【続編：異音対策／バネの動作原理】 BMW M850i ローダウン with KW HAS

※1 実際の異音の種類はケースバイケースです。トシ棒号のような「弾き音」ではなく、ステアリング操作時に「ギリギリ…」とか「パンパン…」といった断続音が発生するケースもあります。
純正や純正形状のローダウンスプリングの場合は、上下のマウントで両端を固定して回転しないようにしているので、このような異音は発生しません。

※2 【補足】 バネの動作原理
ひとことで「回転」と言っても単純ではなく、伸縮時のスプリングは「上下端が逆方向に回転」します。例えば右巻きのスプリングは、縮むと上部は左回転し、下部は右回転(下から見ると左回転)します。伸びるときはその逆。
これが捩じり変形で弾性を生み出す「コイルバネの原理」です。
一方、純正形状のように上下を回転しないように固定すると、捩じり変形を起こせないので応力は「横」に逃げます。(線材の長さは変わらないため。)
すなわち、純正形状スプリングの場合は、縮めると直径(バネの外径)が大きくなり、伸びると細くなることで弾性を生み出します。純正形状が基本的に「樽型」になっているのは、この外径の変化を起こしやすくさせるためです。
上記から分かる通り、車高調の直巻スプリングと、純正形状の(上下端が固定された)樽型スプリングは、弾性を生み出すメカニズムが全く異なります。
(もちろん厳密には、直巻スプリングも伸縮時に僅かに外径が変化しますし、純正形状も外径が変わることで捻じれの状態は変化します。物理現象は常に複雑で複合的なものですが、ここではそのどちらがより支配的か、という観点で「メカニズムが異なる」と捉えてください。)
ちなみに、このような違いがあるため、応力分散も含めてきちんと設計された車高調(直巻スプリング)であれば、純正形状よりも初期レートの立ち上がりは断然スムーズだったりします。

※3 デルリン／ジュラコンは広義には同じPOM（ポリアセタール樹脂）で、両方とも機械的強度や耐久性が高く、自己潤滑性（摩擦係数が低い）を持ったエンジニアリングプラスチックです。
自作だと滑りのいいPTFE（テフロン）シートを使う人もいますが、PTFEは耐クリープ性が低いためコールドフロー（常温塑性変形）を起こしてしまって長持ちしない可能性があります。
一方、滑らかさを追求して、樹脂シートではなくベアリング式のものを入れる方もいます。ただ、走行中に水やドロ、ホコリ等が侵入する箇所でもあり、定期的な交換もしくはメンテナンス（分解、洗浄、注油）が必要になるため、かなりマメな方でない限りはお薦めしません。