pureminiのブログ一覧

ばね沼・・・・・。


底無しらしい・・・・・














先日のTC2000でプリロードを変化（標準値に戻した）させたことによると思われるハンドリングの悪化の対策を
色々妄想ちう(；一_一)



R58 MINI JCW COUPEの基本スペック（オーリンズBTO）

フロント
荷重　385kg
自由長　180mm
レート　7kg/mm
1G状態　55mm
プリ1 標準
プリ2 標準＋15mm
Bストローク　125mm


リア
荷重　 230kg
自由長　200mm
レート　5kg/mm
1G状態　46mm
プリ1 標準
プリ2 標準＋10mm
Bストローク　154mm

※プリ２と言うのは、TC2000を走る前に感触の良かったセットです。


プリ１と２の時をリアで比較してみると
変化しているのは伸び側ストローク量のみ。

プリ２の方がプリをかけた分10mm伸び側ストロークが短くなります。

プリを掛けたからと言ってバネレートが変化する訳では無いので
この状態で、なぜターン時にリアの動きが変わったのか...?

アウト側サスはバウンド側なので差は生じていません。

となると、イン側のストロークが10mm短くなったことによる接地圧の差なのか？
もちろん、車高が変わっているのでリアのキャンバーも変化していますが、プリ１の状態でリアとフロントのキャンバー角はほぼ同じ２°程度になっているはず。
プリ２では若干リアのキャンバー角は立気味になるか・・・。（フロントは変わらない）


いずれにせよ、アンダー傾向になってしまったので、オーバーへセッティングしたいのです。

という事で、リアのバネレートを上げてみようかなどと妄想している今日この頃ですが、「解」が無い沼の様ですｗ



AGOにヘルプする前にイメージを固めておきたかったのですが、降参～！(^^ゞ

うちの庭の木々も
春を感じ始めました




←こいつはヤン木ーですｗ

BMW MINI Meeting 2015年　
CUP開幕戦。

独走してきました！

TC2000貸切りって気持ち良い物です（爆）












冗談はさておき・・・って、あながち冗談でもないんですがｗ


今回のCUP。
軒並み６秒台７秒台・・・・(・。・;


よって、わたくし、最後尾を思う存分独走してきましたｗ
観客の視線独り占めさせて頂きました　　(；一_一)




まずは、車載動画で！



スタートから１周はレースの雰囲気が出ていたと思います（爆）








さて、では反省会。

＜良かったこと＞
なんと！雨予報から曇りに！

気温８℃、路面はドライ

気温も低く、コンディションとしては最高。

目標の1'10台は達成。
Best Timeは　1'10.657



＜悪かったこと＞
１１月のTC2000、１月の本庄でハンドリングが良くなっていたのですが、
今回、プリロードを抜いた事による影響か、思ったところでリアが出てくれず
アンダーが顔をだしてしまった。

１ヒート目は、本庄で調子がよかった前後減衰５段戻し、タイヤ冷間F2.1 R2.2でスタート
終盤で前後輪ともグリップせず、ダンロップ、最終コーナーでズリズリ（汗）
タイヤの性か、オーバー気味に感じた。
走行後の温間空気圧は前後とも3.0まで上がっていました（パンパンですｗ）

２ヒート目（予選ラウンド）は、減衰変えず、タイヤ温間 F 2.2 R 2.5でスタート。
タイヤグリップは問題ないが、リアが出ない。
試しにクリッピング手前でアクセルを抜いてみたが、リアスライドはほんの僅か・・・。
以前のように、強アンダーでは無いものの、曲がってくれない。

プリロードを抜いた時点で、ある程度アンダーは想定していたので効果を確認する意味で敢えて減衰を変えずに走ってみましたが、予想以上にリアが頑張ってくれます（笑）

３ヒート目（決勝ラウンド）は、減衰をリア２段戻しへ変更。空気圧は変えず（微調整のみ）
幾分、アンダーはましになったが、まだリアが出てくれない。


＜結論＞
足回りのセッティングを見直す必要を感じました。
基本的にプリロードを掛けるのは好ましくないように思うので、リアのスプリングを高レートな物に替えてみるか・・・・。
主治医と相談ですな。




 

さあて、今週末は

BMW MINI Meeting2015　CUP 開幕戦です。















リアブレーキの引き摺り症状は気になるものの、車のコンディションは万全？のはずｗ



前回（2014年11月） と比べての変更点は

ダンパーのプリロードを変更
フロント　39mm => 22mm へ
リア　　　24mm => 12mm　へ

ホイール巾を 7J => 7.5J に変更
インセットを　48 => 40　に変更


この辺りがどう変わるか・・・・。

　
さて、タイムは・・・・（笑）






そんなことより、天候が・・・・・・(；一_一) ・・・> ?

