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前回、ダンパーの減衰調整について
考えを述べましたが、その続編です。






 




前回のポイントは
「実際は定説とは逆に、リアの減衰を下げればオーバーステア傾向になり、減衰を上げればアンダー傾向になります。」
「フロントとリアのロール量の違い、即ち、フロントとリアの荷重変化量の差によってオーバーステアに転じたと考えられます。」

と言うものでした。

今回は、それに追加すべき事を知ったので追記する事にします。

前回は、上記のようにロールスピードの変化（荷重変化）でグリップがブレークする事からリアの減衰を弱めればオーバーステアになると記述しました。
（ロールオーバーステアと言われる現象です）
今回、これに追記する内容は、コーナーのＲの大きさ（速度）領域の条件により変わってくるという事です。

要は「荷重変化量」による現象なのですが、タイトなコーナーであれば、ブレーキングからステアリング角の変化が大きく、荷重変化が大きくなるのですが、Ｒの大きなコーナーではブレーキング、ステア角も小さくなり、荷重変化が少なくなります。
 
その場合どうなるかと言うと、ロールする事によりグリップする状態になります。

前回、Ｓ崎プロがコメントしておられた
「定常旋回で速度を上げていけばロール剛性が高い方から先に限界を迎えますよね。」
定常旋回とは、大きな円周上を一定速度で走行する事で、荷重変化が無い状態です。
これを逆に言い換えると、「荷重変化が無い場合、ロールが大きい方がグリップする」という事です。


前回と、全く逆の事を言っている様ですが・・・・

その通り！
荷重変化量によって、全く逆の現象になってしまいます。
 

 
走るコースによって、調整方法を切り替えないといけないって事が今回の結論。
 
  
実は、今回ＴＣ２０００での減衰調整は、エビス西の時よりもリアを1ノッチ締めたセットにしました。
これは、ＴＣ２０００のコーナーのＲがエビスに比べて大きい事を考慮して初期ロール速度を抑えてリアのグリップを弱め、ややオーバー気味を狙ったセッティングでした。
※実際は、減衰量だけではなく、タイヤの空気圧でもグリップを調整しています。
 


総まとめとしては前回同様「荷重変化量でグリップが変化する」という事です。

荷重変化と言うのは、減衰調整等物理的にコントロールする事も出来るし
ドライビングテクニックでソフト的に変化させることも出来るものです。


セッティングに正解は無いと言われる所以ですね。
各人各様のベストを自分で探すしかないので、その目安になれば・・・。