QUANTUM T3-CR+T5-RS　～自前OHの考察２０１３年 第１弾～

前回に「（F：12.5kg/mm R：14.3kg/mm）のスプリングで街乗りに使える足」を目標に仕様を追い込んでいきましたが、早くもこのレートに挫折しこれ以上街乗りに重みを置く場合スプリングの交換が必要とし、同じ全長のSWIFTのスプリングを調達しました！


↑今回調達のスプリング（F：7kg/mm R：9kg/mm）　しかし、ねじ式ダンパーの為かなりプリロードをかけてやらないと車高が厳しい…

　一旦ダンパーをそのままにスプリングのみの交換でしばらく走ってみたのですが、スプリングの柔らかさに以前OHの仕様(5W-20相当)のオイルでも硬く減衰の絞りを最大に開いてもスプリングの動きを妨げ、交換の実感が全然沸きませんでした。（ロールは増えるが、振動は吸収しない、最悪！）

　どうも、
　　フォークオイルの代用のモーターキャッスルオイル(5W-20相当)が寒冷期にはフォークオイルG5以上に粘度が高くなっている。
　　車高を確保するために、ロアシートを３０～３５ｍｍ程上げている為、伸び側のストロークが極端に減少。

　以上の2点の問題を解決するために、またも仕様変更に挑みます。


　今回はシール類の交換は最小限に留めて、オイル交換がメインなので簡単です。
　奢るオイルはHONDAのウルトラクッションオイル ５号　単粘度です。
　リアは若干オイルにじみがみられた為、漏止剤を添加します。
　このときに、メインピストンとトップキャップ内のスペーサを外し、トータルのストロークを増やします。（今回でスペーサーが０に）


　後は、今まで通りにエア抜きを行い、組み付けるだけです。


　やはり、これだけレートの違うスプリングに変える場合は仕様変更は必須ですね！

　単純にスプリングのみの交換ではプリロードがかかりすぎ、十分な伸び側のストロークが確保できなかったが、スペーサーを無くすことで、０Ｇでほぼプリロード０にでき、ある程度の路面追従性を確保できた。

　前回の（F：12.5kg/mm R：14.3kg/mm）スプリング＋Ｇ１０オイルでマッチしていた減衰がスプリングが変わることで崩れ、今回単粘度のＧ５に交換することで減衰とスプリングレートのバランスがなかなかいい。　→　スプリングレートとオイル粘度はセットで考えることが重要だと思う。

　今の私の仕様ではガス室のエア圧を微調整することが可能なので現在、前後とも3BARに設定している。前の仕様では5BARが最適と思っていたが、今ではこの値が一番衝撃の収束性がいい。
　
　QUANTUMのメンテナンスや細やかな仕様変更にこだわる理由が、ここにきてなんとなくではあるがわかったような気がする。　「サスペンションは非常にシビアである」