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車のﾎﾞﾃﾞｨは水平な梯子状ﾌﾚｰﾑにｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝを付けた頑丈な"ﾗﾀﾞｰﾌﾚｰﾑ"構造であるが、大量生産される小型乗用車では重くて燃費が悪く空間的に無駄が多いので、第一世界大戦後に捻じれや撓みに強くﾎﾞﾃﾞｲ全体で衝撃吸収し軽く出来る"ﾓﾉｺｯｸﾎﾞﾃﾞｨ"が採用されている。
車が受ける衝撃はｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝが吸収し、吸収出来ない力はﾎﾞﾃﾞｨに入り、ﾎﾞﾃﾞｨが歪み衝撃を分散させる。ﾎﾞﾃﾞｨ補強は【歪を無くしｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ等の性能を出切る】事。

◆ﾎﾞﾃﾞｨがしっかりすると乗りやすい車になる
ﾎﾞﾃﾞｨ剛性が高いとﾎﾞﾃﾞｨ変形量が少なくなる。ｽﾃｱﾘﾝｸﾞを切った時、段差を乗越えた時にもﾎﾞﾃﾞｨがｸﾞﾆｬとしにくい。いちいちｸﾞﾆｬｸﾞﾆｬしていると車が言うことを聞いてくれないと感じる。それが不安感や怖さにつながる。ｽﾃｱﾘﾝｸﾞを切っても車が真直ぐ進んだら冷や汗案件。ﾎﾞﾃﾞｨが弱いとそういうﾀｲﾑﾗｸﾞが発生しやすくなる。
ﾒｰｶｰはﾊﾝﾄﾞﾘﾝｸﾞ性能を高める為ﾎﾞﾃﾞｨ剛性を高めたいがｺｽﾄと重量から制限がある。燃費が厳しく販売に影響する昨今、ﾎﾞﾃﾞｨは少しでも軽く又、剛性も高めたい。そこで近年ではより強い鋼の高張力鋼板や超高張力鋼板を、ﾎﾞﾃﾞｨの一部に使って重量増を抑えながらﾎﾞﾃﾞｨ剛性を高めている。

ﾁｭｰﾆﾝｸﾞでもﾎﾞﾃﾞｨ剛性を上げる事が出来、ﾎﾞﾃﾞｨ補強用市販部品が販売されている。又、ﾎﾞﾃﾞｨのｽﾎﾟｯﾄ溶接増しが効果的。
【ﾀﾜｰﾊﾞｰ】【ﾛｱｱｰﾑﾊﾞｰ】【ﾋﾟﾗｰﾊﾞｰ】【ﾛｰﾙﾊﾞｰ】等。
剛性アップで幸せに!? ボディ補強の世界

〇自動運転の落し穴！
◆運転支援技術搭載車の事故,ﾃｽﾗ最多
米運輸省道路交通安全局(NHTSA)は15日、先進運転支援ｼｽﾃﾑ(ADAS)を搭載した車が関わった衝突事故の報告書を初めて公表した。報告件数は米ﾃｽﾗの車両が273件で最多,ﾎﾝﾀﾞが90件,SUBARUが10件,米ﾌｫｰﾄﾞ･ﾓｰﾀｰが5件,ﾄﾖﾀが4件など。
報告期間は昨年7月から今年5月半ば迄、件数は計392件。このうち死亡事故は6件だった。
ADASは自動運転技術の中で｢ﾚﾍﾞﾙ2｣で、前方車追従支援や車線維持支援等の機能が含まれ、ﾒｰｶｰに事故報告を義務付。
NHTSAは特定の条件下で運転操作を自動化する｢ﾚﾍﾞﾙ3｣に当たる車両事故も同時に公表。昨年7月から今年5月迄に計130件の報告があり、米ｸﾞｰｸﾞﾙ系自動運転開発企業ｳｪｲﾓの車両が62件で最多。ﾚﾍﾞﾙ3の車両は米国では現在、走行試験やﾗｲﾄﾞｼｪｱ(相乗り),物品輸送での利用に限られている。
多額の開発投資で"自動運転技術"を短期間の完成で世界覇権を狙うも、ﾊﾞｸﾞ事故で多数人命を失っている。ﾌﾟｰﾁﾝのｳｸﾗｲﾅ侵攻に酷似。
運転支援技術搭載車の事故、テスラが最多＝ホンダが続く

