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　万沢林道でオフロード走行を楽しんだ後、次に向かったのは「太子（おおし）線跡」です。

　太子線は、かつて群馬鉄山で産出された鉄鉱石を運搬するために造られた専用鉄道です。太子駅から長野原駅までを結び、採掘された鉱石を輸送する重要な役割を担っていました。

　その後、国鉄に移管され旅客輸送も行われましたが、利用者の減少などにより1971年に廃止。現在では、太子駅の施設や路線跡の一部が残され、往時の姿を今に伝えています。

　また山間部に残る廃線跡としては珍しく、路盤が道路転用されている箇所が多いため、クルマでその痕跡を辿りやすいのも特徴です。

　まず訪れたのが「太子駅」です。現在の駅舎や線路は復元されたものですが、ここがかつて鉄鉱石輸送の拠点だったことを感じさせる遺構が残されています。

　太子駅最大の見どころは、なんといっても巨大な「ホッパー棟跡」です。

　ホッパーとは、鉱石や石炭、砂利などを貨車へ積み込むための施設のこと。上部に貯蔵した鉱石を、下に停車した貨車へ落として積み込む構造になっていました。太子駅では、そのコンクリート製の基礎部分が現在も残されています。

　駅名標も復元されています。太子線は途中駅を設けず、太子駅から長野原駅までを直接結ぶ路線でした。

　太子駅を出ると、脇を通る細い道路がかつての太子線のルートになります。廃線後、この区間は道路として転用され、現在では地域の生活道路として利用されています。沿道には住宅や畑が広がりますが、集落を離れると、次第に山深い雰囲気へと変わっていきます。

　そして現れたのが、鉄道時代の面影を残す橋と隧道でした。

　縦長の独特な形状をしたトンネル。一般的な道路トンネルとは異なるその姿は、ここがかつて鉄道用として造られたものだったことを示唆しています。

　トンネル手前には橋梁も残されています。鉄道時代のガーター橋の上に、現在の車道路盤が乗せられています。

　さらに進むと、もうひとつのトンネルが現れました。単線鉄道のトンネルを道路転用しているため、幅員が狭く、トンネル内での乗用車同士の離合は不可能です。

　トンネル自体はそれほど長くなく、クルマならあっという間に通過してしまいます。

　しかし、ここをかつては貨物列車が走り、大量の鉱石を運んでいたかと思うと、短いトンネルにも違った趣を感じます。

　入口には、鉄道時代のものと思われる銘板が残されていました。名称は「第一愛宕ずい道」。全長は約55mです。

　「2号型」と記された規格は、非電化区間向けに使用された旧国鉄のトンネル規格で、電化を想定した1号型に比べ、高さが低いことが特徴です。

　ここで少し太子線跡を離れます。

　現在、長野原から旧六合村方面へは国道292号線が主要ルートとなっていますが、かつて地域交通の中心だったのは旧県道「長野原花敷線」でした。

　その旧道に架かるのがこの「出立橋」です。

　白砂川本流を渡る立派な橋ですが、現在では交通量も少なく、山中で静かに余生を送っています。

　橋の入口には、高さ制限4.0mのバーが残されていました。かつては大型トラックやバスも通行していたことを示しており、地域の幹線道路だった証です。

 　今では大型車がこの橋を渡ることはまずないのでしょうが、残された設備が当時の様子を静かに伝えているのが印象に残りました。

　再び太子線跡へ戻り、さらに南下してみます。

　しかし、この先で道は通行止めとなっていました。ここから長野原方面へは、クルマで太子線跡を辿って通り抜けることはできません。

　六合村時代に設置された案内板には「この先交通止」と記されています。一般的には「通行止め」という表現を使うと思いますが、「交通止め」という独特な言い回しに時代を感じます。

　またトンネル入口は鎖と有刺鉄線で封鎖されていますが、脇には誰かが内部へ進入しようとした痕跡も見られます。

　太子線跡をそのまま辿ることができなくなったため、国道で迂回し、今度は長野原側から路盤跡を探してみることにしました。国道から分岐する小道を進むと、そこにはやはり太子線のトンネル跡が残っていました。

