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先日、ＡＧＯのｋ－ＴＡさんとの会話のなかで、
「ノーマル車の特性を把握したうえで
チューニングを行う・・・云々」と言う話題が出て
ふと、私がジェミニＺＺ／Ｒで山道を走り回っていた
頃の事を思い出しました。





ジェミニに乗るきっかけが、免許を取っておんぼろ中古のランサーで山道を走り回っていた頃。
当時の私のレベルは、山道のＳ字コーナーの出口コーナーでリアがながれ、カウンターを当てたまでは良かったものの、お釣りの２連続カウンターであえなくクルクルまわってしまうくらい、がむしゃらなだけの可愛らしい時代でした。
 
そのころ、前を走っていた逆スラントノーズのジェミニに必死にくらいついて走ったものの、ズルズルと離されてしまい、悔しながら、いつかは絶対にジェミニに乗ってやる！と心に誓ったのが始まり。


ようやく念願のジェミニＺＺ／Ｒを手に入れて飽きもせず山道を走り回っていました。


オペルカデットベースのボディーに　デュアルマフラー
1800CC DOHC フロントＷウィッシュボーン　リア３リンクコイルリジッドサス。
５速クロスミッション、ショートストロークリモコンシフト、ＬＳＤ搭載
ノーマルは鉄ホイールながらタイヤはアドバンＨＦを履いていましたっけ
エアコンもパワステもラジオさえ付いていない走る機能しか搭載していない超スパルタンな車です。

当時、お金がなかったという理由が大きかった気がしますが(^^ゞ　
「ノーマルを乗りこなせずしてセッティングはできん」と豪語していました（笑）
そのうち、ドリフトが面白くなってきて、わざとすり減ったタイヤで走っていたりと、今はやりのドリフターズの奔りだったのかもしれません（笑）
とにかく、ダートもターマックもお構いなしに走り回っていましたっけ。


そのうちに、興味が車からオフロードバイクに移って、チューニングの原点である「調律」に気付きました。


特に、トライアル競技を始めてからは、まず、吊るしのバイクを自分に合ったバイクに「調律」することから始めなければいけませんでした。

 
（これは世界選手権の画像　　私ではありません！）

当時は、生駒テック（正確には跡地）という日本トライアルの聖地が近くにあったものですから毎週通っていましたっけ。
関西は聖地が地元にあるためか、トライアルが盛んで今世界選手権で活躍している日本人のほとんどが当時生駒で腕を磨いた著名人の２世ライダー達です。
泣きべそかきながらお父さんに特訓されてた彼らが今や世界のトップライダーになっています。
又、全日本のトップライダーもたくさん来ていました。
正直、彼らは宇宙人です。
例えば、４ｍ以上はあろうかと言う岩の壁で、しかも、上部がオーバーハングしているところをバイクで登ってしまうなんて、物理法則を無視しています！
ほとんど助走はありませんし・・・。
登った後は、またそこを下りてきます。
最初見たときは呆気にとられました。
自分達はヤバイ世界に足を踏み入れたのではないか・・・と。

それでも、何時かは出来るようになることを夢見て練習していましたっけ（笑）


トライアルを始めた当初はトランスポーターが無かったので自走するため、公道走行可能な
ＨＯＮＤＡ　ＴＬＭ２２０Rを購入しました。 



まず最初の作業はハンドルの長さを自分サイズにカットする事。
これをしないとフルロックターンした時に体のバランスが崩れてしまいます。
次に、ラバーグリップの抜け止め処理、これは、接着剤とワイヤーでしっかりカシメます。
次は、ブレーキとクラッチの無駄に長いレバーをショートレバーに交換します。
これは、レバーを握るのは人差し指１本なので、長いレバーは必要ないのと、折れてしまったり、障害物にあたってクラッチが切れてしまったりと危険なので短くします。
後は、クラッチやブレーキの調整。
国産の２スト公道走行モデルの場合は２ストエンジンオイルのタンクと混合システムが付いているので撤去します。
これは、混合ガソリンを使うので、このシステムが必要無いためです。
バッテリーも撤去します。
ほんまかいなと思われるかもしれませんが、バッテリーが無くても動きます。エンジンさえ動いていればヘッドライトもウインカーも作動します。
ハーネスやウインカー、ヘッドライト等も現場での取り外しが容易にできるように改造します。