◆自動ﾌﾞﾚｰｷ不良
岡山県総社市で昨年11月4日朝。登園中の女児2人と付き添いのそれぞれの母親が青信号の横断歩道を横断中、車にはねられた。この事故で、
過失運転致傷容疑で現行犯逮捕された無職被告の男(65)(同法違反で起訴)は
｢居眠りをしていた｣と供述した。今年5月の初公判でも被告は
｢ﾄﾞﾝという音がして車が止まっていた。自動で止まったのか、自分で止めたかはわからない｣と陳述。
自動ﾌﾞﾚｰｷが作動したかどうかは、明らかになっていない。被告の国産車は自動ﾌﾞﾚｰｷｼｽﾃﾑ｢ｽﾏｰﾄｱｼｽﾄ｣が付いていた。
ｼｽﾃﾑ開発のﾀﾞｲﾊﾂによると、ﾌﾛﾝﾄｶﾞﾗｽ上部の二つのｶﾒﾗで前方の障害物を検知して作動する。事故当時は50km/h以下(現在は約60km/h以下)なら、前方に人がいると判断すれば機能するが、それ以上の速度では人として検知できないことが多い。被告の車は、制限速度(40km/h)の大幅な超過はなかったとみられる。
しかし、50km/h以下でもﾊﾝﾄﾞﾙやｱｸｾﾙの操作状況によっては、運転手が回避行動を取っていると人工知能(AI)が判定し、作動しない場合もあるという。同社の担当者は｢居眠りしてｱｸｾﾙを踏んだままだと、運転手が操作していると判断する可能性がある｣とする。

自動ﾌﾞﾚｰｷは｢自動運転｣の基礎となる技術の一つで、日本自動車工業会によると、国産市販車では2000年代初頭から自動ﾌﾞﾚｰｷの導入が始まった。国は20年1月に発効した国際基準を踏まえ、国内で販売される新車に搭載の義務づけを決定。昨年11月から、国産の新型車でﾙｰﾙの適用がｽﾀｰﾄした。
国は自動運転ﾚﾍﾞﾙを人が運転する｢ﾚﾊﾞﾙ0｣からﾊﾝﾄﾞﾙ操作や速度調整,ﾌﾞﾚｰｷ迄完全に自動で行う｢ﾚﾊﾞﾙ5｣迄6段階に分類。
昨年3月にﾎﾝﾀﾞが市販車として世界初となる｢ﾚﾊﾞﾙ3｣相当の車の販売を始めた。

捜査関係者らによると、今回の事故車自動ﾌﾞﾚｰｷは｢ﾚﾊﾞﾙ1｣に分類され、運転手の操作を基本とし自動ﾌﾞﾚｰｷはその補助との位置づけだった。ﾀﾞｲﾊﾂの担当者は｢事故を1件でも減らす為に技術開発に取組んでいるが、現段階では自動ﾌﾞﾚｰｷは運転手のｻﾎﾟｰﾄ役だ｣と説明する。
自動車評論家の舘内 端(ただし)さんは｢自動ﾌﾞﾚｰｷの普及でかなりの事故が未然に防がれているが、小さな子どもを認識しにくいなど完璧にはほど遠い。技術の過信は非常に危険。運転手の安全への意識が最も重要なのは、従来と何も変わらない｣と話している。

