カマ＠自作派のブログ一覧

G-MAX125のヘッドライトをLED化させました。
使用したバルブは車用として流通している
←の写真のH4　2000ｌｍの物を使用しました。









一般的に販売しているLEDバルブには弱点があります。
それはバルブ後部に装着するヒートシンク＆冷却ファンの存在です。
まず、ヘッドライト後ろにヒートシンクとファンが入るスペースが無いと装着出来ません。
スペースがある車種であれば装着は大した問題ではありません。
しかし問題はスペースだけでは無いのです。



その問題とは？



それは、冷却ファンによるヘッドライト内の空気循環です。
ヘッドライトとして使用出来るほどの高光度LEDは発熱が激しいので、
ヒートシンク＆ファンによるチップ冷却が必要になります。

一般的に流通しているLEDヘッドライトのシステムは、冷却ファンによりヘッドライト内の空気を
アルミニウム製バルブの中心や側面の通気口からヘッドライト裏外部に抜けることによりチップ
を冷却しています。

ここで疑問が発生しませんか？『じゃあ、ヘッドライト内の空気はドコから入ってきてるの??』　と。

正解は、ヘッドライト裏に付いている通気口から空気が進入してきているのです。
本来はH4ハロゲン球などの熱気を逃がしたり、ヘッドライト内空気の熱膨張圧力を逃がしたり
する為にありますが、LEDヘッドライトをポン付けした場合、その穴からヘッドライト内に空気が
進入してきます。

LEDヘッドライトバルブの製造メーカーは特に明言していませんが、この構造では長期的に
見るとヘッドライト内にホコリ等が進入してくると思うのですが・・・。（＾＾；


そこで！LEDヘッドライトバルブを装着する上で、私が良いと思う装着方法は

1、LEDヘッドライトバルブのメーカー指定装着方法で装着し、ヘッドライト裏の通気口に小型の
　 エアフィルターを装着する。
　(進入してくる外気をフィルターを通した後、ヘッドライト内に引き込む)

2、LEDヘッドライトバルブの冷却ファンの空気をヘッドライト外に放出せず、ヘッドライト内で
　 循環させる。
　（ヘッドライト内の容量が大きい車種に限る）


この2種類の装着方法が良いのではないか？と思います。
G-MAXはヘッドライトの防塵カバーが特殊構造の為、”1”の方法では取り付け不能
の為、私は試験的に”2”の方法で装着してみました。

装着にあたり買ってきたのは、ダイソーのシリコンじょうごです。

コレをヘッドライト裏の防塵カバーとして使用します。


シリコンじょうごを丁度良い長さで切ったり、配線加工等をした後、装着。

脱落防止の為にタイラップで結束して完成。
ご覧の通り、冷却ファンごとヘッドライト内部へ封印しました。
この構造によってLEDの冷却はヘッドライト内部のみで行うことになります。
LEDの発熱温度も上記方法でも十分冷えている為、問題無いようです。
(時期的に外気温が低いので、その影響もあると思います。)

明るさもハロゲンより明るく、夜間走行も従来比では安全に行えます。
こんな感じでLEDヘッドライト装着完了です！

早速マフラー変えちゃいました。
 
何でマフラー交換しよう　と思ったかと言うと
右コーナーでバイクを倒しこむと、
 結構浅い角度でエキゾーストパイプの
プラスチックカバーが地面と摺ってしまうのです。



 
 
純正マフラーは有効バンク角が浅い事が分かったので、
対策できる物と交換　となりました。


  
 
 
しかし調べてみると、水冷G-MAX125のマフラーはバイク自体がマイナーなので、
国内有名メーカーがバリエーション展開してないので選べません。




一部国内メーカーが販売していますが、新品価格でなんと



 
4万～7万程...


