっぱいまで伸ばしても若干届きません！このままつなげると、スロットルのバタフライが半開き状態になってしまいます！

なので、写真では分かりにくいですが、ステーの穴をリュータで削り、車両右方向ずらしてやります。私のは、5ｍｍぐらいで何とかいけてます。

続いて、私の場合、SARDの燃圧調整式プレッシャーレギュレータに変えてますので、燃圧の確認をしておきます。ＣＤ6とＣＬ1とでは、フューエルライン（デリバリーパイプ）までの部品が違うのできちんと燃圧がかかるかのチェックも兼ねてチェックします。ＣＬ1の純正燃圧が不明だったので以前通り、純正10％ＵＰでいきました。数値は、純正225～275ｋＰａなので、ＭＡＸの約10％ＵＰの300ｋＰａでいきました。

あとは、私は、Ｖ-ＡＦＣを取り付けてますので、スロットル開度のリセッティングと燃調のリセットをして、いよいよエンジン始動です！

CD6純正インマニのバイパスコントロールシステム（2層式制御）が無くなったせいなのか？それともEGRバルブ抹殺によるものなのか？実際に無くなってるものをECUは、あるものと思い燃料を噴射、点火時期補正しているので、やはり、ノーマルECUでは、厳しいみたいなので、燃料を増量してあげてアイドリングさせました。

私の場合、10数パーセントＵＰで取り合えず調整してますが、これは、きちんとセッティング（点火時期含め）をしなければ制御は無理っぽいです。なので、私はそのうちeマネージかＶプロ入れたいと思ってます！

何はともあれ、テスト走行してみましたが、燃調取れてないので、ＶＴＥＣがかかるまでとします。

ＶＴＥＣも正常、警告灯点灯無し！問題無さそうです。

走った感じは、やはり低回転のトルク、レスポンスが以前より悪くなりました。これは、また今度セッティングを出せばある程度は、改善してくれるハズ！しかし、中間から高回転は、燃調が取れていないにもかかわらず！かなりのパワー感は得られました!この辺りもセッティング次第では、まだまだいけるハズ！！これからが楽しみになりました！！

とにかく、ＥＣＵのセッティンッグが肝となるパーツみたいなので、ＲＯＭチューン前提でのＣＬ1換装といきたいところですね！！

作業終了後に思い出しながら書いたので、抜けがあるとは思いますが、皆さんも機会があれば、是非チャレンジを！メッセージ頂ければ、私でお助けできる事は致します！