ストリートスポーツサス・キット（BLFFW）内容

走行17万キロ使用したダンパーの交換をしました。

車高を下げたくないのであんまり下がらなくて且つその車高が高い範囲で調整できる車高調…オートエクゼしかありません。
車高を上げること“も”できる、そんな広い設計の物は自分には不要です。
そもそもストロークが絶対的に多くあり、結果車高がそんなに落ちない。
でも多少なり車高の調整幅がある、そういう物が欲しかったのでフルタップ式はこの時点でアウト。
バネ調整のみ、減衰力も調整できない。
シンプルに決め込んで作られている車高調が良かった。

まずは、完成品フロント比較。
全長は純正足とほぼ同等、スプリングのレートも低くほぼ純正というのがこのキットの魅力でした。
（エクゼフロントバネレート24.2N/mm）

変更点として、
・スラストシート追加
バネ運動の摩擦をわざと小さくする為かスプリングシートの外径もツバ径も小さく、バネ内径が随分ガタガタしてバネが外にもはみ出る作りでした。
確かにここの遊びが大きくないと強いプリロードを掛けるこの足の場合はバネが伸縮もスムーズにしないのでそれも必要なのでしょう。
正直そんな帳尻合わせみたいな作りをしているのも納得いかないので、市販のスラストシートを購入し、これのスプリングシートツバ径に合う様にスラストシートの内径を切削して追加装着しました。
バネの外径に対しても余裕をもってシートに座る様になる様になって気持ちの上でも安心です。
やはりこれは違いますね、伸縮がしなやかになり異音も未然に防げます。

・アッパーマウントをマツダスピードアクセラ用に
通常のアクセラ用、マツダスピードアクセラ用、モンロー販売分といくつか選択肢はありますが今回はマツダスピードアクセラ用にしています。
言うまでもなく、ブッシュが硬いです。
指で押して簡単にはへこみませんでした。

・フロントバネの問題点改善
これは後程、本記事で書きます。

リアダンパー比較。

ストロークは純正並みにあるはずと思っていましたが、まさか純正ダンパーより長いとは思いませんでした。
押し込めばたっぷり入り、やんわりと戻ってきます。
エクゼが謳っている通りの特性の様です。

純正のバンプラバーはダストブーツで隠れている面、アッパーマウントに潜っている面も含めて露出するとこんなにも長かったんですね。

しかしこれが単品で部品が出ない。
リアはアッパーマウント、ダストブーツ、そしてバンプラバー含めて、リアダンパーassyとしてしかマツダからは購入できません…
リフレッシュ不可です。
いや、純正新品ダンパーassy買ってそのダンパー本体は使わないなんて合わないでしょう。

リアバネ。
それと、エクゼのアジャスター。

これはマニュアルによると純正比マイナス5mmダウン～で調整幅が持たされていますが、実車装着ではマイナス5mm以上下がった（1G締めしなければ確かに5mmとかかもしれない）のでそこはちょっと、誤算でした。
最大に上げててダウンサス程は下がりませんが、純正よりハッキリちょっとだけ低いです。
純正比マイナス8mm…そんな感じ。

比較して巻きピッチ、線径は純正と近いですね。
（エクゼリアバネレート22.4N/mm）
実際純正とかなりバネレートは近いです。
そう、車高を下げられなくてもいいのであれば、純正スプリングもまだセッティングパーツとして活きるのです。
車高を下げたくない自分にとってはこれも1つのメリットです。

マツダスピードアクセラのアッパーマウントです。
他、ベアリング、ダストブーツ、バンプラバーもフロントは単品で出るのでアクセラ用の新品を揃えました。

バンプラバーはリアほどではないにせよ、そこそこボリューミーなサイズです。
純正ダストブーツは結果的に車高調への流用になるのですが、純正足と違ってベアリング側のみの上のみ固定になりますので下側はブーツがブラブラしてしまうわけです。
結果スプリングシートの上に乗っかって縮む程度になってしまうので、ダストブーツは通常と上下逆につけ、蛇腹が綺麗に縮む方向で組みました。
通常通りだとスプリングシート側に真っ直ぐな面が多くなってしまい、押し上げられる量が増えて下でダブつき、ブーツ切れ促進になってしまう懸念を感じたので。