●不作動の理由は判断せず…18年同種裁判「有罪」
自動ﾌﾞﾚｰｷ搭載車が起こした事故を巡って、居眠り運転をした運転手に刑事責任があるかどうか争われた裁判がある。
事故は2018年4月、神奈川県内の東名高速道路で、自動ﾌﾞﾚｰｷを含む｢ﾚﾍﾞﾙ2｣の自動運転機能を備えた乗用車が、別の事故で停車していたﾊﾞｲｸ等に衝突し3人が死傷した。運転手は過失運転致死傷容疑で逮捕、起訴された。
事故で自動ﾌﾞﾚｰｷは作動しなかった。公判で検察側は作動しなかったのは｢機能の限界｣とし、運転手の居眠りが事故原因だったと主張。これに対し弁護側は自動ﾌﾞﾚｰｷが故障しており、居眠りをしていなくても事故は防げなかったとして無罪を求めた。横浜地裁は20年3月の判決で、｢ﾚﾍﾞﾙ2では運転手がいつでも車を制御する用意をしておかなければならない｣とした上で、居眠りがなければ衝突を回避できたとして有罪とした。不作動理由については判断しなかった。
自動ブレーキ、「作動しない」「人を検知しない」場合も

◆ﾃｽﾗ車を一瞬で盗む
自動運転機能等を備えたﾃｽﾗ電気自動車は大きな人気を得、日本にも多数のｵｰﾅｰがいますが、ﾃｽﾗ車のｷｰｼｽﾃﾑを悪用し｢新たなｷｰを登録して盗む手法｣が発見されてしまいました。ﾃｽﾗ車には以下の様な3種類のｷｰが存在しています。

・登録したｽﾏｰﾄﾌｫﾝを近づけて解錠や始動を行う「電話ｷｰ」
・ｽﾏｰﾄﾌｫﾝの電池が切れた際などに用いるｶｰﾄﾞ型の「ｷｰｶｰﾄﾞ」
・一般的な自動車と同様の「ｷｰﾌｫﾌﾞ」

上記のｷｰのうち、ｷｰｶｰﾄﾞにはﾃｽﾗ車の解錠や始動以外に｢ｽﾏｰﾄﾌｫﾝを登録する際の認証ｷｰ｣としての役割もあります。
ｷｰｶｰﾄﾞでの始動には「ｷｰｶｰﾄﾞのｽｷｬﾝから2分以内(実際には130秒との事)に始動する必要がある｣という時間制限が設けられているのですが、実は始動を受け付ける130秒間にBluetooth通信も許可されており、外部から電話ｷｰの追加登録が可能な事が判明しました。
以下のﾑｰﾋﾞｰでは、ﾃｽﾗ車とｽﾏｰﾄﾌｫﾝの通信を模倣するｱﾌﾟﾘ｢TeslaKee｣を用いて電話ｷｰの再登録を行い、ﾃｽﾗ車を盗出す様子を確認できます。
テスラ車を一瞬で盗む方法が発見されてしまう

英国のATI社(Aerospace Technology Institute)が液体水素で飛行する75～280席、航続距離1,500～10,500km旅客機｢FlyZero｣３機種案を発表した。
自動車は動力をICE(内燃機関)から蓄電池による電気ﾓｰﾀｰへｼﾌﾄしたが、高出力･長距離飛行に適した水素燃料機を以下の概要で提案した。今後、実現の為の技術的ﾛｰﾄﾞﾏｯﾌﾟなどを発表する予定。
･ﾘｰｼﾞｮﾅﾙType：ﾌﾟﾛﾍﾟﾗ6基のﾀｰﾎﾞﾌﾟﾛｯﾌﾟ機。75席,航続距離1,480km,速度600km/h。
･ﾅﾛｰﾎﾞﾃﾞｨType：ｶﾅｰﾄﾞ翼付ﾘﾔ-ﾀｰﾎﾞﾌｧﾝ2基。180席,航続距離4,445km,速度833km/h。
･ﾐｯﾄﾞｻｲｽﾞType：主翼下ﾀｰﾎﾞﾌｧﾝ2基。279席,航続距離10,650km,速度875km/h。

