ブレーキ大刷新(後編)

ブースター&マスターシリンダを更新しました。

ブースターはAE86用でアズスタイルさんが販売しているフロス製(アイルランド)アイルランドと言うものの箱は日本ブレーキシステムズと書かれていて本体にはJBSと刻印あり、本体のFlo'sラベル以外にFlo's記載が無いので日本製の様、調達はフロス契約の国内調達ではないかなと思えてしまいます。

購入価格は29000円でした。

TE27には1ヵ所の加工でポン付け出来ます、詳細は後述にて。

サイズは奥行き90ｍｍ、純正よりも10ｍｍ薄くなります（ファンネル非干渉に期待が持てます)
外径も多分に小さくなります、その分アシストパワーが弱くなりますが承知の上です。

マスターシリンダはAE111用のシリンダ径７/８の物です、純正は１３/１６。

確か年初あたりにDラーにて購入。
注意するのは画像に記載したシールリングが構成されておらず、私が調べる範囲では単品設定が無くピストンキットに構成されていますAssy構成に無いのが？です。

TE27とは形状が異なるので利用出来ず、手持ちの程度の良いAE80のシリンダから移植しました。

そのシールリングですが純正マスターを見るとなんと逆組み付けされていました。
やったのはプロなのかはたまた素人なのか分かりませんが収まり具合がおかしい筈なんで余程分かる筈なんですけどねぇ-。

ブースターを外したボデー側は汚くよく見ると塗装が膨らんでいてクラッチマスター側も同様で恐らくブレーキフルードの付着だと思います
膨らんでる部位は削ぎ落とし清掃し車購入時に貰っていた栄養ドリンク瓶に入った同色ペイントでタッチアップしました。

ブースター取付前にマイティーバックで負圧と大気圧の変化を与えてプッシュロッドの突出を確認します。
なぜこんな事をするかと言うとケース剛性の負圧に対しての強弱確認をしているのです。
弱いとプッシュロッドが圧力０時よりも突出します、マスターシリンダとの組み付けに於いてこの様な状態では
ブレーキ引きずりの可能性が出て来ます。
私、現役時代はブレーキ部門に一時期在籍していたので少し知識があります。
小径なので剛性十分です、近年の大径薄型は弱いと思います。

プッシュロッドとマスターシリンダのピストンの隙間を確保する為に突出量を測っています。
計測ツールはノギスしかないのでこんなやり方ですけど。

マスターシリンダの計測部は円錐状の窪みですので先端が平らなノギスでは無理なので極力点計測が出来る様にと考えてまずは計測補助具を作製します。
Ｍ４の袋ナットがプッシュロッド先端部と同様のＲ形状だったのでボルトと組合せてピストンの中で中央に立つ様にゴムキャップで支える様にしました。
ボルトは頭の丸いボルトしか無かったのでノギス当接ポイントは同じ部位に決めて数回計測しバラツキが無い事を確認。
プッシュロッドとマスターシリンダ各々の測定値から約1ｍｍの隙間が生じる事が得られたので前の画像で分かる様にプッシュロッドにはネジが切られていて突出量を調整する機構が有りレンチを使ってガスケットの厚みを考慮して0.1ｍｍに調整。

純正ブースターにはｔ4.5ｍｍのスペーサーが設定されていたのですがフロスのブースターでボデー側との干渉ギリギリにするにはt2ｍｍで行けると判断しアルミ板で作成。
ボデーに組付け後の干渉確認ではわずかですが隙間がある事を確認、干渉部位は3枚目画像の黒丸で囲んだリブに干渉します。

今度は室内側の作業になりますがどう見てもシートが邪魔なので外します。

作業をしていく中でアンダートレイとコンソールも外した方が良さそうと判りましたが外さずに何とかやり切れました。

さて作業ですがクレビスとペダルとの結合で入力ロッドが長過ぎてクレビスピンが入らずブースターを外して5ｍｍ程切断し再度組込しピン(新品)を挿入。
なおクレビスは付属のクレビスでは27とピン径が異なるので27用を使います。

