BRISKスパークプラグに交換

BRISKのプラグに交換していきます。
交換作業の前に見た、いつものWaveCeptor氏の分かりやすいDIY動画を貼っておきます。
この人、ホントに作業が丁寧で、好感が持てます。

エンジンカバーを外したところ。
もうこの時点で気分はWaveCeptorですｗ

まずインマニについているコレを外していきます。
コレにつながっている配管が邪魔で、プラグにアクセスが出来ないため、外す必要があります。

カプラーを外して

E型トルクスを2本外して、上に持ち上げると外れます。

続いて、反対側のコレを外します。
こちらもE型トルクス1本で止まっているだけです。
コレという名称が多用されていますが、何なのか調べるのも面倒なので、コレと書きます＾＾；

続いて、O2センサーのコネクターを止めている金具を外します。
こちらはトルクス2本で止まっています。

これで作業領域が確保できます。
上の3つを外さないと、そもそもイグニッションコイルにアクセスできません。

続いて、イグニッションコイル4本を抜いていきます。
イグニッションコイルはそれぞれ、2本のE型トルクスで止まっているので、2本×4つで合計8本のネジを外します。

またイグニッションコイルのコネクターを抜かなくても、そのまま上に持ち上げるだけで外すことが出来るので、コネクターには触っていません。

プラグホールを覗き込んだの図。
奥にプラグが見えます。

M133のエンジンのプラグですが、エンジン向かって左から3箇所はストレートタイプでも外せますが、一番右のプラグは配管が邪魔でストレートタイプだと外せません。
そのため、首振りのソケットが必要になります。

ユニバーサルジョイントの首振りプラグソケットがアマゾンで売っていましたので、購入。
ココ、純正のSSTが高値で売っていますが、DIYで使うだけならばこの程度の工具で問題ありません。

プラグの新旧比較。
写真ではロゴが見えませんが、きちんとベンツロゴのある純正品が使われていました。

プラグの先端の形状が全く違います。
ちなみに長さは、きちんとノギスを使って計測したわけではありませんが、両手で持って比較した感じでは同じでした。

BRISKプラグをプラグホールに挿入し、最初は手でゆっくり回し、キチンと入っていっているのを確認しつつ、手で回らないところまで締めてから、最後にトルクレンチで締め付けます。
動画では22Nmとなっていますが、それは純正プラグの規定トルクで、今回はBRISK側の規定トルクである17Nmで締め付けます。

余計なゴミなどが入らないように、1本外して1本付けてを繰り返します。

それから販売サイトによると「必ず塗布」と書いてある純正のグリスをイグニッションコイルに塗っていきます。
確かに外したプラグにもグリスみたいなのがついてるんですよね。
コレは導電グリスなんですかね？
成分を調べてないので分かりませんが、とりあえず純正品を3000円出して買いました＾＾；

イグニッションコイルの口の部分に少量塗って、グリグリしておきました。

それからイグニッションコイルを戻して、コイルの固定ネジをつけます。

その後、取り外した諸々を元の位置に戻してネジ留め。

最後にエンジンカバーを戻して作業完了。
この後エンジンを始動して問題がないか、変な振動が出ていないかなど確認し、テスト走行。
エンジンが温まってからレースモードで5000～6000回転あたりまで回してみましたが、とりあえずエンジンブローすることはなかったので、大丈夫と判断＾＾；
まぁ、高回転を長時間続けるとどうなるか分かりませんが、普通に乗っている分には大丈夫そうです。
それとプラシーボであることも含め、非常に気持ちよく回るエンジンになりましたｗ

1週間後、プラグの状態を確認するために取り外してみました。
とりあえず見た感じは大丈夫そうでした。
今後も、プラグは定期的に状態をチェックしていきたいと思います。

たぶん、プラグを自分で外して状態を確認している人なんて世の中に1%くらいしかいないと思っていますが、定期的に確認しないといけないという面倒なことが起こるのがレーシングパーツたるBRISKプラグの宿命です。
なので、絶対にやめた方がいいですｗ