nakajin4wdのブログ一覧

　海外の日産ホームページを見ていると、Ｙ６２と並んでＹ６１が併売されている地域が多数あります。
　パタンＡ：　ALL NEW PATROL vs. PATROL
　パタンＢ：　PATROL Y62 vs. PATROL Y61
　パタンＣ：　PATROL ROYALE vs. PATROL Super SAFARI (フィリピン）

　Ｙ６２の評価とかをかいつまんで読むと、ＰＡＴＲＯＬ伝統の耐久性や弄り易さがＹ６２には無い、という意見が多く見られます。電子制御てんこ盛りでランクル２００やレンジローバー対抗のＹ６２は荒野で命を預けるＹ６１とは違う、ということなのでしょう。

　本来、実用車はそうそうモデルチェンジをせずとも息長く継続販売できるもので、会社に利益をもたらす良い製品です。Ｙ６１の生産を続ける日産もこのことは知っているでしょうから、Ｙ６１の今後を企画しているのではないか？と想像します。

　ＧＱＤＴさんの記事によると、豪州ではZD30DDTi搭載車にVDC憑きがリリースされたそうです。オンロードではご利益あるVDCですが、オフロードでは邪魔になる可能性があるためキャンセルスイッチがついているそうです。
　この例に限らず、Y61は今後も手直しモデルが出てくるでしょう。

　Y61の今後を考えると、先達としてはダイムラー社のGクラスが参考になるでしょう。
Gクラスは1979年にNATO軍のクルマと一緒に民生用W460型としてパートタイム四駆で登場し、外装は基本的には変わらずに1989年にW463型でフルタイム四駆化します。

　英国軍といえばランドローバーディフェンダーですが、これもフルタイム四駆です。

　日産PATROLといえば、パートタイム＋デュアルウェイフリーランニングハブですが、フルタイム四駆化というのも視野に入れても良いのではないか、と思うのです。ただ、日産にはパートタイム四駆のトランスファーTX12Aはあります、ただ、ヘビーデューティー用途のフルタイム四駆トランスファーがありません。日産にあるのは乗用車用途の電子制御フルタイム四駆システム ATTESA とその後継のオールモード４ｘ４です。
　いまさらヘビーデューティー向けのセンターデフ憑きトランスファーを新規開発することは投資対効果を考えると二の足を踏むかもしれません。

　ただ、世界は先進国のような舗装路だけではありません。発展途上地域への移動はオフロードのようなラフロードの地域が多数あり、運転のイージー化へのニーズは絶えることは無いでしょう。

　先進国はこれからも経済発展を狙って既に頭打ちの自国から発展途上と言われた地域に目をむけて進出する意欲が衰えることは無いでしょう。まだまだこういう地域への足としてヘビーデューティーなトランスポーターの需要は続くでしょう。新興国の自動車と伝統的なヘビーデューティー車の相違は信頼性・耐久性です。
　PATROL、ランクル、Gクラス、ディフェンダーのもつ信頼性・耐久性の定評は、これらのクルマの強い競争力です。このなかでヘビーデューティー用途のフルタイムトランスファーを持たないのは日産だけです。この需要で今後も生き残って行ってもらうためには必要なのではないか、と思うのです。

　あと、個人的にはウニモグのようなハブリダクションの門型アクセルとかに魅力を感じますが、これはさすがに特殊用途車かな。

　電子制御で固めるのではなくて、信頼性・耐久性は先ずは材料、機械・機構で実現し、電子制御で支援するのが本質だろう、と私は思います。

　

　今日、午後から日差しが出てきて暇にしていたので久しぶりにサファリを洗車しましたが、１４時前に始めてカーシャンプーつかって汚れを落とし、気の迷いで物置に転がっていた固形ワックス掛けをしたら、拭き取りに手間取って天井に着手する前に日が暮れました。

