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先週末、日曜日。

第７回DDR56M全国オフ＆相乗りC.C.R58全国オフに
参加してきました。











DDRパワーで台風２個も吹き飛ばし、天気は多少風が強かったものの、快晴！
絶好のミーティング日和となりました。


 
場所は三重県合歓の里。
埼玉からは往復約1,000kmの弾丸ツアー。

午前零時に家を出て、２３時３０分帰宅。
２４時間稼働で頑張りましたよ（笑）



 

早朝の刈谷ハイウエイオアシスに集合し。 
 


会場までのトレインに参加。




  




 
会場では約１００台のMINIに交じってC.C.R58のクーペ隊４台が集合。
全国オフで４台はちと寂しい気もしますが、９月の山梨全国オフと連荘ですので致し方なし。

来年は京都？奈良？方面らしいので西日本のメンバーさんに期待です。
もちろん東日本メンバーも参加ですよ！（笑）




 
 
いつも通り、メンバーの方々と情報交換などしつつ
 




 







レセプションでは腹いっぱいランチバイキングを堪能しつつ。

 




のんびりまったりとした時間が流れ…・。


  

 

帰り道は確実にお伊勢参り渋滞と亀山近辺の渋滞、名古屋市内の渋滞が予測されたので、じょんパパさんの提案で鳥羽から伊良湖岬まで伊勢湾フェリーで休息しつつ渋滞をショートカットする作戦に相乗り。




 
この作戦のおかげで、いつもの東名秦野付近の渋滞にも遭遇せずに渋滞知らずで帰って来れました。



 

かなり疲れましたが、フルタイムで濃厚な日曜日を過ごせました　(^_^)v

 




 

今回、C.C.R58の相乗りを快く承諾頂いたヤシマ作戦代表、
スタッフの皆様、ありがとうございました。



オフ会参加の皆様、C.C.R58オフ参加の皆様、お疲れ様でした！



又来年、よろしくお願いします！




 

９月初めにOHLINS BTOモデルと言う
減衰調整式の車高調を架装しましたが
4輪でのこのシステムは初体験！
 
2輪オフロードでは経験ありなのですが・・・。
 
4輪と2輪では全くダンパー調整の基準が異なり、
どうしたものかと、自分なりに色んなパターンを考えて
検証していくしかないかと思っていたのですが・・・・。




 
 
その基本となる特性の基準を先日のAGO運動会で検証し、
確信を得たので記しておきます。


ちなみに、これはサーキット走行が前提の基準ですので、一般道レベルでは必要のない事かも知れません。
 
今回は、私のように初めて減衰調整可能なダンパーを付けては見たけれど、何をどうしたらどうなるのか解らないという方の参考になれば幸いです。

最初にダンパーの減衰特性は車の挙動の何に影響するのかですが
これはダンパーのストロークするスピードを変化させる事によって、車体の前後それぞれ、沈み込む速度＆伸び上がる速度、及びロール速度に影響します。

よく、減衰を変えることによって硬くなる又は柔らかくなると言われますが実際は、ダンパーのストローク速度が変化するのであって硬さが変化する訳では有りません。
体感的には堅く感じるので、このあたりの表現は難しいのですけどね。


 
さて、ここからが本題です。
サーキット走行で減衰を調整する事で、オーバーステア＆アンダーステアの度合いを調整する事が出来る訳ですが、具体的にどこをどうすればどう変わるのか。

定説として足を硬くすれば挙動がナーバスになり、柔らかくすれば穏やかになると言われています。
この定説を基にセットするとしたら、後輪を固めればオーバー傾向になり、柔らかくすればアンダー傾向になると考えてしまいがちですが、この特性はダンパーではなく、バネの事なんです。

冒頭にも記しましたが、ダンパーはサスの動くスピードに影響するのです。
ここを理解する必要があります。
 
実際は定説とは逆に、リアの減衰を下げればオーバーステア傾向になり、減衰を上げればアンダー傾向になります。

何故そうなるのか？
原因はロールスピードによる荷重変化量によるものだと思います。
今回、AGO運動会のパイロンターンで検証したのがそれでした。

何をしたかと言うと、フロントの減衰を高くしてロールスピードを抑え、リアの減衰を弱くしてロールスピードを速めるセットで２速４０００回転程度でターン途中に軽くアクセルを緩めるだけでいとも簡単にオーバーステアからドリフトに持ち込むことを試して見ました。

この状態を解析して見ると、ターン中盤ではフロントよりもリアの方が大きくロールしている状態で、主にリア外側のタイヤに荷重がかかり、内側は荷重が抜けている状態。
その状態でアクセルオフすることでリアの荷重が抜けほとんど外側のタイヤだけでグリップしていたリアが慣性に負け流れ出したわけです。

フロントとリアのロール量の違い、即ち、フロントとリアの荷重変化量の差によってオーバーステアに転じたと考えられます。

今回は速度域が低く慣性の影響が少ないことから、アクセルオフによる前後の荷重変化をつける事で実証しましたが、サーキットの高速域ではオーバーアクションをせずとも十分に慣性が働いているのでオーバーステアが現れることは容易に想像できます。

以上の事を纏めると、ターンでグリップさせたければ、荷重変化量を抑える事。
即ち、ダンパーのストローク速度を抑える事。
アンダー・オーバーステアは上記を元に前後輪のバランスで調整できる訳です。