 
なっ、なんだってー!!?　　　車用マフラーより高いじゃないか!!（＾＾；


  

 
ぶっちゃけ、買おうという気がおきません。

 
  
と言うわけで、今回交換したマフラーは既製品ではなくオリジナルです

 
・・・・・オリジナルマフラーレシピ・・・・・

朝倉商事：エキゾーストパイプ　リペアパーツ扱いの単体品

DEVIL：SB-2　カーボンサイレンサー

デイトナ：インナーサイレンサー

キジマ：アコスタフィル　グラスウール　400mm×1100mm　

自作部品：多々

 
以上！

 

なぜDEVILのサイレンサーにしたかと言うと、
サイレンサーの外パイプが本物のドライカーボン製だからです。

 安物メーカーのカーボンサイレンサーは大体がアルミパイプに
カーボンを巻きつけた”なんちゃってカーボン”なので、
見た目はカーボンですが、排気音はアルミサイレンサーの音になってしまうのです。

 

っと話が反れましたね

まずDEVILのサイレンサーを125ccに付けると間違いなく爆音なので、
その辺の対策を行います。


  
ヤフオクで安く仕入れた中古のDEVILサイレンサーを解体して
デイトナのインナーサイレンサー（外形Φ47）を、
DEVILサイレンサーのパンチングパイプ内に仕込みます。
 
 
仕込んだら、アコスタフィル　グラスウールをパンチングパイプに巻きつけ、
カーボンパイプを差し込み、リベットで固定。



今回はステンレスリベットが無かったので、アルミリベットで固定しました。



 

そして自作パーツ製作。

朝倉商事のエキゾーストパイプ外形はΦ38で、DEVILの差し込み径は54Φの為、
径変換アダプターを製作。
 


 A7075　超々ジュラルミン　の丸棒から削りだしました。


今回の作業から、自宅にMIG溶接機が仲間入りしたので、
新MIG溶接機を使って、サイレンサーの固定スプリングの引っ掛け部分を
エキゾーストパイプに溶接。


ぶっつけ本番で溶接したけど、まぁまぁ？　溶接出来ました。
TIG溶接機なら綺麗に溶かし込めるけど、MIGは難しいなぁ...。
 
  
  


↑完成した部品達
エキマニの真横にウォーターパイプ、ウォーターポンプ、リアブレーキライン
があるので、熱影響を下げる為にバンテージ巻きました。


 

 
サイレンサーの固定ステーは、車体の穴位置を計測して
良い感じになるように5mmのSUS板を曲げて製作。

そしてマフラーステーは、ありがちな黒に塗装すると”いかにもステー感”
が上がるので、シンプルにシルバー塗装。


 
そして完成写真がコチラ
 



　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　っちょｗｗｗ　日差しを手で避けてたら手が写りこんでる...（＾＾； 
 

 
純正と比べてサイレンサーがアップ位置なので、これでサイレンサーが
地面と摺る事は無くなる筈！
そして、軽量化達成。

ちょっと予想外だったのは、インナーサイレンサーを内部に入れても
DEVILサイレンサーは煩かった事かな。
まだ実走はしていませんが、低速トルクが落ちてそうだなぁ・・・orz

トルクが細くなってたらもう少し径を絞って排圧を上げようかな？

  
とりあえず、もっと消音させる為に更に改良します～。

通勤車だったシグナスＸから
ＰＧＯ　Ｇ－ＭＡＸ１２５に買い換えました。

スポーツスクーターの位置付けのシグナスＸですが、
このＧ－ＭＡＸ１２５に乗ると性能の差に愕然としました。
Ｇ－ＭＡＸ、とても良いバイクです。

 

今回はそんなＰＧＯ社のＧ－ＭＡＸについて語ります。（ステマ）

 


 
 
まずフレームから。
Ｇ－ＭＡＸは”ダブルクレードルフレーム”を採用しています。
分かりづらいので写真で比較したいと思います。
 
 
 
↑これがシグナスＸのバックボーンフレームです。　（写真はネット上から拝借）
メインの２本パイプが床下を這う様に曲げられ溶接されて構成されています。

このフレームが弱いんですよ...、悪路での車線変更が怖い、コーナリング中の
ギャップで車体が暴れて怖い。　補強と言う手もありましたが、嫌気が差しました。

 
続いてＧ－ＭＡＸ。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
↑これがＧ－ＭＡＸのダブルクレードルフレームです。
４本の角パイプで、燃料タンク、サスリンク機構を”ゆりかご（クレードル）”
のように包み込む様な構造です。

Ｇ－ＭＡＸのフレーム剛性は高く、コーナリング中のギャップ等で
フレームが捩れ、車体が暴れる事も有りません。



 
 
