sigeさんのブログ一覧

数度、サーキットを走行したことは有りますが、私はストリートメインに走っています。

っと言うか、ストリートしか走れないタイプです。

賛否両論あり、非難をする人もいるでしょうね。

ただ、私の中で幾つかの「決め事」が有ります。

限界の走りはしない。

基本的に八割までとしています。
その八割の基準は、必ず止まれる事、必ず曲がれる事、必ず回避出来る事です。
その基準の目安として「タイヤは鳴らさない」です。

自分の腕を過信しない。無理をしない。
その基準として、タイヤのキャパを温存する事としてきました。
しかし、先日タイヤを鳴らしてしまいました。

高速コーナーを抜ける時でした。
立ち上がりに向かう時、クリッピングを前輪が通過する手前から、鳴りっぱなしでした・・・。

理由は、VTECの始動です。
足回り交換以降、踏み方を変えた訳では無いのですが、VTECの作動が安定して掛かります。
なので、連続する高速コーナー等では、一つ目の立ち上がりから高回転を維持出来き、緩やかにアクセルを開けても即VTEC起動です。

足回りの交換から、トラクションも良く掛かる。
それが、理由としか考えられない・・・。
右足のアクセルや左足ブレーキの操作には、一切変化はない。

立ち上がりの加速を優先して来た事が、今になって、こういう結果に繋がった。

鳴らさない為に、ミリ単位でのアクセルコントロールが要求されます。
右足の親指を曲げてアクセルの開閉をする事で、鳴る手前まででコントロールしていきます。


タイヤのレベルにも依るかも知れないが・・・。
タイヤが鳴かない事が、自分のルール。
約束のひとつなのだ。
だから、維持して行きたい。


余り高性能なタイヤは好まない。
方向性があるタイヤで有れば良い。
それだけが、選択基準なのだ。

タイヤに頼ったコーナーリングをしたくない。
操作で曲がれる事を大事にしたい。
それが、ドライビングだと思う。
それが、車との会話だと思う。

個人的な拘りだから、無意味と思うかもしれない。

ただオペレート（操作）するのではなく、ドライビング（運転）をしたいのです。
だから、ストリートにも拘るのかも知れません。



同じ車を、まもなく23万キロ走らせている。
それでも、新しい顔をまだ見せてくれる。
楽しい事であり、無駄には出来ない要素だと思う。

最近、色々と車高調整を試してきました。
フロント側ばかりを弄っていましたが、リア側の車高調整にも着手してみました。

意図的に前過重を意識しているので、リア側は高目に調整していましたが、少しさげてみようっと言う試みです。
少しフロント側のフワフワ感が気になり、もう少しフロントを下げようかと思ったのですが、先にリア側の調整から改善されないかと、まず試してみます。

実際、ノーマルの状態でF65/R35の重量配分ですから、必要以上に前過重過ぎても駄目？って感じで･･･まぁ～思い付きですが･･･(￣▽￣;)

とは言え、リアは前期用と違い、バネが長く、現状でも皿が四回転位しか溝が無いので、半分の二回転のみ下げます。

案の定、リア側の見た目の変化は無いです(>_<)
って言うか、これ以上の変化は、バネを換えないと駄目でしょうね。
メーカーの推奨値を調べましたが、F3.0R3.5のダウンだそうです。前期用は、もっと低いのですが、何を理由に、後期用で、その様に変更したのか･･･謎です？
エアロ的な要因も有るかも知れませんが、リンクのみを変更したフロント側でなく、リアのバネ自体を変更した理由に興味が有ります。(以前にも触れたネタですね。)

で、リア側の調整後ですが、前過重の軽減か思惑通り結果でした。見事にフロント側のフワフワ感が弱まり、落ち着きました。
少し、欲張ってフロント側も一回転下げます。
ちょっとフロントの固さも出したかったのですが、もし元の様に全く曲がらない状態に戻ったら、また車高を上げようって位の気持ちです。
更に、リア側に入れていたスペンサーを3ミリから5ミリへ変更。

