挫折シタレーサーのブログ一覧

ここの所良く登る丹沢連峰。





割と本格的な奥深い山だけど都心からのアクセスが良好で、
登山道も比較的整備されていて登りやすい。


それは良いんだけど、
昨今の登山ブームの影響で週末はとんでもない混雑らしく、
山頂でザックを下ろすスペースも無い時があるらしい。
山まで行って渋滞とかヤダな…


ある日のテレビ番組。
塔の岳の一つ西側に位置する鍋割山山頂にある山荘で、
世界一ウマい鍋焼きうどんが食べられるといふ。

なんでも、世界の名だたる名峰を踏破したアルピニストが運営していて、
毎朝70キロもの食材を担いで通勤しているらしい。


前から気になっていたんだけど、丹沢の山は標高が低く梅雨入り以降は
ヤマビルの大量発生に加えて暑くて快適に登ることはできない。



登るなら今だというコトで、
スケジュールの合う二人を誘って朝8時。
クライムオン！




今回は超初心パーティなので最短ルートとなる、鍋割山稜ルートを選択。
東丹沢県民の森駐車場へクルマを止めるが、既に満車だったので余白スペースに駐車。

道中の三分の一は歩きやすい林道区間だ。






沢沿いの林道は涼しく、川のせせらぎをBGMにサワヤカに登れるよ。




林道の終点まで30分ほど。
そこには大量のペットボトル。
よく見ると…




なるほど、ボランティア精神旺盛の方は持ってきてね、と。

ならば！




水2リットルと麺つゆ1リットルをザックに投入。


いや、もっと積んでも登れたんだけどね〜
ザックが一杯になっちゃったから…
いやぁ残念だなぁ〜(一安心)




サワヤカな林道区間が終わると打って変わって頂上まで鬼の急登坂。



雨上がりの森は緑が美しい…
都会の喧騒を離れ、心が洗われるようだよ。




エイやっ！とひと登り。
高度な技術を必要としたり、危険な箇所な無い。
必要となるのは、根性と飲み水のみ。







ある程度登ると山稜を行くルートに。
今回はデビューしたての山ガールも参加。
昨日モンベルで買ったばかりのトレッキングシューズだが、具合は良さそうだ。


飲料水だけの軽量パッキングとはいえ、ペースは悪くない。




休憩中はヤマビルに注意しないとね。



あと800メートルの看板から30分あまりで頂上へ到着！




お約束なのでポージング





奥深い丹沢の山々を眺めたりしているウチに、出来上がったようだ。







世界一の鍋焼きうどんが。



コレは最高！
味は是非ご自身でお確かめください。





山頂は芝生になっているんで、お昼寝不可避



登り2時間50分、下り1時間50分、山頂に2時間半滞在w
春はちょっと空気が霞むけど、天気にも恵まれて素晴らしい山行だったなぁ。
コレから雨が多く降る季節になるんで、登るなら今かな。



塔の岳、瑞牆山、大山、そして鍋割山。







数えてみたら今年4回も登ってるw

長かったエンジン組み上げと搭載も終わり、
無事にエンジンが掛かったS402。


後は各部の確認とテストのみ。



…の筈なのだが、中々完成の報告がないよ。
Dに電話を発信。




問題無く回っているんだけど、
テスト中の油圧が若干低いのだという。

それがどうしても気になるので、
もう少し預からせて欲しいんだと。


もう一ヶ月以上経つかなぁ・・・
 
 
そろそろ乗りたいお(´･ω･`)


 

でも、また壊れても困るんで、
徹底的に観てくださいと連絡したのは先週のハナシ。




そして昨日、Dから着信あり。


D「原因が判明しました！あり得ない場所にクラックが…」


レーサー「えっ！？冗談でしょ！今から見に行きます！」




そこで目にした部品は…




オイルパンの底からオイルを吸い上げるストレーナーだ。



お分かり頂けるだろうか。




ストレーナーの上部、ロウ付け部分を起点にパイプ半周のクラックが。




まさか…こんなトコロにクラックが入るなんて…


しばし絶句。




こんなトコロにクラックが入ってしまっては
正常にオイルを吸い上げることは不可能だ。



これで、高温時油圧ゼロ症候群の説明がつく。

クラックが温度変化により広がったのだろう。
広がったクラックからオイルパン油面より上の
エアを吸い込み、油圧が掛からなくなる。


油圧が掛からなくなると、メタルとジャーナル間を
保持している油膜が無くなって…

高温時油圧ゼロ症候群が発生してから約6,000km走行。
それにしては良く持ったなぁ。



問題はいつからクラックが入っていたのか、である。

油圧計追加時で既に油圧が低いなぁと感じていた事から推測するに、
 ヘッドガスケット抜けによりヘッドオーバーホールを実施した頃には
 クラックが入っていたのだろう。