試してはいないからどっちが結果本当に正解かは分かりませんが。
思惑通りだといいな、って程度です。

先述したフロントバネ。

これはスプリングシート側なのですが、バネ2本とも断面が鋭利でスプリングシートに鋭利な面がガリガリと引っ掛かります（緑の四角囲い部分）
フロントは特に強くプリロードが掛かる構造です。
バネの内径とスプリングシートのツバ外径のサイズのアンマッチ感（バネ運動の回転をしやすい様に逃げをめちゃくちゃ多くしてる為だとは思う）もあるし、多少は～くらいなのかもしれませんがこういうのは気に食わないです。
そのまま物を確認せずに組んでいたら、ガリガリと鋭利な角でアルミ製のスプリングシートを削り込んでいったことでしょう。

リューターで削って角を取り、スプリングシートに座らせて傷がつかないことを確認。
削った部分はタッチペンで済ませました。

このメーカーのダウンサスのユーザーさんは多いと思いますが、漏れなく年数が経ったダウンサスは塗膜の下から錆が沸いてボロボロ酷い有様が大半ですよね。
純正バネ等は違うので頑丈です。

これもコンクリの上に普通に置いただけで擦れ傷がつく…そういう感じでした。
割り切って使います。

リアの純正バンプラバーがぼろぼろでどうしようもないです。

純正再利用指示になってますが、ボロボロなものを更に使いたくはない。
純正リアダンパーの有効ストローク量、バンプタッチを早々にさせてじわりと沈みこませるセット。
意図ありきの造りは分かりますが、新品が出ないのでは考え方も違う方向で行くしかありません。

ちょうどロッド径がぴったりのテイン製バンプラバーを持っているFC乗りの方がいらっしゃったので売っていただきました。
感謝！！

しかしバンプラバーの長さが違いすぎます。
勿論、硬度もまるで違います。
純正は当てて潰す消耗品前提の有効活用をしていますがテイン製は実際ほぼストッパーでしょうって硬さ。

しかも短すぎてこれをそのまま付けよう物なら、ダンパーのストロークエンドぎりぎりの所でやっとタッチ、ストップさせる急変特性になってしまう。
それじゃロアアームに付いてるバンプストッパーと仕事が同じですよね。

総合して考えると、アッパーマウントに潜り込む量をカットで残して接着剤でハイブリッドなバンプラバーにするしかありません。
硬質だけど残った純正部分もあるので少しだけ、やんわりさせられます。

リアダンパー完成品。

バンプラバーは予定通り純正カット品にテイン製を接着しました。
純正バンプラバーがアッパーマウントに埋まる面だけ残し、多用途接着剤でテイン製バンプラバーを接着。
接着こそしていますが、ロッドが通って串団子になってるので例え接着剤が剥がれても何も問題はありません。

リアは結果的に、ダストブーツが一番厄介でした。
純正バンプラバーにダストブーツがハマりこむ構造なのも流用の上では厄介な面。

合体バンプラバーが出来た状態でダストブーツにテイン製バンプラバーを通し、バンプラバーのくびれのところに多用途接着剤を流し込んでバンプラバーをダストブーツを一体化。
長さは違えど構造としては純正と全く同じアッパーマウントassyを作りました。
接着剤が切れない限り、純正と同じ様にダストブーツはちゃんと機能します。
接着剤が切れてもバンプラバー1段下のくびれの所で止まるので脱落もあり得ません。

尚、ついでなのでリアロアアームにつく凸型のバンプストッパーも新品に交換しました。
仕事で荷物を載せて押し当ててた事も少なくないのでリフレッシュです。


非常に文章が多く長くなりましたが、以上が今回の車高調装着にあたって準備した内容でした。