結果的には、変わらず曲がります。
フロントの斬り込み鋭く入り、トレッドを広げたリア側はそれに従い付いてくる。
これって、私にとって気持ち良いツボです。

これが、自分好みです。

フィットにとって最良であるかは、判りません。
しかし、私が好む操作性だとは断言出来ます。

取り敢えず、この状態で暫くは乗ります。
今は、補強はしない方向でいます。

今後は、プラグの交換やEg内部のメンテナンスに注力していきます。

最近、スマホでみんカラしてますが、これって｢いいね！｣を付けて貰っても、気が付き難いんです。

最近のブログにも、沢山付けて頂いてましたが、今頃御礼では申し訳ないのですが･･･有難うございます。

いつも長文になってしまい、読み難い文章ですが、読んで戴けて有り難く思います。

昨日書いた事ですが･･･。

愛用しているクスコの｢前期ｰ後期の違い｣について考えてみようと思ってます。
それが、何かの役に立つのか？そう聞かれると、返答に困りますが、｢ただ知りたい｣という理由だけなのです。

フィットの純正の足回りは、前期型と中期以降では、スタビリンクの長さが違う事から、区分けされることがあります。
実際、前期の途中で、乗り心地改善の為、リア中心の変更を受けています。また、中期からダンパーへの仕様の変更を受けている為、前期と中期で足回りを区分けしている足回りも有ります。また、GD をすべて同じ足回りで対応している物も有ります。

実際、どれだけの違いが純正に有るのか？

元々、フィットは足回りについて、評価が低い車です。
特にリア側は、良くないと言われていました。

ホンダ特有のモノのとも言えますが、typeR であっても、限界に近づくと、フロント側の鋭いコーナーへの進入後、リアは巻き込む様に、跳ねる様についてきます。
これは、FF乗りなら、決して嫌いな味付けではないと思いますが、ファミリーコンパクトとしては、疑問だったのでしょうね。
その基本的な性能は変わらずに残りましたが、乗り心地改善は続けられて来たようです。

実際、前期と中期、後期とでは、リアの乗り心地には差が感じられます。基本設計は変わっていませんが、突き上げ感や上下の動きは、後期になるほど改善されていきます。
ダンパー自体の減衰の変更や、バネの全長等が変わっているのかもしれません。

さて、クスコの足回りですが、バネの長さが全く違います。
特に、リア側は、巻き数もハッキリ異なります。
フロント側も、前期用と比べ、明らかに落ちない事から、バネの長さ、減衰等も変更をされていると推測出来ます。
裏付ける様に、明らかに乗り心地が違います。

ですが、クスコ側からの解答として出ている話ですが、
｢スタビを後期用にして貰えば、前期用に後期用が装着可能｣
だそうです･･･。

落とせる幅も、前期後期でハッキリと違う数値を出しています。つまり別物としていると思います。
ですが、装着に関しては、スタビリンクの長さが違うだけ？

何かが明らかに違い、理由があってこそ変更点があるのではないか？
そういう疑問なのです。

クスコに問い合わせれば、簡単に答えをもらえるかも知れませが、自分で考えてみて、自分の答えを持ってから答え合わせしてみたいと思います。

無駄な事と言われるかも知れません。
でも、こう言う事が大事な事に繋がるかも知れません。

そして、私は、考える事は楽しいと思います。

修正をかけた足回りでの高速走行時の感想です。

ルートは、一宮インターから豊田ジャンクション経由、環状から中央道、小牧ジャンクション。最終は小牧インターで降りるというコースでした。

まずは、走り慣れた名神東名ですが、繋ぎ目のギャップや轍の位置などは記憶しているので、通過時の状態を比較するため、80キロでの巡航で状態を見ました。

一瞬、純正のまま？と思うほどの乗り心地です。
柔らかく、しなやかな印象でした。
バネレートは、基本設定のままＦ5/R6のままですが、交換前を含め、こういう印象を持ったのは、初めてだとおもいます。

もし、車弄りに興味がない人も、この乗り心地には不満はないでしょうね。
巡航から追い越し時にも、スムーズ加速し、余計な動きを感じる事なく、安定した走行が可能です。

一般的に｢落ちない｣｢硬い｣という評価が多いクスコですが、ストリートからワインディング向けのコンパクトSは、本来こういう乗り味なんでしょうね。
最初の１セット目は、こんな事を考えずに使ってしまったんだなぁ･･･。

上郷で☆くら☆と別れ、東海環状を北上します。
ここでは、路面が綺麗で直線が多く、緩やかに登る道なので、最高速トライっというか、高速走行時の状態を確認します。安定感が何キロまであるかを試してみました。