となると
一度純正水温計が動いた時か、
新車組み上げ時に衝撃が加わったか、
そもそも部品自体が粗悪だったのか…


何れにしてもあり得ないハナシであるが、
当然メーカー保証の切れているクルマだ。


修理代をはじめ、責任は自分で取る事となるよ。





しかし富士重工さんよぉ…

オイルストレーナーにクラックが入るって
30年前のL型エンジンじゃねぇんだから…
(調べて見ると、L型エンジンにはクラック対策用に
強化ストレーナーのアフターパーツあり)


基本的なトコ、しっかり作ってくれや！



今、BGレガシィの爆発的ヒット以来長く販売不振だったスバル車が、
ここへ来て売れに売れている。


縁あって免許取得以来スバル車を乗り継いでいるんだけど、
 基本的な走行性能やハンドリングの良さは昔から変わらない。

 
イイクルマを作ってたんだけど市場から迎合されなかったのがスバル。




 
それがトヨタの資本が入った辺りからかな、
内装の質、静粛性が大幅に向上。

どこか野暮ったかった外装デザインは一新され、
スバルファンならずとも惹きつける様になった。


 

一言で言うと、商売が上手くなったんだね。


このハナシをだ いさんにしたら、今のスバルはコレ状態だよと
 一言で分かりやすく表現してくれました。



 


「どぅ〜だい！この赤ステッチ！イィでしょお〜！」




 

バカヤロウwwwオマエはスバルだろ！
頑張るのはそこじゃねぇ！！！



あと数日で復活。

痛恨のメタルブローから早2週間。



 

漸くエンジンの解体が終了したというので、状況の確認に行ってきました。





ほぼ全バラになったEJ255。
コンパクトなエンジンだね。



まずはクランクシャフト。
水平対向エンジンらしい、短いクランクである。

回転バランスが良いとされているけれど、カウンターウエイトは大きく厚い。
かなりの重量があるよ。
よく見ると、3番のジャーナル部分が…



画像左側が3番。
右の2番ジャーナルと比較すると一目瞭然、
 メタルが溶解した痕跡が確認出来る。
メタルブローの衝撃によるものだろうか、歪みも大きく限度値を超え、
 コレはまず再使用不可。


 
今回のメタルブローとは直接の因果関係は無いけど、
各シリンダー内壁とピストンにも縦傷が。



 素手で触って凸凹が認識出来るレベルの深い傷なので、
シリンダーはこのまま再使用したくないなぁ。。。

ピストンの首振り方向の傷だけど、過度なピストンの熱膨張
とシリンダーの歪みが原因なのだろうか。





 シリンダーブロックの歪みは限度値と同じ０．０６mm。
ちなみに、シリンダー上側と下側で磨耗の差を確認出来なかったよ。
重力による影響は少ない模様。

最低でもボーリングとホーニングが必要、それでもシリンダー内部の歪みまでは面研しても修正出来ないので、残念ながらブロック終了となります。


EJ25は各シリンダー間のピッチが狭いと言われるけれど、
そんなに極端にEJ20と比べ狭い感じは無さそうだ。





 お次は左右で１５萬円と高額なシリンダーヘッド。

今回バラしたのは、コレが再利用出来る望みがあったからだ。


 

左バンクの２番、４番ヘッド。



 そして右バンクの１番、３番ヘッド。


 願い空しくシリンダーヘッド本体とバルブにクラッシュ跡。
歪みは左右共に限度値をやや超過、殉職確定。

 
ヘッドよ、おまえもか。
 

 
 


 
そして今回の本丸である、クランクメタルベアリングの検証へ。


 
 