 
また、サスペンション機構はリアに６軸リンクサスペンションを採用しており、
125ｃｃクラスで数少ないリンクサス車です。
 
リアショックアブソーバの取り付け位置は、一般的なツインショック車の場合、強度的に弱いシートパイプ部に装着されていますが、Ｇ－ＭＡＸは車体中心の高強度部のクレードルに内にリンク機構と共に装着されており、更にマスの集中化に貢献しています。 
 
エンジンの固定方法も一般的なスクーターと比較して、フレームの高強度部に接合されているので、捩れません。

フロントフォークの取り付け部は、中型ネイキッドのトリプルツリーを
三叉に変えただけのような強度を意識した作りです。
非常に頼もしい。
    


次にエンジンの話ですが、
Ｇ－ＭＡＸ１２５に搭載されているエンジンは、１２５ｃｃ　4ｓｔスクーター最速（？）
のＴＩＧＲＡ１２５の１３．５馬力エンジンが搭載されています。


 
この４バルブ水冷エンジンは、他メーカーの水冷エンジンとは異なり、
完全なる水冷エンジンとして設計されおり、フライホイールに送風ファンが装着されていません。
 
コレが何を意味しているか。

『ファンによる空気抵抗・重量増大によるクランク軸出力の低下を抑えられる』
私はこう思います。 
 
ただでさえ非力な１２５ｃｃエンジン。
限られた馬力で最大の加速をする為には、僅かな動力損失も無視できません。

実は他メーカーの水冷エンジンは、

 ”空冷エンジンベースで、ブロアファンの手前にラジエターを設置して
水を冷却し、ウォータージャケットに水を通し冷却している”

だけなんです。
 

 
↑某メーカー製水冷エンジンのカットモデル。
　 写真中央部、ラジエターの奥に白いファンが見えます。

  
つまり、高回転で回転するフライホイールに空気抵抗増大、重量増大　させる、
送風ファンが装着されたままなのです。


結果、フライホイール部のファンと言うのは、非力な１２５ｃｃエンジンでは
相当足を引っ張る存在ではないのかと思います。


なら、ＴＩＧＲＡ、Ｇ－ＭＡＸはどういう構造なんだよ！と思われるでしょうが、

ＴＩＧＲＡ、Ｇ－ＭＡＸは、ラジエターが車体前方に設置されているので、
走行風が直に当たる為、常時ファンは必要ありません。
水温が上限より上がれば電動ファンが回り、強制冷却されます。
電動ファンの自動車と同じシステムですね。 

国内メーカーのバイクがフロントにラジエターを設置しないのは、
部品点数増加によるコストアップを嫌う為だと思います。 
 
ＴＩＧＲＡ１２５が最速１２５スクーターとの呼び名が強いのも、コストアップ無視で、
完全水冷エンジンとして設計されたこのエンジンのお陰なのかもしれませんね。
 


 
そして制動装置の話。
 
Ｇ-ＭＡＸ125のブレーキシステムは強力です。

フロントは、ブレンボ40ｍｍ　対向４ＰＯＤキャリパー(ＯＥＭ？)が装着されています。
まず、この時点で驚きですよね。
国内メーカーの純正で、フロント4ＰＯＤキャリパーが付いてる125スクーターなんて
存在しません。

 
そして、リア
 
 

 なんと、リアも純正でディスクブレーキなんです！
１２５ｃｃスクーターでリアブレーキ車は、世界的に見ても数が少ないです。
そして、通称：ブレンボ　カニ　対向2ＰＯＤキャリパーが装着されています。

前後とも見た目だけじゃなく、素晴らしい制動力を発揮してくれます。
ブレーキが強いだけではなく、コントロール性も良好です。
 

いくら、『良いフレーム』、『良いエンジン』、『良い足回り』が付いていても、
止まれないと意味がありません。

総合的に見てＧ－ＭＡＸ125は、現行125ｃｃスクーターで、
性能的にトップクラスのバイクだと私は思います。

価格面でシグナスＸ、ＰＣＸと比較して約10万円高いのが玉に瑕ですが、
シグナスＸ、ＰＣＸの値段+10万円では、この性能、装備は出せないのでは？
と思います。


Ｇ－ＭＡＸ125、150。　オススメですよ！





 


 
あれっ、自分ＰＧＯの広報みたいになってる!?　Σ(゜□゜；
ステマの筈が、堂々と販売促進になってたｗｗｗ


何はともあれ、Ｇ－ＭＡＸ125。
乗ってて楽しいバイクです。