　今の季節は１６：３０ごろに日が落ちるのを忘れていました。

　１９９０年（平成２年）に、サファリ１号を清水の舞台から飛び降りるような気持ちで購入しました。
　私にとって初めての車購入でした。買う車の候補は最終的には２つでランクル８０ＧＸかサファリ平屋根ＡＤでした。当時ランクル８０は大人気車でトヨタディーラーで購入希望をしても納車は半年後という状況でした。一方のサファリは私の希望仕様は受注生産で納車１ヶ月でした。正直、ランクル８０ＧＸとサファリＡＤはどちらでも良いという気持ちだったことを覚えています。いろいろなことを若いなりに考えて、最終的にはＳ－ＶＲＧＹ６０　サファリ標準ルーフＡＤ　ＴＤ４２＋４速ＡＴでデフロック＆スタビ解除、パワーウィンドウのメーカーオプションを購入しました。

　サファリは普通の車と違って、ＡＴ車はＭＴ車よりも”軽い”のです。（普通はＡＴ車のほうが重い）この車はちょうど重量税の境目を下回っていて、排ガス規制記号が「Ｓ－」になりました。もし、このときにほぼ同額のＭＴ＋機械式ウインチ付を購入していれば排ガス規制記号は「Ｕ－」になっていました。購入当時、私は「重量税が安い分だけ維持費が楽」ぐらいにしか思いませんでした。

　このことが、後に重大な試練を私に与えることになるとはまったく予見しませんでした。

　四駆ブームで燃費に優れるディーゼル車が増えたことも背景にはあったのかもしれません。しかし、国民は国が販売を許可した車を買っただけでした。

　１９７３年と１９７９年のオイルショックによる産業界への省エネルギーの要請は、仕事で使う大型車にガソリンエンジン車から燃焼効率に優れるディーゼルエンジン車への移行を要請し、日本ではガソリン大排気量なトラックは姿を消し、ディーゼルエンジンに集約してゆきます。
　一方で大気汚染が進み、車の排ガス規制の機運が高まる中、ぜいたく品とされた乗用車をターゲットにガソリンエンジンへの厳しい排ガス規制が進められます。しかし、ディーゼルエンジンは前述の事情も作用したようでガソリンエンジンほどの規制は行われなかったようでした。（とはいえ、ディーゼルエンジンに対しても排ガス規制はありました。ＴＤ４２は当時の排ガス規制適合で税制優遇の適用対象でした）

　ガソリンエンジンの厳しい排ガス規制に対応した技術的課題が克服され、車メーカー間でハイパワー競争が行われるような時代に入っても大気汚染はまだ問題があるレベルで、１９９０年代に入るとディーゼル車への排ガス規制が潮流になってゆきます。

　そして、窒素酸化物（ＮＯｘ）規制が始まります。
この規制の特徴は「すでにナンバー登録している車両を排除する」という点にありました。この後のディーゼルエンジンに関する規制はどれも同様で、過去の規制のように新規製作車への規制というのとは異なったのです。

　このＮＯｘ規制、Ｙ６０に関しては「排ガス規制記号　Ｓ－　以前はＮＧ。Ｕ－以降は適合」という規制になります。まさかＡＴ車を選んだことがこういう結果につながるとは予想だにしませんでした。

　私のＳ－ＶＲＧＹ６０は、先ずＮＯｘ規制の対象車となります。

　ＮＯｘ規制に適合するには、車両総重量が「Ｕ－」に相当すれば良いことになり、私はこれに適合させるべく構造変更を行うことにしました。当時はまだキャンピング車の要件がそれほどでもなかったので、これへの構造変更を行い、車両重量を増やして規制適合を果たしました。

　このとき、私のサファリ１号は　５人乗り１ナンバーから５人乗り８ナンバーに構造変更します。

　その後、Ｙ６０の３ｒｄシートの出物があり、友人の知恵もあって、今一度　構造変更を行って７人乗り８ナンバーへ再度構造変更しました。

　そんな日々の後、ディーゼル車への規制はゆるい！と、都知事が騒ぎ、条例でディーゼル規制をすることになりました。この規制は乗用車（５ナンバー、３ナンバー）は対象外でした。東京都に在住しているからには都民の務めとして条例遵守は必須です。

