地元友人CD6アコードのタイベル交換作業覚え書き　vol.2

vol.1からの続き。

さて、カムシャフトさんがこんにちはしたんで、カム山の点検してみましたが、インテーク側はどれも綺麗な感じですが、エキゾースト側のミッド（ハイカム）のカム山のアタリが少しキツく当たってた形跡が数カ所ありましたね。まぁ、掘れてる感じはないんで大丈夫かな。

前回10万kmの時、某所にてタイベル交換時にタペクリ調整されており、今回とりあえず1番だけですがタペクリ点検してみると、インテーク側が0.2、エキゾースト側が0.21とインテーク側が標準値を超えて広がり、エキゾースト側が標準値ギリギリって感じです。

この感じからすると、アタリがキツかった感じはしないので、オーナー君もおとなしい子で殆どハイカム使わないだろうと思うん、前オーナーさんの時かな？？

っで、カム山の点検もできたんでカムシャフト外しました。ロッカーアームさんこんにちは♪♪

お次は、ロッカーアームの点検ですね。やはり、エキゾースト側に少しアタリがキツかった形跡ありますが、こちらも掘れてる感じはないんで大丈夫でしょう。

では、カム山、カムジャーナル、ロッカーアームもとりあえずは、問題なさそうなんで作業を進めるとします。

ってな訳で、カムシャフ外したなら、是非ともやっておきたいのが、オイルオリフィスの洗浄とOリング交換ですね。

このオイルオリフィスは、油圧を管理してる部品で、このオイルオリフィスを通ったオイルは、カムホルダー内を通って、各カムジャーナルへと送られて、カムシャフトのベアリング用オイルとして使われる油圧を確保する為の部品になり、こんな部品ですが、非常に大切な部品になります。

因みに、カムシャフトフロント側にエキゾースト用とインテク用の2つ、カムホルダーセンター部に1つの合計3つあります。

拡大するとこんな感じになってて、先端に小さな穴が空いますね。まぁ余程なことでも無い限り詰まるような事はないと思いますが、走行距離が増えるとスラッジがたまり、オイルの通りが悪くなるかもしれませんので、カムシャフトを外す事があるなら、是非とも洗浄とOリング交換しておきましょう。

ってな訳で、綺麗に洗浄し詰まりがない事を確認して、Oリングを交換して組み付け。

因みに、オイルオリフィスの脱着は、テキトーなボルトを軽くねじ込んで抜き差ししましょう。

センター部のオイルオリフィスも忘れずに洗浄して、Oリング交換します。

っで、シリンダーヘッド側の点検、メンテナンスができたんで、外したカムシャフトとカムホルダーを洗浄します。

画像一番上側と下側のカムシャフトホルダーブリッジは、内部にオイルを通して、極々小さい穴からカムホルダーへ送り、カムシャフトジャーナルへとオイルが送られてますので、こちらも外したタイミングで、きっちり内部を洗浄し、詰まりがない事を確認しておきます。

っで、カムシールを組んで、元に戻していくのですが、スプールバルブ裏のカムシールに液体ガスケット、そしてフロント側、リア側のエキゾースト用インテーク用の4つのカムホルダーにも液体ガスケット、そして今回タイミングベルト側のカムシールにもオイルシールを塗りますので、ここからは一気に仕上げる必要があるんで、しっかりと準備してから取りかかります。

通常タイミングベルト側のカムシールには、液体ガスケットを塗らないのですが、ここ近年カムシールがのちに飛び出してくる事案を何件か耳にしたんで、念の為強力液体ガスケットを塗っておきます。

ってな訳で、一気に組み上げてカムシール交換完了。

因みに、画像ではIN,EXが分からなくならないように貼り付けたマスキングテープが貼られておりますが、きっちり剥がして仕上げてますのでご安心を。

っで、カムシャフト周辺の液体ガスケットの乾燥を待ってる間に、ウォーターポンプ交換です。特別不具合はありませんでしたが、もちろんタイベル交換時は同時交換ですね。

んで、ウォーターポンプが組めたんで、タイベル、バランサーベルト組んで、どんどんと仕上げていきます。

バランサーベルトの貼り調整は、バネにより自動調整となりますので、バネが縮んだところで締め付ければOKです。ただ、バネの張力が落ちてる可能性あるんで、わずかにだけ手で押して締め付けます。

んで、ベルト周り全て組めたら、一度クランクを回して1番圧縮上死点まで回して、確タイミングが合ってるかの確認です。

クランク、ヨシ！！

かなり見難いですが、エキゾースト側バランサータイミングもOK!!

因みに、側面からの確認がやり難い場合は、真上から覗けば一発です。

バッチリOKですね。

カムシャフトのタイミングもOKですね。

っで、タイミングベルトが組めたんで、お次はタペクリ調整やっていきます。

数値は、前回BB6-H22AスワップしたLH-CE1で設定したクリアランスが、どうもかなりいい感じに思えたんで、インテーク側0.16、エキゾースト側0.19の同じクリアランスで、きっちり幅を持たせず完璧に揃えたいと思います。

因みに、アジャストスクリューのロックナットをトルクレンチできっちり締め付けると、アジャストスクリューがわずかに動く為、そのあたりも吟味して調整しなければならず、何度も何度も調整しては締め付けて、クリアランスを測って、やり直して・・・を何度も何度も繰り返さなければなりません。一つでも、まっいいか！！となったら合わせる意味が無くなり“負け”になりますので、時間がかかってもめげずに何度も何度もやり直して、シクネスゲージの刺し込み具合もきっちり合わします。

っで、タペクリ調整が完了したんで、ヘッドカバーを組むんですが、さすがにこの状態のまま組めませんので、・・・

できる限り、バッフル内のスラッジも落として組み付けです。

っで、ヘッドカバーが組めたんで、お次はVTECの要！！スプールバルブパッキン交換です。オイル漏れしてたんで、ついでに交換しときます。

因みに、スプールバルブ全バラして、洗浄し、パッキン交換して組み付けます。

はいっ、組み付けOK！！

っで、デスビも組んで、外ベルトも新品交換して、全てのパーツ組み付け完了です。

因みに、クランクプーリーは、以前から在庫無くなる前に購入しておいてもらった、某車輌の新品クランクプーリーに交換しました。元のクランクプーリーは、前回タイベル交換時、CD6用が販売終了してて交換出来なかったそうなので、おそらく20万km使ってて、そろそろ危なかろうと言う事で、このタイミングで交換です。

っで、このあとの写真ありませんが、エンジン始動させて、点火時期合わして、しっかりと試乗し、VTEC動作にも問題ない事を確認して納車となりました。

地元では、もう貴重なCDアコード仲間なんで、まだまだ頑張って乗り続けてほしいですね。