もういちどローダウンにチャレンジ😁 【その2 作業～完成編】 
| 前回のブログの続き。 そうそう、車高ダウンするならバンプストップ(ラバー)も弄らないと。 やっぱりストロークはちゃんと確保したいですからね。 定石通りにいくならば、カット(切断／ショート加工)でしょうか。 念のため3Dデザインにも確認してみましたが、やはり『純正バンプストップのカットを推奨します』とのことでした。 前回と同じ分解図でいうと6番の部品です。(実物は少し形状が異なります。)  ここでちょっとウンチクです。 以上をふまえて、今回トシ棒号はどうするかというと… 純正部品を加工して、プログレッシブレートの一番ソフトな部分をカットするのは避けたいし、そもそもノーマル復帰するときに買い直さないといけなくなるので、BMWチューナーの老舗DINAN(すでにSteve Dinanは去りましたが…)のダウンスプリング用ショートバンプストップを使うことにしました。 本来はG30 M550i用ですが、純正バンプストップは共通なので問題なし。 純正同様プログレッシブレートで、DINANでは「Supplemental Ride Quality & Handling Kit＝乗り心地＆ハンドリング補完キット」と呼んでいます。   余談ながら、USのフォーラムで『DINANのG20 3シリ用はM3の純正部品だったよ』という情報を目にしたので、もしかしてG30用も？と思っていたら、 ちなみにこちら、フロント用単品でリア用はありません。 (他のモデル向けは全て前後セットで売られています。) DINANに『なぜG30はリア用が無いの？』と聞いたら『取り外したフロントの純正パンプストップをリアに使うんだよ』だってさ。 比較検証したらフロント流用の方がフィーリングが良かったらしい。 元々フロントのバンプストップはリアより短いし、ナイスアイデアかも。 さあ、これで準備は全て整ったので、ようやく作業開始。 前回のブログでお話したワンオフのジュラコンスペーサーを挟んで… DINANのショートバンプストップに入れ替えて… (いつもややこしいカスタマイズに付き合ってくれるアクセスさんに感謝。)    実は他にもいくつか作業やってます。 まず、車高ダウンで引っ込むタイヤのツラに合わせて、ホイールスペーサーを前後とも7.5mmから10mmに変更しておきました。 それから…、日本仕様だけに付いているフロントフェンダーの車検対策トリム(厚さ約5mm)も取ってしまいました。 両面テープで貼ってあるだけなので自分で引っ剥がしましたｗ 整備マニュアルにも書いてある通り、元々G15 M850iのフロントフェンダーはリアより5mm低いのがデフォルトなんですが、日本仕様はこのトリムが付いているせいでフェンダーアーチがさらに小さくなって、余計に前下がりに見える原因にもなってるんですよねー。    んで、BEFORE／AFTERは… こんな感じ。  【BEFORE】 21インチ大径化＋ノーマル脚  【AFTER】 21インチ大径化＋3DD ダウンスプリング ＋ フロントちょい嵩上げ  【2026/07/04 できるだけ水平な場所で撮り直しました。】 どうでしょう… もう少しフロントを嵩上げしてもよかったかも？ とりあえずフェンダートリムを取るとなんかすっきりした感じに見えますね。 フェンダーアーチがさらに詰まって少々アグレッシブになった気もするけど、よく考えたらALPINA B4の時も同じぐらいやっちゃってましたねｗ 20mmダウンにフロント5mm嵩上げ、タイヤ径アップも考慮すると、計算上の車高(全高)はノーマル比マイナス5mmぐらいでしょうか。 肝心の「3Dデザイン ローダウンスプリング」の乗り味ですが… これまでの経験上、車高調やHASなどと異なり、ダウンスプリング装着直後は『ノーマルとほとんど変わらない？ むしろ乗り心地よくなったかも？』みたいなファーストインプレッションに陥りがちです。(実際に今回もそう…) それでは意味がないので、しばらくいろんなステージを走ってからあらためてパーツレビューで報告しますね。 おそらく500～1000kmぐらいでだいぶ挙動が変わってくるはずです。 【関連ブログ】 もういちどローダウンにチャレンジ😁 【その1 事前準備編】 → こちら もういちどローダウンにチャレンジ😁 【その2 作業／完成編】 ← いまココ 【過去まとめ】 ノーマルサス戻し×禁断のインチアップ その６ 【まとめ】 → こちら |
もういちどローダウンにチャレンジ😁 【その1 事前準備編】 