 １番メタルコンロッド側
 


あの・・・
スゲー摩耗してる様に見えるんですけど・・・
 
ま、爆発の衝撃を最も多く受ける部分だもんな。
 コレはもう時間の問題だったんじゃなかろうか。

 

１番メタルキャップ側


摩耗は少ない。線傷は流れたメタルのフレークによるものと思慮される。
 


２番メタルコンロッド側

 

１番よりはマシだけど、やはり摩耗している。

 
 
２番メタルキャップ側


 
線傷は１番よりも多いかも。
 

 

そして４番メタルコンロッド側

 
 

４番メタルキャップ側








 
 次は３番メタルコンロッド側




 




・・・・・




 



ハイ、あなたが犯人ですね
どうもありがとうございました 




こちらはキャップ側




 
解けて延びて回って酷い有様・・・


ぜんぶ熱のせいだね。


 
前回のヘッドオーバーホールの時にオイルクーラーの追加や
ラジエター大型化、水温計・油温計・油圧計の追加の対策を実施したけれど
実はその作業の前に、２回だけあるんだよね。


 
１２０度以上で動き出す仕様の、
純正メーターの水温計がHまで動いた事がw



もうその時にはメタルに致命的なダメージがあったのでしょう。



 


ここで一曲。

 

 
♪まーわるー　まーわるーぅよ
メタルーはまわるー
 
ブローと修理を繰り返ぇぇーし・・・・・



 

 ｡ 　　∧＿∧｡ﾟ
　ﾟ 　(ﾟ ´Д｀ﾟ )っﾟ
　　　(つ　　　/
　　 　| 　 （⌒）
　　　 し⌒
　　　　...ウワァァァァン






 
 
 
熟慮検討の末、ショートエンジンをバラで注文しますた。

御岳スノー走行会へ向かう道中。

異変は中央道の追越車線、諏訪手前5キロの地点。






「カタ……カタ」


ん？何だ？バンパーの固定でも外れたのかな？




「カタカタカタカタ…」


反射的にアクセルを緩めると、異音が消えた。


ふと目をやった油圧計の数値は1.5キロ。
異常に低い値だ。




登り坂で速度維持の為アクセルを踏み込むと…


「カタカタカタカタ！カタガチャ！ガタガタ！」



…


この時点で全てを理解。







車速を落としてバスの後ろに付き、1,500回転に抑える。


左車線は除雪した雪が残っており、安全に停車するスペースは無いので、出来る限り低回転で最低限の速度を維持し、ギリギリで諏訪IC出口ランプに突入。


「ガラッガラッ！ガッチャガッチャ！」



エンジンロックを恐れてクラッチを踏み込むと、そのままエンジン停止。




出口ゲート手前の広場で停車。






エンジン☆オワタ＼(^o^)／




以前のブロー同様、恐らくメタル流れ。
最低クランクとメタルとコンロッドは再使用不可だろうな。



保険付帯のロードサービスにマシンの搬送を託し、
同行していたシビックに同乗して帰宅。



オイルクーラー追加、ラジエター大型化、油水温、油圧計追加。
エンジンオイルは1000キロ前にDで交換済み。
ゲージでの油量もFより上。



必要な対策は全て施してきた筈なのだ。

ブロー発生時の油温は100度、水温89度。直前の油圧は6キロ。

回転数は3500回転、攻めてない、横G掛かってない。




どうしてこうなった？




治して乗るにも、対策のカードはもう無い。

さてどうしてくれようか。

昔は毎週使っていた。


6年ほど前を境に、パッタリ使わなくなったGP5S。


最近ちょいちょい使うんで、劣化具合や使い勝手が気になるアレを、新調。



アライ GP-J3。


ヘルメットだ。




もうフォーミュラマシンに乗る事も無いだろと、視界良好なジェット型を投入。


真っ白なのも味気無いんで、仕事の合間にチマチマと貼ってたステッカーチューンが完成したよ。










トヨタワークス風の仕上がりw


チョット派手すぎたかも。
コレ被ってヘタな走りだと恥ずかしいな。。


昔は10万近く掛けてペイントするしかなかったけど、
今はイイものがあるんだね。

価格も数千円。
位置決めが難しかったけど、エアも入らず貼れました。



コレで第二のドライバー人生を。