そして、タイヤを外してビートストッパーを組み付けます。これは、グリップを稼ぐため、わざと空気圧をギリギリまで落とすので（タイヤもそのように設計されています）ホイール（リム）からビートがずれてしまう事を防ぐ作業です。
最後にキャブレターを調整します。
これは、トライアル独特なアクセルワークに対応するためなのですが、アクセル全閉から開けた時のエンジンの追従性を重視してセッティングします。アクセル開度にかなりシビアにリニアに反応するようセットするので、知らない人が乗ったら非常に乗りにくいセッティングです。（遊びがゼロなので慣れないとギクシャクしてしまいます）

ここまでやって、ようやく自分専用のトライアルバイクになります。
これだけで、同じ機種でも人のバイクは乗りにくいと感じる程変化します。

ここまで固めてから、初めてサスペンションとギア比のセッティングを行うのですが、自分のライディングスタイルや
技量に合わせてセッティングしていきます。

こうしてみると、結構手間暇かけて乗っていたのだなと思いますし、最低このくらいの調整をしないと吊るしでは使い物になりませんでした。

ところが、友人がイタリアBeta社のトライアルバイクを購入したので乗せてもらったところ、目から鱗・・・。
バランスが全く異次元。
バイクが上を向いていようが、下を向いていようが、前輪を高く上げて壁に立てかけた状態でも何の苦労もなしに
ピタッとスタンディングが出来てしまいます。

トライアルの世界で日本製のバイクが通用しない訳です。
フェラーリとカローラがレースしてるみたいなものです。

という事で、私も早速イタリア製のＢｅｔａ Ｓｙｎｔ 240と言うバイクに乗り換えました。
この頃にはトランスポーターとしてピックアップに乗っていたので、登録はせず、コンペ専用としました。



当時のまともなショップでは特に海外製のバイクは納車前に全バラ組み直し整備が当たり前でした。
性能は素晴らしいが組立精度が悪いので、全バラ整備をしないと、本来の性能が発揮できないと言われていました。
このバイクはＴＬＭと違ってほとんど改造する箇所はなく、自分に合わせて調整し、必要のないライトやウインカー、ハーネス、スピードメーター等を撤去した程度。
2ストオイルも最初から混合ガソリン仕様でしたし・・・。
８０万もするバイクが即傷だらけになりましたが・・・・。


もう一台、エンデューロレースや林道ツーリング用にＨＯＮＤＡ　ＸＲ２５０Ｒ（ＵＫ仕様逆輸入）も所有していました。 




国内ではＸＲ２５０Ｒはコンペ専用でしか販売されていなかったので、ナンバー取得可能な輸出仕様の物を逆輸入して乗っていました。
国内では外見はＸＲとそっくりなＸＬＲ250が販売されていて最初それを購入して林道を走っていたのですが、性能に納得いかず、ＸＲに乗り換えました。
ＸＲは全くの別物でした。


（これは、どこか海外のレースの画像。私ではありませぬ）

このクラスではメーカーもモトクロスや海外のエンデューロレースで実績ノウハウがあるので、ノーマルでもかなりの性能を持っていましたので、レースにテーマを絞ってチューニングを実施することにしました。
このバイクのエンジンが4ストだったので、2ストに負けない加速力がほしかったのでそれを目標に手を入れる事に。

