ストイキ直噴ガソリンエンジン（2GR-FSE）

うちの200系クラウンハイブリッド君。
冬季になると、例の煤が排気口周りにしこたま付着しまつ。
排気口周りに暖かい水蒸気が結露してダラダラ煤の跡を付けない夏でも、細かい埃の様に周りに付いてまつww

直噴エンジンは、インポートから空気だけを送り込み、筒内中心部に直接インジェクターからガソリンを吹き、なるべく中心に気化燃料を集めて燃焼させる・・・超希薄燃焼状態を造り出して低燃費で効率の良い燃焼を完了させる訳ですが、ピストンヘッドやシリンダー壁に直接燃焼前のガソリンが当たり易く、またその過程でガソリンの燃えカスが発生しやすいという現象が有ります。

今回某メディアが無理やり引き合いに出しているPM2.5や、国立環境研究所が調査した『直径5.6ナノ（ナノは10億分の１）メートル～560ナノメートルの微粒子』なんかより、クラハイ君の煤はデカいでつよ。。。
ひと粒ひと粒、ホワイトパールクリスタルシャインのボディ塗装面に浮いて見えるもんwww

トヨタ企業サイトより、2GR-FSEのおさらい♪
GR系エンジンの最高峰として開発、2005年にGS、ISに搭載した。新技術として、世界初の筒内直噴システムD-4Sをはじめ、高回転化技術として高剛性ローラーロッカーアームや高剛性タイミングチェーンなどを採用。低フリクション化技術としてピストンリング低張力化などを、高圧縮比化技術としてはシリンダーヘッド冷却化などを採用。NAエンジンでは世界トップレベルのエンジン性能と車両燃費でもクラストップのモード燃費を達成、排出ガス規制もJ-SULEVをクリアした。

2005年、筒内直噴システムD-4S（Direct injection 4-stroke gasoline engine Superior version）を2GR-FSEに採用。
D‐4Sは筒内燃料噴霧の改善とポート噴射の併用により混合気の均質性を上げることで環境要求に応えつつ、直噴エンジンの全負荷性能向上における利点を最大限に活用したシステム。筒内直噴インジェクター噴霧は、従来直噴インジェクター噴霧であるファンスリット噴霧からより分散性の高い縦ダブルスリット噴霧に変更した。さらに吸気ポート噴射用インジェクターを併用することで低燃費・低排出ガスを実現し、混合気の均質性を向上し筒内気流に依存しない高流量吸気ポートの採用が可能となった。

・・・んで、くだんの研究所報告があってもなお且つ、全てのガソリン車が直噴になったとしても、ディーゼルの排出数のほうが圧倒的に多いというコメントがNETのなかに有りまちた。
それでちょっと安心したりもするんですけど、それにしてもこの、2GR-FSEエンジンの煤の量といったらねえ(ーー；

特にTHS-IIハイブリッドシステムと組み合わせた2GR-FSE搭載車である新型GS450h、それから4気筒-2.5Lハイブリッドの新型LEXUS IS300hや14代目クラハイの排気管処理は、PRIUSと同様地面に曲げて排気流を落とし、外部には排気管を見せない仕上げにしちゃっていまつ。
あれは、完全に煤汚れを隠す対策でつよ。。。

なので、わだスはこうして、こまめにクラハイ君のお尻を洗浄しながらお付き合いして逝きまつよ。。。
然し、こんなデカい煤粒子が、あのセラミック触媒を通り抜けて来ちゃうんでつよ。。。(ーー；ﾅﾝﾃﾞｼﾞｬ