あおさん1989のブログ一覧

　前回、に引き続き自作オーディオはケージングへ進みます。


　↑すべてを収める筐体は1DINの小物入れです。上面を開けておきます。


　↑続いて前面のパネルは簡単に加工ができる基盤をそのまま使うことにしました。


　↑黒への塗装は、サイドミラーで失敗したフォリアテックを使用します。


　↑がんばって押込みました！　TA2020を左右別に40w+40W構成を企んでいましたが、スペース的に厳しそうです。


　↑車載前の最終テスト！　本体⇔純正コントロースイッチ間はコネクタ接続としました。


　↑ラベルが必要です。スイッチは基盤用スイッチをそのまま利用。（意外とイイかも？）


　↑いよいよ装着です！　異物混入のリスクも少なく放熱も考え上面は開けたままにしておきました。


　↑Bluetoothのユニットは前面パネルのすぐ裏に搭載したのでペアリングの状態が基盤越しに漏れるLEDの光で確認できます。


　↑無線での接続は新鮮ですね！　これでリッドカバーを閉じて音楽を聴くことができます。


　↑Bluetoothの不調や搭載されていない機器でも使えるよう3.5φのAUX端子も設けています。


　↑一緒に組み込もうとしていたラジオはスペース的に断念。AUX端子を利用しいざという時の交通情報を入手します。
　

　車載でも思ったほどノイズは乗らず、実用してみての検証を続けてみたいと思います。

前オーナーより使っているケンウッドのZ919というコンポがお亡くなりのサインを出してきた！

　↑21世紀初期にカーオーディオで初のMP3デコーダを搭載した！ というZ919

　老体に鞭を打ち続けること数年 搭載されているCD機能を殺され、iPhoneのシグナルを強制挿入するケンウッドへの冒涜改造をしていたが、ピックアップの劣化でCDの読み込みエラーが起こると音飛びが頻発！



　↑また、苦労してS2000純正のオーディオコントロールスイッチを使えるようにしたので、これが使えなくなってしますのも残念...

　新品購入→即改造でこのコントロールスイッチを機能させる自信がない...

　でも、Bluetoothで無線接続は魅力的！

　と、いうことで理想を求めて作りました...


　↑・アンプは巷で有名なNorthFlatJapan製のTA2020デジタルアンプ
　　・電子ボリュームはPGA2311
　　・ポテンションメーターを使用する電子ボリュームが主流ですが純正コントロールスイッチを機能させるには、(＋,ー)のデジタル制御をする必要があります。書込み済みPICのPIC12F675を共立エレショップにて調達。



　↑Bluetoothのレシーバーはツクモで投売りされていたLBT-AVHPC20ですステレオの音楽再生専用といった今回の為にあるような商品でした（笑）


　↑各パーツを組みこみ試聴です。

　　携帯と大して変わらないサイズからは想像できないぐらいの駆動力です。


　↑純正「MUTE」スイッチがモーメンタリなのでオルタネイト動作させる為にTC4013BPでフリップフロップを組みました。

　　一先ず机上での動作は確認！（恐ろしくラフな配線...） 　　 

　　この先は 、vol.2とします。

過去にも考察していたアーシングについて進展があったので報告いたします。

　注：今回は点火系統に重点を置いて考察しております。

　過去にも検証しましたが、F20Cのヘッドカバーは電気的に宙に浮いています。（機械的にガスケットやプラグホールのパッキンにより絶縁されています。）

　↑シリンダーヘッドに直についている為、抵抗値はほぼ０（対 自作アーシングバーとの抵抗値）

　↑変わって、こちらはイグニッションコイルの取付ビス。ある程度の接触抵抗を持ちながらも一応接地しているが、ここはエンジン起動中にプラグ－側と同電位ではない。（社外パーツでこれらのビスにアーシングをさせるという物が出回っているが、少なくともF20Cでは大して効果はないと考える）

　そこでサービスマニュアルとにらめっこ...

　落書きして、スパークプラグをより効率よく点火させるために考察してみる...