　私は再々度の構造変更を行って７人乗り３ナンバーの登録にしました。

　この時点までに、私のサファリ１号は３回の構造変更を行いました。規制への対応と自分のカーライフスタイルの変化に合わせて、車を買い換えるのではなく車を構造変更していったのです。

　しかし、３度目の国の強化されたディーゼル規制への対応は困難でした。私のサファリ１号が期限を迎える２００５年１０月までに、ＴＤ４２に有効なＤＰＦが出てくる目処は２００４年時点はありませんでした。

　車検が通る見込みが無いということになると買い換えざるを得ません。

　２００４年８月にサファリがフルモデルチェンジしたころ、ランドローバーのディスカバリーがコイルサス車最後の時期と重なりました。我が家でサファリ後継車の検討が本格化し、それこそ日本で販売されている車すべてを候補にして検討を進め、最終的にはＬ／Ｒディスコ、ランクル１００、最終型サファリの３つが候補に残り、徹底試乗と比較研究の末に、最終型サファリになりました。

ちなみに、決め手は大人６人が乗車できる点と走行時の姿勢安定性です。
　この２点が○だったのがサファリ。
　ディスコは姿勢安定は◎でしたが大人６人乗車が△。
　意外にもランクル１００はどちらも△でした。

　２００４年１０月最初の週末に、サファリ２号の納車を受けることになりました。納車は東京日産の店舗へお伺いし、サファリ１号を置いてサファリ２号で帰宅することにしました。

　サファリ１号は３度のディーゼルに関する規制のうち２つまでは対応したのですが、３つ目はＤＰＦが間に合わずに手放すことになりました。もしＤＰＦが間に合っていれば、、、、、

　いや、すでに８年も前の話です。今日のお話はこの辺でお仕舞いにしますね。

　日産のホームページに最終型サファリのプロモーションビデオが残っているのを発見しました。
このページ、サファリの過去カタログからのリンクが無くなっていて、「迷子」になっているようです。

　４編あります。
　そのうち、「走行性能」「オフロード走破性」はノーマルなサファリの標準的な挙動ですので、
Ｙ６０／Ｙ６１にお乗りの方の参考になると思います。

http://www.nissan.co.jp/SAFARI/MOVIE/

ビデオを見て気づいたことを、ぜひコメントで教えてください。　

ちなみに、「オフロード走破性」編の主役は、ナンバーにＳＡＦＡＲＩと書いてありますが

・日本で販売されなかった「茶色」(カラーコード#C16）
・運転席は左側（ＬＨＤ）
・フェンダーにあるウィンカーが無い
・一瞬見える後ろにバンパー内のコンビランプ無し
・副変速機を紹介した映像の後で２Ｈ→４Ｈに切り替える手が右手

という特徴から、ＰＡＴＲＯＬだったりします。
　４Ｈ→４Ｌに切り替える際の手は左手なので後でＲＨＤ車

ぜひ映像で確認してみてください。

ほかにもいろいろ面白いことに気づかれると思います。

　消耗品が寿命を迎えたときに備えて情報収集をするのもクルマ道楽の楽しみの一つですね。

　タイヤ、バッテリー、ワイパー、ブレーキパッド、オイルなど、クルマの消耗品は沢山あります。そして、エンジンがガソリンエンジンだと「点火プラグ」というディーゼル車には無い消耗品があります。

　拙宅のサファリ2号が搭載しているTB48DEエンジンは耐久性がある白金プラグが憑いているので交換時期は10万キロ指定です。サファリ2号に乗り始めて８年、来年は車検なのでプラグの消耗具合によっては交換も考えないといけないと思っています。

　で、久々に点火プラグ　メーカーのホームページを見たら、NGKで「プレミアムRX」という興味深い製品が出ていました。点火プラグ交換が必要なら、これに換えてみようかと、ちょっと思いました。
　デンソーからは角が２つあるプラグが出ているみたいですが、個人的に点火プラグは1本角が好きです。