QUANTUM T3-CR+T5-RS　～自前OHの考察２～

前回に引き続きQUANTUM T3-CRとT5-RSダンパーの再OH＆仕様変更を行ったのでその過程を一部公開します。

　とりあえず、
　　前回のWEBで公開したQUANTUM T3-CRダンパーのOHでは抜けていた減衰の復活という事が最大目標であり始めてのダンパーいじりということもあったため満足のいくものではなかった。　その後同じような要領でフロントもオイル交換＆シール交換を行い、道を走る上で最低限の減衰という仕事は果たすダンパーを作ることができた。

　しかしながら、
　　約2,500kmほど走行の後度々ブレーキパッドの清掃等でダンパーを見るとオイル漏れ・ガス室のエア抜け、さらには減衰抜けetc...
　　勢いで行った突貫OHの弱さ露呈し、今回の再OH＆仕様変更の必要性を痛感したのであります。

　今回克服すべき問題点としては、

　１．フロントのガス室のエアー調整時、調整バルブがダンパー真下に在る為、エアー調整時にはロアアームからダンパーを外さなければいけない。
　→　バルブ位置を移設し何も外さなくてもエアー調整可に。

　２．ダンパーオイルの漏れ（特に左リア）対策
　→　ダンパーのトップキャップ内部にあたるパッキンは汎用品でない為、液体パッキン等でシール性能を確保。

　３．高いばねレート（F：12.5kg/mm R：14.3kg/mm）ではあるが、減衰を最大付近まで絞ると極端にばねの動きがかなり制限されてしまう。（ダンパーで踏ん張ってしまう）
　→　現状のフォークオイルG10（10W-30相当）でも粘度が高いと判断。オイルを変更

　４．やっぱり車高が低すぎ。家から出るにもスポイラーを擦ってしまう。（最低地上高が車検適応ぎりぎり）
　→　ストローク量を確保するためにもダンパー内のスペーサーを減らし、ストローク量を拡大。

　etc...


 
　　前回が減衰の復活という目標に対し、今回はこのハイレートなばね（F：12.5kg/mm R：14.3kg/mm）を使用し街乗り＆ワインディングで“使える”足を目指そうと思います。
　　（ばねレートを変えるのが最も早いですがあえてダンパーのセッティングで追い込んでみようと思います。

 

　と、いうことで早速分解、

　細かな写真はありませんが、2,500km走ったダンパーオイル（本来ストロベリーシロップ色）はかなり赤褐色に。
　オイル漏れの認められた左リアは案の定エア混入も。


　フロントエアバルブは側面に穴あけ加工。（左右共に進行方向より後方に加工）
　バルブ取り付けは中のダイヤフラム（オイル室とガス室の隔壁）に干渉しないぎりぎりの位置。
　ここのエア漏れ対策が重要。

　水道用パッキンの加工と液体パッキン、ネジロック。これで大丈夫か？？


　F：30mm→25mm
　R：20mm→15mm　に、スペーサを減らしロッド突き出し量を拡大。
　動滑部の漏れ対策には液体ガスケットを使用。

　使用オイルは前回のカワサキ純正フォークオイルG10（10W-30相当）からの変更予定のオイルの納期が長かった為、トヨタキャッスルオイル5W-20(\735/l)を注入。


　こうして組みあがったダンパー達。
　左右での減衰速度チェック＆ガス室での想定の2倍以上のエアーをかけての減衰及び24時間放置チェックも問題なしです。


　前回飛び石や砂利が漏れたオイルと混ざって表面が大変なことになっていたのでその対策に。
　呼び径40のジョイント部がぴったりです。（ダストカバーとして仕事をするのか？砂利溜になってしまうのか？）


　後は組み込まれるのを待つのみ･･･


　ストロークが伸びた為、ロアシートを今までより高く調整可能に。（今回は前回値+3mmに設定）
　新作ダストカバーはダンパーが万が一バンプタッチしたときでも5mmの余裕をみています。

　リアのガス室のエアー調整は以前と同じくサブタンクトップのバルブより
　今回は暫定的に7Barに調整


　更にフロントも取り付け、エアー調整は側面の新設バルブよりダンパーを外すことなく調整可に。
　今回は暫定的に6Barに調整




　作業としては以上ですが、実際の走行フィーリングは今までとはかなり変わりました！
　特にリアでは前回以上に低速・高速別の減衰調整が明確になり、細やかな振動吸収と高速でのロール抑制の両立が体感できています。

　後は車高調整、減衰値設定とエアー圧調整が車にどのような変化をもたらすのかをデータ蓄積し、来る次回のダンパー仕様変更に備えます。