　～現状～
　　・点火電流がイグニッションコイルの－側とプラグの－側をシリンダー等のアルミをを介し“回っている”（赤線）
　　・各イグニッションコイル２次側の黒線はどこでアーシングされているか不明...ひょっとしたらECUまで戻っているかも。

　しかし、この間の抵抗値は“電気的”にはほぼ０で無視してもよいが、

　　・イグニッションコイルの２次側とプラグを“電気的”に限りなく近づけ、て行きたいと思う。（青線）

　これによりプラグのイグニッションコイルS側＝電極間電圧を狙って、効率UPを目指します！

　今回は耐熱電線は使えません。イグニッションコイルもヘッドカバーとの間にパッキンを持っているので、それを潜らせるには網形のシールド線しかないでしょう。

　プラグに直に半田付けも考えましたが、熱で外れてしまいそうなので却下（レース屋さんではやっているみたいですが...）
　と、いうことで、裂いたシールドをアルミテープでイグニッションコイルの先に一緒に貼り付けました。

　４本同じ施工をし、取付時にはしっかりと接点復活剤を塗布しておきました！

　アミアミなので忍者ケーブルの如くヘッドカバーのパッキンをすり抜けます！

　４本とも取り付け、イグニッションコイル真ん中の接地線よりエレクトロタップで引き出し。

　脱着を考え、ギボシで接続しました！

　後は、検証です。　目に見えて変化が現れるようなチューニングではないですが、電気的には確実に＋なので、気長に検証してゆきます。　　なんとなくアイドリングのノイズが減ったような...汗

　この度、既製品のカーポートに蛍光灯と防犯用LED常夜灯を設置したのでご参考になれば と、投稿します。


↑ます、蛍光灯（フィリップスの直管型 リサイクルショップにて球つき1セット500円！）
　パイラックを使用しカーポートのアルミ材に挟みこんでいます。



↑今度は常夜灯のLED（松下のレセプタクルで取り付け！）



↑駐車場後方の棚に設置した日東BOXで制御します。（常夜灯は市販の24時間タイマを使って制御してます。）

LEDを常夜灯として10H/day使用すれば1ヶ月辺り約3kwhの予定！


やはり照明があると何かと重宝します。実質投資数千円でこの環境はお得？
これで夜の帰宅や防犯にも安心！？

前回に「（F：12.5kg/mm R：14.3kg/mm）のスプリングで街乗りに使える足」を目標に仕様を追い込んでいきましたが、早くもこのレートに挫折しこれ以上街乗りに重みを置く場合スプリングの交換が必要とし、同じ全長のSWIFTのスプリングを調達しました！


↑今回調達のスプリング（F：7kg/mm R：9kg/mm）　しかし、ねじ式ダンパーの為かなりプリロードをかけてやらないと車高が厳しい…

　一旦ダンパーをそのままにスプリングのみの交換でしばらく走ってみたのですが、スプリングの柔らかさに以前OHの仕様(5W-20相当)のオイルでも硬く減衰の絞りを最大に開いてもスプリングの動きを妨げ、交換の実感が全然沸きませんでした。（ロールは増えるが、振動は吸収しない、最悪！）

　どうも、
　　フォークオイルの代用のモーターキャッスルオイル(5W-20相当)が寒冷期にはフォークオイルG5以上に粘度が高くなっている。
　　車高を確保するために、ロアシートを３０～３５ｍｍ程上げている為、伸び側のストロークが極端に減少。

　以上の2点の問題を解決するために、またも仕様変更に挑みます。


　今回はシール類の交換は最小限に留めて、オイル交換がメインなので簡単です。
　奢るオイルはHONDAのウルトラクッションオイル ５号　単粘度です。
　リアは若干オイルにじみがみられた為、漏止剤を添加します。
　このときに、メインピストンとトップキャップ内のスペーサを外し、トータルのストロークを増やします。（今回でスペーサーが０に）


　後は、今まで通りにエア抜きを行い、組み付けるだけです。


　やはり、これだけレートの違うスプリングに変える場合は仕様変更は必須ですね！

　単純にスプリングのみの交換ではプリロードがかかりすぎ、十分な伸び側のストロークが確保できなかったが、スペーサーを無くすことで、０Ｇでほぼプリロード０にでき、ある程度の路面追従性を確保できた。

　前回の（F：12.5kg/mm R：14.3kg/mm）スプリング＋Ｇ１０オイルでマッチしていた減衰がスプリングが変わることで崩れ、今回単粘度のＧ５に交換することで減衰とスプリングレートのバランスがなかなかいい。　→　スプリングレートとオイル粘度はセットで考えることが重要だと思う。

　今の私の仕様ではガス室のエア圧を微調整することが可能なので現在、前後とも3BARに設定している。前の仕様では5BARが最適と思っていたが、今ではこの値が一番衝撃の収束性がいい。
　
　QUANTUMのメンテナンスや細やかな仕様変更にこだわる理由が、ここにきてなんとなくではあるがわかったような気がする。　「サスペンションは非常にシビアである」