「倒立式」が必要な本当の理由とは！？

これはスゴく勉強になりました（;￣O￣）

足回りは本当に奥が深い(>_<)

ありがとうございます！＾＾

テインが足回りだけで30年近くできちゃうほど、
奥が深いんですよね！＾＾

まだまだ底が見えません・・・（笑）

リンク先行って来ました。

勉強になるのと企業としての考え方が良く解りました。

頑張ってますね♪

テインさん。

ありがとうございます！＾＾

星の数ほど（そんなに無いw）サスペンションメーカーはありますが、
考え方の違いで色々な製品が溢れてます。

みなさんが選ぶ際の参考になれば幸いです＾＾

こんばんは。

倒立式の利点について多方面からの分析をされていること、とても勉強になりました。大きい利点としてもう一つあるのは、バネ下荷重を減らすということがあると思います。その利点はご専門でしょうから詳しくは書きませんが、様々な要因の妥協の結果が正立式で構造上倒立がすべてに凌駕しているとはいかがなものでしょうか。第一義的に長所と言えることはバネ下荷重の件だと思います。
教えて頂けたら嬉しく思います。

ありがとうございます！＾＾

そうですね。バネ下重量軽減の件も、長所の一因ですね！

もちろん倒立式も完璧ではないので、
いくつかデメリットがあることも事実ですね＾＾
それも含めて正立式と倒立式を比較した場合、
弊社では単筒式ストラットにおいて、
記事の理由から正立式を採用するには至らない・・・、
とご理解頂けると幸いです！＾＾

横剛性の図のはずが縦剛性の図になってますよ。
上下方向の入力に対してはシャフトが細くてもどうにかなりますよ。

図が解りづらくて申し訳ございませんでした＾＾；

ストラット式の場合、
ほとんどの条件下において横応力もかかりますので、
後ほどそれを示す図に差し替えさせて頂きます。

なぜ、テインさんはストラットに倒立ショックを使わないのですか？？
と、当時採用担当の方に質問をしたところ強度的、剛性的に必要ないためといわれたことがありますが・・・

今は必要なんですね。。勉強になります。

申し訳ございません＾＾；

当時の担当がどのような意図で回答したかは確認できませんが、
恐らく複筒正立式のストラットを指し示し、
強度は十分保たれている・・・といったニュアンスの説明をしたかったのかもしれません。

テインではお客様の用途に合わせて、
必要な機能、性能によりいくつものラインナップを用意しておりますので、
その中からお選び頂ければ幸いです＾＾

倒立式、正立式のそれぞれが説明されていて大変勉強になりました。

ただ、倒立式は外側にもケースを使うので、オイルが入っているシリンダ自身が細くなってしまい、オイル容量的にもバルブサイズ的にガス圧的もそれほどメリットがあるように思えないのですが・・・。

また、摺動部が増えることでフリクションロスが増大する、なんて事は無いのでしょうか？。

ありがとうございます！＾＾

シリンダーサイズにつきましては、
タイヤとのクリアランスなどにより寸法設計に制限を受けますので、
条件によってはメリットが少なくなるケースもありえます。

ガス圧の反発力についてはロッド径の二乗に比例して増えますので、
ロッド径を細く設計できることに十分なメリットがあります。

フリクションについてはご指摘の要因はありますが、
ガス圧上昇や、ロッド径アップによるシールの緊迫力（フリクション）上昇のほうが、
乗り心地への影響力は高くなります。

こんばんは

倒立と正立の構造が同じなら、
横剛性は同じになりませんか？
正立は、ピストンロッドがすべての横力を請け負い、
倒立は、アウターシェル付きというのでは
そもそも構造が違うというお話になってしまいます？
アウターシェルのしゅうどう抵抗で、
低速でサスペンションが動かないというのでは
本末転倒ですし。

余談ですが
バネ下質量を小さくすると、
スプリングの応答性は上がりますが、
タイヤのバネ成分を使いにくくなるので
低速域の乗り心地は悪くなります。

ありがとうございます！＾＾

ご指摘の通りで、
摺動部が増えることでフリクションは増える方向ですが、
フリクション低減には充分に配慮した設計を行っており、
弊社のテストでは倒立式の方が、
乗り心地が良い結果になったとご理解頂ければ幸いです＾＾

ご返答ありがとうございます。

横応力のかかるロッドとはいえ、
2点支持より4点支持のほうが
フリクションが少ないかどうかは微妙でしょうが、
それをどのように解決しているのかの
技術解説や数値の提示等がなどあれば
もっと良いと思います。

倒立の方がなぜ乗り心地が良くなるのかの
解説も、メーカのブログであれば必要かなぁ
と思います。

貴重なご意見ありがとうございます！＾＾

是非今後の参考にさせて頂きたいと思います。

はじめまして。コメント失礼いたします。

＞本当の理由
失礼ながら倒立式と謳ったほうが売れるからではないのですか？
ロードレース専用や、ダート専用など特殊な例を除けば、一般市販車のストリート使用では、従来の複筒式で十分だと思います。こっちのほうが耐久性高いですし。

＞そして、このストラット式サスペンション構造をもった車両において
単筒式ショックアブソーバを採用しようとした場合が問題 なのです。
複筒式であれば、ピストンロッドを太くして剛性を確保できるんですが・・・

複筒式ならば問題ないとご自信で仰ってますね(笑)
それでも単筒を使うメリットとはなんでしょう？
また、優れた性能といいますが、単筒倒立と複筒正立を乗り比べて区別の出来る一般ドライバーって何パーセント居るんでしょう？


倒立式は使用させていただいたことがありますが、倒立式のロアケースとピストンロッドのグリス切れによる摺動部の異音はだいたい１年1.5～２万キロできますよね。ＯＨに出すと「グリス切れによると思われるロッドのキズがあるので再使用不可で交換になります」　と新品と変わらないような金額になるし。
同じ１年しか持たないなら激安海外品のほうが「使い捨て」と考えるとコスト的には納得できます。激安品でも「路面がフラット」なら高級品と遜色ない働きをしますし(笑)

ワンレースでＯＨ～交換するレースならいざしらず、数年は使い続けるであろう一般ユーザーには複筒の耐久性のほうが本当の意味でユーザーのことを考えるメーカーの姿勢と思います。
メーカーの売りたいモノとユーザーが欲しいモノは必ずしも一致しないのが常ですが、レース用のプロモーションではない、一般ユーザーの多いこういうページでは、知識として単筒の事を伝えるのは良いと思いますが、それよりもストリートでは耐久性の高い、純正サスより減衰ＵＰ、コストも純正サスより割安な一般ユーザー＆ストリート向けの複筒式ストリート・フレックス！倒立単筒式より安くて数倍耐久性があります！って謳い文句も商売になると思いますが。

貴重なご意見ありがとうございます！

誤解を招いてしまった様で申し訳ございません。

今回は単筒式のストラット構造に限った場合に、なぜ弊社が倒立式を採用するのかという部分をご説明させて頂いた次第です。

弊社ではストリート向けとして複筒式をメインにしたシリーズとしており、乗り味や耐久性も考慮した上で複筒式を採用しております。
また、単筒式はサーキット走行も視野に入れたスポーツ走行向けのシリーズで主に使用しております。

このように弊社では用途によって構造を使い分けており、複筒式と単筒式どちらが優れているという考えはございません。

何卒ご理解頂ければ幸いです♪