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AUTOCAR japanに
MINI JCW GPの最新情報が
アップされましたね。










気になるのが、まずこれ。



やっぱり２シーターでした。




次に気になるのがこの画像。



エンジンカバーが変っています。
もしかして、バルブトロニックの新エンジンベース？

もう、現行JCWエンジンの発注が出来ない事を考えると、新エンジンになっている可能性が大きいですね。





そして、みなさん虎視眈々と狙っているこれ



リアデュフューザー！







もう一つ非常に気になるのがこの文面。

-------------------------------------＜以下引用＞--------------------------------------------

その鍵となるのは、サスペンションのレース・スペックへのアップグレード、可変ダンパーの採用などだ。車高は20mm低くされている。また、コーナリング・フォースを高めるために、フロント・ダンパーは倒立となっている。クムホ・エクスタ・タイヤも、ミニGPの重要なパーツであり、標準で装備される。ブレーキはΦ335にフロント・ディスクがアップグレードされている。

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GP用のダンパーキットが良さげです＾＾
20mmダウンの可変＆倒立ダンパーってのが非常に気になるところですね。
Coupeに付けてみたい！



追記

エンジンは、先程発表されたクロスオーバーJCWと同じエンジンスペックの様ですね。
ECUもオリジナルのままなのかも・・・。
「GP」なんだからもう少し差別化されても良かったように思いますが・・・

深読みすると、R56系のJCWはNEWシャーシまでお預けなのかな？

暑いですね～^_^;

BONDさんのブログで面白いのを見つけました。

もう見られた方もいらっしゃるかもしれませんが・・・。







MINIがオリンピックで大活躍しているらしいです。

　　　　　　　




なるほど、こんな活躍もありなんですね～。

真面目にやっているのが凄い（笑）

お堅い日本じゃちょっと考え付かないかも・・・。

先日の筑波サーキットで
←この美しいALPINEを見て
ふと、車の空力について
考えてみました。










車の空力を考える上で２つのポイントがあります。
一つは空気抵抗　いわゆるCD値
もう一つは揚力CLです。

まずは空気抵抗についてボディー形状からH/BとCoupeで比較してみると



イラストがへたっぴなのは勘弁していただいて

黄色のラインが空気の流れでボディーにそって澱みなく流れる事が理想です。
澱み（剥離）があるとそこに渦が発生して負圧が発生し、抵抗となります。

上の図でもわかるようにH/Bではボディー後端で空気がボディーから剥離してしまい
渦（緑色のライン）が発生してしまいます。
CoupeでもH/Bよりは少ないものの、トランクの後端で渦が発生します。
ここで気付かれた方もいるかもしれませんが、Coupeのルーフスポイラーの形状です。
間近でご覧になった方はお分かりだと思いますが、あのスポイラーは下を向いています。
あれは、ルーフトップでの空気の剥離を防ぎ、ボディーに沿って流すためのスポイラーなのですね。


理想的な形状は、タイトル画像のALPINEような形状で、ちょうど飛行機の翼の断面のような形状です。


空気抵抗の低減を求めると翼の断面形状なのですが、そうすると飛行機のように飛び上がってしまいますよね（笑）
原理は断面の底面に比べて上面の面積（距離）が大きいために流れる空気の流速が早くなり負圧が発生し、揚力となる事にあります。

車も同じ原理でボディー底面に比べて上面の流速が早くなるために揚力が発生します。
言い換えると、H/Bよりクーペボディーの方が構造上、空気抵抗は低いが、揚力が発生しやすいと言えます。

車の場合はもう一つ、底面に空気を巻き込み、流れが乱れることで、車を持ち上げる力が働きます。これを防ぐのがフロントエアダムと言われるスポイラーであり、MINIの場合は、さらにフラットアンダーパネルで乱れなく流れるようにしています。

さて、その揚力を抑える機能として、上記のフロントエアダム＆フラットアンダーパネルの他に、積極的にダウンフォースを発生させて車を押さえつけるリアスポイラー＆リアデュフューザーがあります。






これらは、ダウンフォースを得るだけではなく、空気抵抗の低減にも役立ちます。



上図の様に、ボディー後端で空気の乱れを少なく剥離させることで渦の発生を抑え負圧を低減する効果が有ります。


さて、ここで、又一つ疑問が発生しました。

タイトルのALPINEにはリアにスポイラーらしきものが見当たりませんよね。
空気抵抗を理想に近づける＝揚力が発生する　という事からこの車はどうなってるの？って思いませんか？


答えはこちら↓

 




テールエンドのこの跳ね上がった形状にあります。

これこそがデュフューザー形状なのです。所謂グラウンドエフェクト効果で車体を地面に吸いつけているのです。
得てして、ボディー上面に着けるスポイラーやウイングはそれ自体が空気抵抗となりますが、ディフューザーは空気抵抗を減らしつつ更にダウンフォースも得られるという理想的な空力システムともいえるのですが・・・・。
過去、レースの世界ではこのシステムに頼りすぎたが為、悲惨な事故の歴史もあります。



ついでにディフューザーの原理について簡単に説明しますと、霧吹きをイメージしていただければ理解しやすいと思うのですが、空気を早い速度で流してやるとそこに負圧が発生する事にあります。

車のボディー底面は地面との間隔が狭いため周囲に比べ、空気の流れが速くなります。
ところが、車体の後端で、流れの出口が急激に広がるため、密度の濃い空気が一気に減圧され、流れが乱れ、負圧が発生し、まれに車体を持ち上げる力が発生してしまうこともあります。
そこで、車体の後端を緩い角度で広がるテーパー状の形状にすることで、底面を流れる流速の早い空気をなだらかに減圧しスムーズ且つ積極的にボディー後部へ排出することが出来、空気抵抗が減ると同時に、底面の流速を早め、デュフューザーの前部あたりに負圧によるダウンフォースが発生します。