| またアホなことを始めたぞ？と思った方もいることでしょう。 これまでにトシ棒号は、ノーマルサス → KW HAS導入 → ノーマルサス戻し＆タイヤ大径化と変化させて… 【フロント】 245/35R20 (外径679.5mm) → 245/35R21 (外径704.9mm) 外径アップ ＋25.4mm → 車高 ノーマル比＋12.7mm 【リア】 275/30R20 (外径673.0mm) → 285/30R21 (外径704.4mm) 外径アップ ＋31.4mm → 車高 ノーマル比＋15.7mm 厳密にはタイヤの撓み方も変わるけど計算上はこんな感じ。 狙い通りタイヤとフェンダーアーチの隙間は相応に狭くなりました。 ただ、全体的に車高アップしたのと、元々ケツ上がりのノーマルよりもさらにケツが3mm上がったせいか腰高感が少し気になる… いや、ノーマルの絶妙な乗り味を取り戻すためにHASを外したんちゃうんか？ …などと、ずっと逡巡していたのですが、最近になってようやく、秋の車検も通してG15に乗り続ける決心がついたので、いっちょやり直してみようかと。 (…なので先日のタイヤ交換はマジで余計な出費だったのよ😭) モロモロ検討の結果、今回は可能な限りノーマルサスに近そうな3Dデザインのロワリング(ローダウン)スプリングを導入することにしました。 (ACSは年内で廃業だし… チューニング業界は本当に冬の時代ですね。) 気に入らなければ、またノーマルに戻せばいいのさ😁   KW HAS取り外し検討時のブログにも書いた通り、実は当時から3Dデザインの「バネレートだけでなく、巻き数と固有振動数に着目して最適化した」という触れ込みは気になっていました。 日本製ならではかもしれませんが、H&RやACSのように複数のグレードで製品を共通化せず、細かく作り分けているのもポイント。 ただ、ダウン量がスペック通りの前後20mmだとすると、フェンダーアーチとの隙間はさらに狭くなり、特にフロントは被りぎみになってしまいそう… そこで、 トシ棒号はフロントスプリングを少し嵩上げして、同時にケツ上がりスタンスも矯正することにします。 嵩上げするとは言っても、こういうスプリングに嵌めるヤツじゃないですよ。 (スプリングの動きも変わってしまうし、ただでさえ減ってしまうストロークをさらに制限したくはないですからね。)  スプリングの下側がショック直付けではなく、スプリングパッド(下図の4番)を介しているG15のサス構成を利用して、そのパッドの下側にジュラコン(POM)製のスペーサーを挟みます。 そう、トシ棒ワンオフのスラストシートでもお馴染み(？)の素材ですね。  とりあえず新品のスプリングパッドを購入して実測し、スペーサーのサイズは外径100mm、内径70mmに決定。    問題は厚さです。目標としては5mmぐらい嵩上げしたい。 モーションレシオ(レバー比)は非公開ですが、BMW Universityのトレーニング資料を読むと、G15のフロントダブルウイッシュボーンはマクファーソンストラット並みにモーションレシオが高くなるように設計されているようです。 実際のコントロールアーム(ロワーウィッシュボーン)を見てみても、ダンパーの取付位置はかなりナックル寄りで、部品画像から簡易的に計算して、おそらくモーションレシオは0.85～0.90(レバー比なら1.1～1.2ぐらい)ではないか、と推測、嵩上げスペーサーの厚さは4mmでオーダーしました。    と、今日はここまで… 【関連ブログ】 もういちどローダウンにチャレンジ😁 【その1 事前準備編】 ← いまココ もういちどローダウンにチャレンジ😁 【その2 作業／完成編】 → こちら 【過去まとめ】 ノーマルサス戻し×禁断のインチアップ その６ 【まとめ】 → こちら |
PS4Sおかわり？ 計画外の出費は痛いのお😵 
| そう、タイヤ交換です。 ピンチカットなので待ったなしとはいえ、まだ7割ぐらい溝が残っているタイヤを交換するのはヒジョーに複雑な気分。 リア2本だけにしておくか迷ったけど、無事だったフロントの方がむしろ摩耗が進んでいたので4本とも交換することにしました。  せっかくならPILOT SPORT 4S (PS4S)から別のUUHPタイヤに…とあらためて国内外の最新レビューや、BMW、メルセデス、アウディ、ポルシェ等のユーザーフォーラムを見直してみました。(適合はひとまず無視。) 運動性能についてはドライ／ウェットで多少の違いはあるけれど、全体的にはやはりSport Contact 7がアタマ一つ抜けている模様。 P ZERO PZ5も評価高い。次点がPS4S、POTENZA Sportあたり。 NVHなどのコンフォート性能はEagle F1 Asymmetric 6かな。次点でPS4S。 耐摩耗性に関しては他を大きく引き離してPS4Sがダントツ。 個人的には新技術ENLITEN(＝ミシュランやコンチに近い設計思想への大転換)を採用したPOTENZA Sport EVOにも期待していましたが、なんせ出たばかりでほとんど情報がない… う～ん。 最後までSC7と迷ったけど、結局トータルバランスでいうとPS4Sかあ。 交換作業は、いつも通りIPMさんでユニフォーミティ／フォースマッチングしていただきました。    