最初に手を付けたのが、吸排気系。
まず、吸気抵抗の大きなエアクリーナＢＯＸ内のインシュレーターを撤去、クリーナーをＫ＆Ｎの湿式に変更、マフラーを抜けの良いコブラマフラーへ変更。
次はエンジンなのですが、耐久性を考慮してシリンダーには手を加えず、フライホイールの軽量化とバランス取りを実施。
最後にキャブレターのセッティング。これが一番時間がかかりました。
これだけで、見違えるほど吹け上がりが鋭くなりました。
しかも、4ストシングルの強みである低回転からのトルクと粘りも健在で
扱いやすいエンジンが出来上がりました。

仕上げは、サス。
ＸＲはリアサスの出来が良く。ストロークも十分で、トラクションが素晴らしかったので、こちらは手を加えず、
フロントのカートリッジサスのスプリングを定評のあるホワイトパワー製でレートＵＰとプログレッシブ特性を変更し、オイル粘度をＵＰ。
これで、ギャップに突っ込んだ時にもフロントの暴れは激減しました。

これだけで、３時間耐久レースを一人で完走出来てしまうくらい乗りやすく疲れないバイクに仕上げられました。

トライアルバイクは静と動のバランスのセッティング。
エンデューロバイクはスピードとバランスのセッティング。

これらのバイクのチューニングやメンテはＸＲのフライホイール以外すべて自分で手がけたので勉強になりました。

さて、これらの経験をどうやってＭＩＮＩに活かせるでしょうか・・・。

レガシーがＭＣされた記事をみてみると
アイサイトが更に進化して
アイサイト（Ｖｅｒ．２）なるものが
搭載されたらしいですね。










--------------------------------------記事を引用--------------------------------------

アイサイト（ver.2）は新型レガシィ搭載にあたり、カメラ画像認識処理方法を変更。
遅い車両へ追いついた際のブレーキ応答性向上や、カーブ時の前方車両の認識性能が向上しているという。

またアイドリングストップ搭載車では、全車速追従クルーズコントロール中に前方の車両に続き停車した場合、ブレーキペダルを踏むことなくアイドリングストップが作動。
再発進時も、エンジンが自動で始動し追従走行が再開されるよう、アイサイト(ver.2)とアイドリングストップが協調制御されている。

----------------------------------------  以上  -------------------------------------------

カメラの認識機能向上は、良いことですが、
クルーズコントロールが、なんか気持ちが悪い・・・（笑）
ちょっとやりすぎでは？

ブレーキぐらい自分で踏もうよ！
アクセルくらい自分で踏もうよ！
と思ってしまうわけで(^^ゞ

もう、アクティブセーフティーはおろか、運転支援も通り越しているような気がします・・・・。


バスやトラック等の商用車には非常に有効な機能かと思いますが、
果して、自家用車に必要なのでしょうか？
もちろん、使うか否かは選択できるので、無理して使う必要はないのですけどね＾＾

確かに、渋滞道路での追突事故等の防止には貢献しそうですが、ブレーキ・アクセルは車任せでハンドル操作だけ自分で・・・と言うのも気持ちが悪い（笑）



今や絶滅した「A/Tは人を堕落させる」と言う考え方と同様に、そのうちアイサイトのような全車速追従クルーズコントロール機能が当たり前になってしまうのかも知れませんが、技術レベルでは評価していますが、商品としてはアレルギー反応が出てしまいます(^^ゞ


例えば、どこだったかな？ボルボでしたっけ？
ドライバーの死角や見逃しをカメラで補って、飛び出し等を感知してブレーキングや回避する機能であれば、ドライバーの限界をアシストするという意味で素晴らしい発想ですし、「車」としての安全性を追求した商品として素直に受け入れられるのですけどね・・・。


日本メーカーももっと車の基本的な部分にお金を使えないものでしょうかね。
まあ、マーケットが、本質よりも見た目や、カタログスペックを追求しているので仕方ないのでしょうかネ。
（海外仕様では真面目な車作っているくせに・・・）