　ただし、こちら側も入口で封鎖されています。内部を覗くと、緩やかに左へカーブしていて、その先は暗闇の中へ消えています。出口の光は確認できず、比較的長いトンネルであることが想像できます。構造も特徴的で、下半分は石積み、上部のアーチ部分はコンクリートという造りになっていました。

　役目を終えた鉄道施設は、今では静かな山の中に眠っています。しかし、そこに残された橋やトンネル、巨大なホッパー跡は、この場所がかつて日本の産業を支えた重要な場所だったことを今も語り続けています。

　一カ月ほど前、いつもお世話になっているスズキアリーナ店へ、ジムニーの定期点検に行ってきました。新車購入時に加入したメンテナンスパック（車検なし）も、今回の点検が最後です。内容は通常の6か月点検に加え、エンジンオイル交換も含まれていました。

　ところが、昨今のイラン情勢の影響で純正エンジンオイルが不足しているとのこと。なのでこの時は、点検のみを実施しオイル交換は入荷後に改めて行う、ということになりました。

　全国的にエンジンオイルが不足しているというニュースは目にしていたので驚きはしませんでしたが、まさか自分のクルマにまで影響が及ぶとは思ってもいませんでした。

　もっとも、今回は結果的に都合が良かったとも言えます。というのも、冬の間にあちこち走り回り、前回の交換から5,000kmを超えてしまったため、点検を待たずにカーショップで一度オイル交換を済ませていたのです。そこからの走行距離はまだ1,000kmにも満たない状態でしたので、交換が少し先延ばしになるのはかえって好都合だった、というわけです。

　さらに、この点検ではクラッチのレリーズベアリングの異常も見つかりました。こちらも部品の入荷待ちとのことで、部品が届いたら修理を行い、そのタイミングでエンジンオイルも一緒に交換しましょう、という話になっています。

　しかしながら、点検から一カ月以上経った今も、まだ連絡はありません。

　オイルが入荷しないのか、レリーズベアリングの部品が届かないのか、それともメカニックさんの手が回らないほど忙しいのか……。このディーラーは比較的大きなスズキアリーナ店（スズキ自販系）なのですが、6か月点検の予約を取ろうとした際も、一カ月以上先まで予約が埋まっている状態でした。

　幸い、このジムニーは数か月後にノマド（2型）へ乗り換える予定なので、仮に修理が間に合わなくても私自身への影響はほとんどありません。現状では走行に支障はなく、クラッチペダルを奥まで踏み込んだ際に、最後のあたりで「ギギッ」とした感触が出ることがある程度です。

　それでも、このジムニーは次のオーナーさんへ引き継がれるクルマです。できれば修理と整備をきちんと終えた万全の状態で送り出せたらいいな、と思っているのですが……。

---INDEX---

第1回　プロローグ
第2回　原爆資料館と爆心地公園
第3回　野母崎軍艦島資料館と軍艦島遠望
第4回　諫早湾干拓道路とがまだすドーム【←この記事】
第5回　土石流被災家屋保存公園と旧大野木庭小学校【COMING SOON】
第6回　石原岳堡塁跡【COMING SOON】
第7回　針尾送信所【COMING SOON】
第8回　無窮洞【COMING SOON】
第9回　片島魚雷発射試験場跡地【COMING SOON】
第10回　池島炭鉱ツアー【COMING SOON】
第11回　池島・島内廃墟群めぐり【COMING SOON】
第12回　軍艦島ツアーに参加する、が……【COMING SOON】
第13回　エピローグ【COMING SOON】

　長崎市から雲仙へ向かう途中でまず立ち寄ったのが、諫早湾の干拓堤防道路です。
　諫早湾では古くから干拓が行われてきましたが、戦後になると農地の造成や水害対策などを目的とした大規模な干拓事業が計画され、1989年には国営諫早湾干拓事業が着工されました。
　その象徴ともいえる存在が、諫早湾を締め切る潮受け堤防と、そこに設けられた排水門です。干拓事業をめぐっては、漁業関係者と農業関係者を中心に長年にわたって激しい議論が続きました。