もうこれで何セット目のPS4Sだろう。。。 PS4Sのデビューは2017年と古いです。SC7が2022年、PZ5は2025年。 まあ、裏返せば、そんな古いタイヤが未だにトップ争いをしていること自体がスゴいんだけど。 厳密に言うと、ミシュランには2023年デビューのPILOT SPORT S5 (PSS5)がありますが、PS4Sの後継モデルと呼ぶには出自がちょっと違いますよね。 元々OEM供給専用タイヤとして開発された経緯もあって、PS4S以上にOE承認マークごとの構造やチューニングが異なるそうです。 (つまり、銘柄としてのシンプルな性能評価が難しい。) 遅れて無印のリプレイスメント用も発売されましたが、サイズ展開は極端に少ないですし、しなやかさに欠けるらしく海外ではすでにPS4Sに戻してしまった人もチラホラ出始めています。 PS4Sの実質的な後継モデルは来年2027年中に出るかも？と言われています。(ピンチカットさえなければそれを待つつもりでした…) つまりPS4Sはライフスパン10年の長寿モデルになるわけですね。 元々ナルシシズムの塊のようなメーカーですが、PS4Sでまだまだ十分に戦えると思っているのでしょう。 まあ、実際戦えているんだからグーの音も出ませんが。 懐具合は寂しくなってしまいましたが、新しいタイヤはいいものです。 静かになったのは想定通りですが、乗り心地もかなりしなやかになりました。 そうそう、これがPS4Sなんだよなあ。(ちょっと感動ｗ) いくら溝が残っていても、3年も使えばそれなりに劣化していたのでしょう。   |
とかくに人の世はシュールですな… パンクだけかと思いきや 
| 昨日、このみん友さんに頼まれていたG12 740Ld(740dのロングボディって稀少かも？)のTPMS/RDCコーディングを施工しました。 以前からTPMSバルブは装着していたものの、BimmerCodeでは弄れない項目があって正常に作動していなかったそうです。 …まあ、ここまではよくある話。 『こんな風に空気圧が見れるんですよ』とお見せしようと、iDriveに「RDC＝タイヤ空気圧コントロール」の画面を表示しながら現地に向かいました。 で、待ち合わせしたホームセンターの駐車場に停めてエンジンを停止。 G12にTPMS/RDCコーディングを施工した後、あらためてトシ棒号のエンジンをかけてRDCの画面を見たら… 『うわ、右リアタイヤの空気圧がめっちゃ減っとるやんけ！』 二人でフェンダーの隙間からタイヤを確認してみたら、奥の方にネジかビスの頭らしき銀色の物体が見えます。 僕はずっとRDCを表示させていて駐車場に入る直前に確認したときも4輪とも正常値だったので、あきらかに現地で拾ったわけですよ。 (左リアではなく右リアですからね。おそらく道路ではないでしょう。) ホムセン… まあ、あり得る話やな… 駐車場によくネジとかクギとか落ちてるもん。 というわけで、TPMS/RDCのコーディングをしに行ったら、奇しくもパンク状態の表示をお見せすることができた、というかなりシュールな展開ｗ とりあえず解散したものの、僕はおいそれとクルマを動かすわけにもいかないので、近場のガススタやら自動車用品店やらに電話かけまくって、今ならすぐに修理できますと言ってくれたオ〇トバックスにピットイン。 ゆっくり走りながらずっとRDCをチェックしてましたが、260kPa前後で安定していたので、たぶん普通のパンク修理で大丈夫だな、と胸を撫で下ろしていたところでした。 (ベタベタに空気圧が下がった状態で走ってしまうと、タイヤ内部がボロボロになって修理不可能になってしまいますからね。) コーヒー飲みながら作業完了を待っていたら突然携帯電話にTEL。 『ちょっとマズイかもしれません… ピットに来てください。』 え、なんでなんで？ 実際にビスが刺さった箇所の画像がこれ。  サイドウォールやショルダーに刺さっているわけでもないので、余裕で修理できるケースです。 『問題はこれじゃなくて… ここを見てください』  MICHELINロゴの「N」の下の箇所がちょっと膨らんでる… あ～あ、ピンチカットですわ。 (かなり僅かな膨らみなのに、彼もよく気づいたな。) でも、空気圧はそこまで減ってなかったし、法定速度以下でゆっくり走ってきたし(距離もほんの2km程度)、ビスが刺さっているところともぜんぜん関係ない箇所。 『おそらく前からこうなってたんだと思います…』 あぶねー、笑えないっす。 昨日(土曜日)も〇〇〇km/hでぶっ飛ばしてたのに！ つまり、パンクしてくれたおかげでピンチカットに気づけたのかもしれない。 不幸中の幸いというべきか。 (ちなみに他の3輪もよく観察しましたが大丈夫でした。) 簡単なパンク修理で済むかと思いきや、タイヤ交換確定ですわ。 ミシュランPS4Sの耐摩耗性は超優秀で、3年間あれだけ(どれだけ？)