ここでのポイントは、できるだけ緩やかなテーパー形状にして減圧してあげる事。
角度が急激に立ち上がっている「デュフューザーもどき」は逆効果になる可能性があるので注意が必要です。



見た目重視の空力パーツもアリかもしれませんが、よく吟味しないと百害あって一利なしなんて事にもなり兼ねないので注意ですね、決して安価なものでもありませんしね。
車を真面目にチューニングするって難しいものです。

３月３日に手元に届いたJCW Coupeで、
まだ慣らし期間中ですが 約900km程走ったところで
前車のR56 Coopre S(JCWチューニング）A/Tと
比較しながら ファーストインプレッションを
記録しておきます。








乗り換えによる大きな変化は、
①CoopreS＋JCWキットから　JCWコンプリートになった事。
②ミッションがA/TからM/Tになった事。
③ボディーがH/BからCoupeになった事（４シータから２シーターへ）


まずは、エンジンのインプレッションから

下記が比較する車の諸元です。

R56　Cooper S（JCWキット）仕様
総排気量　1598 cm3
最高出力　192 ps/6,000 rpm
最大トルク／回転　250 Nm/1,750-5,000 rpm
最大トルク／回転（オーバーブースト時）　260 Nm/1750-5,000 rpm
車両重量　1,210 kg

R58 JCW Coupe 仕様
総排気量　1598 cm3
最高出力　211 ps/6,000 rpm
最大トルク／回転　260 Nm/1,850-5,600 rpm
最大トルク／回転（オーバーブースト時）　280 Nm/2,000-5,100 rpm
車両重量　1,230 kg


データで比較する限りは
最高出力差　　19ps
最大トルク差　 10Nm(オーバーブースト時20Nm）
車両重量差　　20kg

となり、さほど大きな差には見えません。

ところが、数値の差なんて全くあてにならないことがすぐに判りました。

まだ慣らし中なので4,000rpm(max)程度の間では
低速からモリモリとトルクフルでスムーズに吹け上がります。
実際、平たん路でアイドル回転でクラッチミートが可能でした。
これには、ちょっと驚きです。

ミッションの減速比か、ファイナルがS　A/Tより高い設定のような感じで
１速、２速の伸びが良いように思います。

高速道路では70km/hを超えると6速だけで事足りてしまいます。
追い越し加速も6速で十分。
5速以下はエンジンブレーキ用のポジションと成り果てます（笑）

前車がA/Tなので、極低速は比べようがないですが、パワーの盛り上がりは強烈です。

そして、もう一つ大きく変わったのは排気音。
JCWキットとJCWを並べてレーシングした時は、さほど違いが判らなかったのですが
実際に走行してみると、差は歴然。
野太い乾いたサウンドが一回りボリュームUPしています。

又、レーシングエンジンであることを感じさせてくれるのが、シフトアップ時の
バックファイヤー！　これは、反則技でしょう！

気になるところは、ターボエンジンなので仕方ないのかもしれませんが、回転の落ちが少々遅いように思います。



では、次にミッション。
MINIのクラッチはストロークが大きく、又、ミート位置が浅いので私は好きな設定ではありません。
これは、慣れで解決するしかありませんね。

又、シフトゲートの左右の間隔が離れているのと、センター（3速、4速位置）への戻りが強いので 5速から6速へUPする時に、気を抜くと4速にシフトダウンしてしまいます。
しっかり、右側のゲートに沿ってシフトしてあげないといけませんね。
素晴らしいところは、シフトノブがシフトポジションへ吸い込まれるように入っていく事。
「叩き込む」のではなく、ゲートの入口で手を添えているだけでスコンとポジションに入っていきます。
これは、気持ちいいですね。

余談ですが、ヒールアンドトウはブレーキが踏み始めからガツンと効くのと、アクセルがオルガンタイプなので踵でアクセルを踏むことはできませんので、右足の親指あたりでブレーキを踏みつつ、小指の付け根あたりでアクセル操作を行わなくてはいけません。
少々慣れが必要です。（一人で運転しているときに練習していますｗ）



最後にCoupeボディーについて
シートポジション的にはH/Bと変わりません。
視界は太いピラーが寝ている分、斜め前方の死角が若干大きくなっていますが、さほど違和感は感じません。

大きな違いは、後方視界とサイドウインドウの視界。
後方視界はルームミラー越しに見た場合、かなり上下方向に狭いです。スポイラーがせり上がった状態では更に悪くなります。
それでも、走行には支障は感じません。
車庫入れ等については、バックソナーが標準装備されているので、ある程度は補助してくれます。

サイドウインドウの視界は・・・視界の上部にルーフが映り込みます。
Coupeを感じる瞬間です（笑）

Coupeのボディー剛性（ねじれ剛性）はとてつもなく高いようです。
H/Bでも国産車の数倍の剛性と言われていましたが・・・・。
それも影響しているのか、JCWのサスペンションは想像以上にしなやかです。
Cooper Sのノーマルサスより当たりがマイルドです。
レートは上がっているはずなので、たぶん、動きが良く、初期の入力を綺麗に受け止めているのでしょう。
又、首都高等のタイトなターンでも、フロントがぐいぐい切れ込んで何事もなかったかのようにクリアしてしまいます。
ポテンシャルは非常に高そうです。

ロールはKONI+アイバッハのサスより大きめですが、Cooper Sノーマルのようなピッチングは少ないようです。

あまりにJCWの足が素晴らしいので、このままの特性で車高を2cmほど落とせないものかと思ってしまいますね（笑）



総論としては・・・・・。

想像以上の車でした。
ホントにMINIには、いつも驚かされます。