後はストップランプの点灯位置調整をして完了。

クラッチ側の組み込みでクレビスピンの摩耗が激しかったのでブレーキ用と合わせてみん友さんに品番を教えて頂き手配。

みん友さんありがとうございました。

クラッチマスターのナット締付けでメガネもスパナでも回せないのでユニバーサルジョイントと延長バーを使い何とか締付け完了です。

室内側作業は体を横向きに沈め両手作業することが多く非常にやりずらくクレビスピンの挿入では何回も落したのでその度に体勢を起こし挿入チャレンジでした、おかげで肋骨脇当たりが痛くなりました。

ブースター取付後はエンジン側に回ってマスタシリンダにガスケットを嵌めて合体です、Fr側のブレーキチューブはそのまま使えます。

リヤ側のチューブは新作になり60ｃｍサイズをヤフオクで出品されているものの購入が出来ないのでアルファード用で長短数本とチューブホルダー、2ウェイジョイント込みで込み込み約3000円で購入、しかし15ｃｍ程長くて使えず結局使用したのはジョイントとホルダーのみ。

チューブは部品箱内を漁ると30ｃｍ新品と25cmの曲げ済純正新品が出て来たので30cmの方は曲げ無し状態から曲げるので何とか綺麗に出来ましたが25cmの方はちょっと見苦しいかもです後は中古ジョイントで仮結合で完了です。

曲げ加工は1ヵ所曲げては曲げ向きを確認しつつ修正を繰り返すのでスンナリとは行きませんね。

自作チューブを組込み干渉等を確認しつつ干渉恐れの部位は手力で曲げ補正しジョイント部を本締めしホルダーをセットし完了。

後はフルード充填でまずはマスターから遠い後輪からマイティバックで吸い込みしフルードが出て来たらプラグを締めますこれを4輪行い、今度はプラグを少し緩めてチューブタンクを付けてペダルを踏んで高圧をかけていきプラグに挿入したチューブ内のエア溜りが無い事を確認しプラグを締めます、これも4輪実施。

エア抜き作業面倒です。

純正ブースタではファンネルの干渉でファンネル一部をカットしていたのですが未カットのファンネルでは最も近いナットで17ｍｍの隙間が有り未加工ファンネルが使えそうです。

ブースター側ボルト先端のナットガイド部約5ｍｍも切断しています。

ブースタのホース口の位置が純正反対側になるのでバキュームホースが長過ぎます。
外してみたらインマニ側が5ｃｍ以上カッチカチになってました、どうせ短くするのでカットです。
ホースは近いうちに新たなものを探す予定。

エアクリは弁当箱タイプをセット、以上ですべて完了です。

車両が出来上がったので試走です、裏庭を数百ｍ走ってみて良い感じで今までは効くまでのペダルストロークが大きかったのが解消されブースター小径化とシリンダ径大により板ブレーキ方向になる予想でしたがさほど変わらない感じです、ただ僅かな距離なのでもっと走れば感覚は変わってくるでしょう。

チューブ締結部の漏れも確認。

エアクリも以前はブースターと干渉していたのですが干渉しませんでした。

今回の作業で使用した主なツール、油脂等です。
＊マイティバック(海外仕様)各種ホースジョイント、エア抜きタンク等が付属してます。
＊制研のBフルード(DOT5.1)1L
＊エア抜き用のワンウェイバルブ付きのタンク
＊銀色と赤いのがチューブベンダーです、銀色のは小さい曲げＲに使用し赤いのは大きいＲで使用、使うのはワンタイムなのでアリExpで110円/＄の頃に買っておきました、非常にお安いもんで十分使えます。
＊ミツトヨの150ｍｍノギスで現役時に工場検査アウト品で貰った物です。
＊スミコ―のモリブデン入りラバーグリス