のペースでぶっ飛ばしてもまだ7～8割は溝が残っていました。 (二つ上の画像でも十分な溝が残っているのが見えますよね？) あと、1年はいけるかなあ、と思っていたのに… 右リア1輪だけというわけにもいかないので、最低限リアは左右とも交換する必要があります。 元々リアよりもフロントの方が減ってたし、こうなったら4輪全部交換かな。 かなり予定外の痛い出費です。なんてったって21インチっすからね。 ちなみに刺さっていたのはコレでした。4センチ近くあったよ…  とりあえず応急処置としてパンク修理だけして帰宅しました。 いろいろと計画もあったのに(ナゾ)、先にタイヤ交換の手配を進めないと。 今回の結論。 オ〇トバックスの店員さん、なにげに優秀かも？ |
2026年ゴールデンウィーク 生存報告 (伊香保＆那須) 
| ブログ書くのも久しぶり。。。 いちおう生きてますよ、ってことで、 ゴールデンウィークの報告でもしましょうかね。 今年のGWは前後半2回に分けて温泉旅行(ドライブ)に行きました。 まずは前半は、群馬県の掃部ヶ岳(かもんがたけ)登山。 ま、登山と言っても、日本で二番目に標高の高い湖である榛名湖畔(標高1,084m)から登るだけなので高低差400ｍ弱のハイキングレベルですがｗ (ちなみに最も標高が高い湖は標高1,269ｍの中禅寺湖です。)    榛名湖畔に戻ったあとは名物のワカサギ丼を食べて伊香保温泉へ移動。 石段街でベタな写真を撮ったりして…    これまで伊香保では千明仁泉亭(ちぎらじんせんてい)に2～3回泊まったことがありますが、今回は直前の予約だったこともあり、森秋旅館(もりあきりょかん)という初めての旅館へ投宿。 とは言え、森秋旅館も「黄金の湯」の小間口権を持った老舗です。 伊香保の源泉かけ流し(※)はやはり有り難いですなあ。 ※伊香保温泉には50件近く旅館があるそうですが、そのうち伝統ある茶褐色の「黄金の湯」の源泉を直接引くことができるのは小間口権を所有する9件だけ。 他の旅館やホテルはこれら9件の旅館(小間口権者)から温泉を分けてもらう(購入する)形で運営されています。 翌朝は残念ながら小雨で散策する気分にもなれなかったので、田丸屋で名物の水沢うどんを食べて帰路につきました。   そしてGW後半は… 恒例の那須ですね。 今年も別荘へお邪魔して温泉を堪能しましたよ。     この那須旅行は新しいレーダー探知機「ZK3200」のテストも兼ねていました。 パーツレビューに書きましたが、ユピテルの2026年モデルは「買い」ですね。  ドライブ中、マ〇ダやアウ〇ィ、コカコ〇ラ自販機(正確にはC〇KE ON)からの誤警報は完全にカットしてくれました。 これまでオオカミ少年というか、ほとんど「マ〇ダ車探知機」と化していたユピテルのレー探もようやく、といった感じです。 この記事は、2026(春) 那須山荘プチオフ＋について書いています。 |
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ConnectedDriveの通信機能が使えなくなる時期 カテゴリ：その他（カテゴリ未設定） 2025/01/20 05:35:16 |
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【復活記念】BMWのコーディング事情について調べたよ カテゴリ：その他（カテゴリ未設定） 2023/11/17 07:12:09 |
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ディーラーのプログラミング作業で5つのECUが不動になる!?なぜ不動になるのか!?対策方法教えます!! カテゴリ：その他（カテゴリ未設定） 2023/06/21 22:32:40 |
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BMW 8シリーズ クーペ 7年半乗ったALPINA B4から乗り換え。 免許取得して以来ずっと「2ドアクーペ」にコ ... |
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BMWアルピナ B4 クーペ 2014年9月6日 納車されました！ ALPINA本社予約リストNo.1。 もちろん国内 ... |
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BMW 3シリーズ クーペ Freude am Fahren |
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トヨタ ソアラ 大学に通ってた頃の愛車です。 |
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