FRとFFの違いって何？

最近の車って普通に運転していると構造の差ってあまり気にならないようにうまく出来ていますよね。

1990年代以前の車って、運転した瞬間にFFかFRか程度の判断が付きましたが・・・。












スポーツドライビングにおける違いをまとめてみました。

ドライビングの基本は、タイヤです。
構造の違いがタイヤにどう影響するのかに視点を当てて考えてみます。

1.構造上の相違

a.駆動輪　
　FF:前輪　FR：後輪

b.操舵輪
　FF：前輪　FR：前輪

FFは前輪がすべての役割を受け持っているのに対して、FRは役割を分担しています。
このために、基本操縦特性が異なる。（タイヤ負荷はFRの方がバランスが良い）

　
2.ドライビングによる差

＜旋回中のアクセルによる変化＞
FF：アクセルONでアンダー（リアタイヤのトラクション大）、OFFでオーバー（リアタイヤのトラクション小）

FR：アクセルONでオーバー（リアタイヤのトラクション大？）、OFFでアンダー？（リアタイヤのトラクション小）

FFの場合は、リアタイヤが転がっているだけなので荷重によるトラクションの大小でおおよその説明は付くが、FRの場合は少々複雑です。駆動輪であるリアタイヤに於いては「タイヤの摩擦円理論」が適応されます。
これにより、旋回中、駆動力を掛ける事によりタイヤのグリップ限界を超える事でオーバーに移行する、これは理解しやすい現象ですが、問題は、OFFでアンダー？。
アクセルOFFで超えてしまったグリップ限界を収める事が出来ますが・・・・。
OFFで荷重がフロントに移動する事によりフロントタイヤのグリップ力がリアタイヤを上回り、オーバーに転ずる可能性も考えられます。

ここがFRの難しい所。

どちらに転んでもオーバーに転じる訳です。これが、FRの「IN巻の恐怖」なわけ。
スピン初期段階でのリカバリーが難しい（デリケート）所以。

但し、後輪の駆動力で旋回コントロールが出来る事がFRの最大の魅力でもある訳です。

さて、ではどのようにして、このFRのコーナリング特性を楽しむことが出来るだろうか・・・。

ハイパワーFRであれば、旋回中にアクセルをクイッと踏み込むだけでパワーオーバーステアに持ち込めますが、そうでない車はどうすればいい？

これは、前述したアクセルOFFでオーバーに転ずる特性を利用する訳です。

ブレーキングから予備ステア、荷重曲げに移行したところ、ちょうどクリッピングの少し手前から後輪に駆動をかけてオーバーステアに持ち込みます。
この段階で、ほぼ、前輪の仕事は終わりました。あとはバランスを取るだけ。

ここで、一気に出口に鼻を向けて、アクセルとステアでスライドコントロールして加速。
（加速時にまだテールスライドしていると効率が悪い）

FFではまだアクセルを我慢しているタイミングから踏んでいける訳です。

決まれば、快感ですｗ

このためにFRを運転していると言っても過言ではありませんよ。



当然基本的なライン取りもFFとは異なってくるはず。

FFの場合は、加速できるタイミングが遅くなるので、それをリカバリーするためにコーナリング速度重視なラインになります。

方や、FRは早い時期から加速に移れるので、その利点を活かしてクリッピングを奥にとって、又は、鋭角にとって加速重視なラインになる訳です。



こうして比べてみると、全く違うのですが・・・・・。

最近MINIでサーキット走ってて思うのですが、FFのMINIでもコーナリングはテールスライドさせてるし、あまり挙動の差は無くなってきているのかな？

アクセルの使い方と、タイミングは確かに全く違いますけどね。