あまり詳しくは書けないけど、メーター内では、全く不安定なところが無かった。
｢夕方4時｣の速度(汗)がしっかり安定した状態で出せます。
曲げてしまい使えなくなったCP ｰ035の様な軽量化ホイールでも、この安定感は出せたのかっと考えてしまいます。

その後、中央道に入ります。
ここは、高速コーナーが続く区間です。
アップダウンを伴いながら、コーナーを抜ける事が出来ます。

意図的な前過重のお陰で、低速では綺麗に旋回する様になりましたが、高速時の状態を確認してみます。

VTEC がハイカムに切り替わった状態から速度を上げ、コーナーを走ります。

減速は、基本エンブレムでのみ調整。
足らない場合は、軽く左足ブレーキを掛けます。
アクセルを軽く踏み込みながら、クリッピングに車を運び、路面との接地感を感じながら、全開へと踏み込んでいきます。

途中、アクセルのオン-オフで、ラインの調整が出来るかどうかも、確認します。
オンでイン側へ向かい。
オフでアウト側へ膨らむ。

思い通りのラインを描いて走って行きます。
サスが仕事をすることで、タイヤの性能も発揮されます。

車を操る時、楽しいと一番感じる瞬間は、ここかもしれません。

あまりやり過ぎて、余計な事を招いてはいけないので、この辺で終了しました。

結果的には、大満足出来ましたし、充分に戦える状態に車を戻せた事にも大満足でした。

･･･ん？
何と戦う気なんでしょうね？

まぁ･･･細かい事は置いといて、車の楽しさって一度知ってしまうとやめれないものですね･･･。

良い歳してるんですが、やめられないですよね。
こういう事は･･･。

足回りについて、みん友のひでさんからアドバイスを貰い、今日の夕方から調整をしてみました。

先日のブログのやり取りのままですが、ストロークしない状態から、ストロークするように変更してみました。

簡単に言うと、｢フロントの車高を上げた｣と言うことです。

ほぼ全落ちになっていた状態から、三回転程皿を上げてみました。

たったそれだけの事ですが、しっかりフロントが仕事をする様になりました。

元々、延び側の力が強いダンパーなので、路面への追従性は高いクスコなのですが、縮み側のストロークがないと、外側に掛かる過重を受け止めず、ただ突っ張るだけになっていた様です。
その為、外へと掛かる過重から、反発するような状態で曲がろうとしていた･･･。

それでは、曲がらないのは当たり前の事ですよね･･･。

Egから入力された力を、どう路面へ伝えるのかが、パワーとなり、縦横から掛かるGを、どう逃がすかが、コーナリングとなる。そして、前と進む力を押さえるのが制動。

当たり前の車の基本的な事だけど、判っているつもりで、何も判っていない。
だから、こんな思い違いをする。

今日は、昼頃から、徳山ダムを目指して車の事を考えていました。
やはり曲がらない事を再確認していました。

助手席の☆くら☆も、不安定な走行をする状態に恐怖感があったのでしょう。
私にも、彼女からの緊張感の様なモノが伝わってきました。

一旦、墨俣辺りまで戻り、某プラントの駐車場で、車高を調整しました。
リヤはそのままで、フロントを上げました。

走り出して直ぐに感じられる｢曲がる感覚｣
しっかりと過重が掛かり、向きを変える事が出来る。

そのまま、一昨日257号へと向かいました。
同じ場所で確認したかったからです。

安定感が生まれました。
今までの自分の走りが、ちゃんと出来ます。

アクセルのオン-オフで、イン-アウトへと車が動きます。
エンブレで、前過重をつくれます。

たった三回転だけの事で、思うように動くようになる･･･。

☆くら☆が、｢安定したね｣と言いました。
自分でも、そう思いました。
そして、ナンカンの方も、本来の性能なのか、ちゃんとグリップする様になりました。

僅かな調整で、こんなにも変わるのか？
目鱗な気分でした。


帰宅する途中、コンビニの駐車場で、気が付いたのですが、馴染んできたのか、意外にも車高は全落ち時とほぼ同じ車高になっていました。

セッティングとは、面白いモノですね･･･。
暫くは、このままで充分いけそうです。