注意しなくてはいけないのは、ダンパーの速度を抑えると言う事は、サスペンションの動きを鈍くしてしまうと言うことなので、この匙加減が重要です。
もう一つ付け加えると、ロールの絶対量と減衰の強弱は無関係です。
ロールの絶対量はサスストローク長とスタビライザーで決まります。


さて、ここまで減衰調整の基本について私なりの考え方を述べてきましたが、この中でドライビングに於いて重要なキーワードが出てきました。


 
それは「荷重変化」です。
「荷重移動」では有りませんよ。「荷重変化」です。

この荷重変化によって、いとも簡単にタイヤがブレークしてしまうと言う事。


さあ、コレ。
次回のテストに出ますよ～。
よ～く予習しておいてくださいね～！
 

週末、ＡＧＯ秋の運動会に参加してきました。


二人三脚やパン食い競争に良い汗流しました！
 












 
ﾅﾝﾃ訳じゃなく。

MINIでのドライビング講習会。

水上宝台樹スキー場の広大な駐車場でパイロンを使っての一般ドライバーから
サーキット経験者までがそれぞれのレベルで楽しみながら、MINIの限界挙動を
安全に体験できる企画です。










当日の天候は曇り、気温１５℃位で寒い位でしたが、内容はＨＯＴな一日でした！
 


まずは、会場の隅っこで各自、走行準備です。
準備は、運転に支障の出ないよう、車の中にある荷物、小物をすべて下ろし、運転席側のフロアマットも外します。
後は、タイヤの空気圧等をチェックして完了。


 

 
 

ブリーフィングの後、直線でフル加速してフルブレーキング体験からスタート。 





 

このフルブレーキングでハザードが自動点滅まで持ち込めた人は何人いたでしょう？

これ、最初はなかなか出来ません。  

ほとんどの人は、踏んでるつもりでも踏めていないのが現実。
（私も最初は出来ていませんでした^_^;　）

一般道を走行していても、これが出来るのと出来ないのでは万が一の時、事故を回避できる確率が大きく違ってくるはず。




 
その次は、スラロームで旋回挙動の体験。





Ｇで振り回されて疲れたところで、ランチタイム！




でも、その前にk-TA講師によるQ&A方式の座学。






そうこうしているうちにお待ちかね。
楽喜ダイナ　のお弁当が到着～！
 
 
 







ボリューム満点で、美味しゅう御座いました！

 

 


お腹もいっぱいになったところで、午後の講習スタート。



 
 
まずは、8の字パイロンで大きな旋回挙動の体験。
  


8の字パイロンでは、アクセルによるアンダーステア＆オーバーステアの挙動変化が体験できます。



 
最後に、簡単なジムカーナコースでタイムアタック。

 


これ面白かったですね～。

私はこのコースで、スピードに乗る大きな旋回からタイトターンに移るところで
大きな旋回途中からオーバーステアでリアを外に降り出して、ドリフトで姿勢をＩＮに向けてやろうと試みていました。
綺麗に決まったのは１回のみ。（残念ながらタイム計測されず、幻のラップと・・・）

後は、ハーフスピンしてしまったり、ターンエンドでアンダーに移行してしまってラインが膨らんでヘロヘロってしまったり・・・。

思い通りにはいかなかったものの、こんな経験、サーキットでも出来ませんから勉強になりました。



 
 
puremini号もお疲れ様でした。



 


そして、恒例。
崖っぷち整列。




 


 


 


ハイチーズ！







参加された皆様お疲れ様でした～！


また、春の運動会、楽しみにしています！

   

 

まずは見た目から（爆）



￥300-のワッペンを適当に
ポチッてみました。

￥300-馬鹿に出来ませんね。
結構クオリティー高いです（笑）








 


 

 
これ、まだイメージで、養生テープでくっつけただけです。

縫い付けてくれるところを探さねば・・・・。




 

 ---追記---

近所で縫い付けしてもらえる店をゲットしました。（週末持込む予定）
１枚\500-程度で受けてもらえそう。 

さて、真剣にレイアウト考えよう！

  

  

サーキット仕様　番外編その２です。











 


 



私は、KARTも楽しんでいるのでレーシングスーツはデリケートなノーメックス素材ではなく、
汚れても簡単に洗えるし、価格もお手頃と言う事でKART用のスーツで４輪もOKだろうと考えていたのですが・・・・。

これがKART用スーツ
 



先日のエビスサーキットで、私一人汗だく（汗）


マジにKART用スーツは４輪では暑すぎます！

サウナスーツでサーキットを走っている様なものです。

これは、健康に悪い！！

 
と、言う事で


４輪用のスーツを導入することにしました。


やっぱり、KARTと箱車の装備は求める機能が異なるので、別々に考えないといけませんね～。
 



選んだのは、同じSPARCOで　PRIMA X3　と言うFIA8856-2000公認の2013年のエントリーモデル。

２レイヤーなので軽いし、通気性も良いとの謳い文句でこれに決定。



SPARCOってイタリアのメーカーだけあって、細かい所がおしゃれなんですよ。

たとえばこれ
 


 
裏地の腰の辺りに逆さにSPARCOのタグが縫い付けてあります。

スーツを腰の辺りまではだけた時に背面に「SPARCO」が見えるようになっている訳です。

どうでも良い所に、こういう演出ってイタリアンだな～と感じさせてくれますね（笑）