　そして、特に全国的な注目を集めたのが、1997年4月に行われた潮受け堤防の閉め切りです。写真は、その潮受け堤防に設けられた水門です。
　その後もこの水門をめぐっては、開門調査をめぐる裁判など、諫早湾干拓事業に端を発する問題が長く続くことになりました。



　水門から島原半島方向へ、全長約7kmに及ぶ潮受け堤防が伸びています。この日はあいにくの悪天候。諫早湾を横切る堤防は、途中から雨と靄の中へ消えていました。

　1997年の閉め切りの際、293枚の鉄板が次々と海へ落とされていく様子は、当時のテレビで何度も放映されました。その光景から「ギロチン」と呼ばれるようになったこの閉め切りは、私にとっても強烈な印象として残っています。

　そして現在、その潮受け堤防の上には道路が整備され、一般の車両が走ることができるようになっています。




　「雲仙多良シーライン」と呼ばれるこの道路を、島原半島側へ向かって走ります。途中に設けられているのが雲仙多良シーライン展望所。駐車場とトイレが整備されており、巨大な潮受け堤防を間近に見ることができます。



　堤防道路を跨ぐ歩道橋から、その姿を眺めてみました。一直線に伸びる巨大な堤防が、諫早湾を二つに分けています。写真左側が有明海。右側に見えるのが、堤防によって海から仕切られた調整池です。






　諫早湾を後にして島原半島へ渡り、まず向かったのが「がまだすドーム（雲仙岳災害記念館）」です。
　ここは、雲仙・普賢岳の噴火災害について学ぶことができる体験型の火山災害ミュージアム。1990年から1996年まで続いた一連の火山活動と、それによって島原半島が受けた被害について、映像や模型、実物資料などを通して知ることができます。



　こちらは雲仙岳と島原市周辺を再現したジオラマ。ここにプロジェクションマッピングによって火砕流や土石流の発生と、その被害がどのように広がっていったのかが映し出されます。
　地図だけではなかなか実感できない災害の規模が、立体的な地形の上に再現されることで、一目で把握することができます。



　こちらは「火砕流の道」という展示。光と音によって、火砕流が迫ってくる様子を体感できるようになっています。
　火砕流の流れる速さは時速100kmから数百kmにもおよぶと言われ、迫る火砕流に気付いてから逃げることは極めて困難です。実際にその動きを目の前で体感してみると、確かにあっと思った時にはもう間に合わないということがよく理解できます。火砕流の恐ろしさの一端を知ることができました。




　1991年6月3日。
　雲仙・普賢岳の噴火活動の中でも、とりわけ大きな被害を出した火砕流が発生しました。この火砕流によって43名もの尊い命が失われました。
　そんな大火砕流が引き起こした被災地の様子が、ジオラマによって再現されています。鬼気迫る臨場感で、実際に被災地に降り立ったかのような感覚になります。



　さらに驚かされるのが、ジオラマに使用されている展示物の一部です。立ち入り禁止を示す看板、バス停、自転車……。これらは単なる再現物ではなく、実際に火砕流の被害を受けたものなのだそうです。



　こちらは、被災した子どもの三輪車。車輪の部分は焼けて失われ、残されたフレームだけが残されました。そこにあったはずの何気ない日常が、一瞬にして奪われたことが実感されます。



　こちらはスクーター。ホンダ・リードでしょうか。エンジンや駆動系、リアホイールなどが失われています。
　


　1991年6月3日の大火砕流では、取材に当たっていた報道関係者も犠牲になりました。こちらは、その火砕流によって焼かれたテレビカメラの三脚。高熱にさらされて脚部は大きく変形し、まるで細いひもの束ような姿になっています。
　火砕流が単に「熱い煙」などではなく、あらゆるものを焼き、破壊しながら押し寄せる巨大なエネルギー塊だったことが伝わってきます。



　館内には、このほかにも当時の映像や写真、実物資料、火山や火砕流のメカニズムを説明するパネルなど数多く展示されています。ここは火山と共生する人々の暮らしと災害の記憶を伝える場所なのだと感じました。



　最後に、がまだすドームの屋上に上がって雲仙岳方向を眺めてみます。