胴体後部に大口径液体水素(-250℃)燃料ﾀﾝｸを配置し、"お腹ぼってり"ｽﾀｲﾙ。


水素燃料で飛ぶカーボンフリーなジェット機のコンセプト発表
3種全部ナゾ形状！ 英ATI「新型旅客機案」 プロペラ6発／翼3つ／お腹ぼってり…なぜ？

車で低消費電力のLEDﾍｯﾄﾞﾗｲﾄやLEDﾌｫｸﾞﾗﾝﾌﾟは、ﾊﾛｹﾞﾝﾗﾝﾌﾟと違い発熱量が無く付着した雪が解け無い。ﾍｯﾄﾞﾗｲﾄが雪で遮られると、夜間の視界が確保できず、周囲のﾄﾞﾗｲﾊﾞｰが自車を認識する被視認性も低下し非常に危険だ。吹雪時は最後の要であるﾌｫｸﾞﾗﾝﾌﾟ迄凍付き役立に立たない。

車の電動化は急速に進み、電子部品の高性能化,高効率化,小型軽量化,多機能化はそれ以前から相当なｽﾋﾟｰﾄﾞで進化している。
光源もﾊﾛｹﾞﾝﾊﾞﾙﾌﾞからHID、そして現在LEDが主流。LEDは通電で発光する素子、ﾊﾛｹﾞﾝﾊﾞﾙﾌﾞは電気抵抗による過熱で光る、HIDは放電火花で光る。光量自体はHIDの方が上だがLEDは圧倒的に効率がいい。
着雪対策として、
･ﾊﾞﾝﾊﾟｰ内蔵ﾍｯﾄﾞﾗｲﾄｳｫｯｼｬｰは雪を溶かすほどの能力はない。
･乗込む際に、灯火類の除雪や解氷ｽﾌﾟﾚｰを塗布や、撥水ｺｰﾃｨﾝｸﾞするなど。
･ﾍｯﾄﾞﾗｲﾄやﾃｰﾙﾗﾝﾌﾟに貼付けるﾋｰﾀｰが登場している。しかし汎用(ﾃﾞﾝｿｰ製は車種に限定)な為、効果は車種に差がある。それでもﾋｰﾀｰなしよりは確実に効果はあるハズ。又、ﾋｰﾀｰ部分はそれほど耐久性はない

気候変動で暖冬になりつつあるが、日本海側は大雪になりやすいので灯火類の雪対策は自動車ﾒｰｶｰに急務としてほしい。
LEDは雪に弱い!!?　SUVでも採用率激減……
デンソー、後付け「ヘッドランプヒーター」を開発

〇大型車｢左後輪｣のタイヤ脱落
大型車のﾀｲﾔは重さ100kg,直径1mもあり歩行者等にぶつかれば命に関わる。02年横浜市で部品欠陥でﾄﾚｰﾗｰﾀｲﾔが外れ、母子3人が死傷する事故が起きている。
大型車のﾀｲﾔ脱落件数は2011年度11件を底に増加に転じ、20年度に131件と過去最多を更新。直近4年間で約2倍に急増。この内、冬場(11月から2月)の発生が87件で全体の65%。履替え作業から1カ月以内に発生したものが76件に上り、｢不適切な作業や、作業後の保守管理の不備｣が主な要因。又、外れたﾀｲﾔは｢左後輪｣が最も多く125件。

国交省では、ﾀｲﾔは、ﾎﾞﾙﾄとﾜｯｼｬｰ付きﾅｯﾄでﾎｲｰﾙを挟込んで車体に固定する。ﾅｯﾄを回して締付ける際、ﾜｯｼｬｰとの間が滑らかならﾅｯﾄだけが回って奥まで締まる。だが、さびなどで摩擦が生じるとﾜｯｼｬｰも一緒に回転してﾅｯﾄが締まり切らず、緩みの原因になる。ﾎﾞﾙﾄとﾅｯﾄを清掃し、潤滑油を塗る必要があるという。

このﾜｯｼｬｰ付きﾅｯﾄは、10年以降にﾎｲｰﾙの取付け方式が国内規格から国際規格に変わってから導入された。以前の国内規格ではﾜｯｼｬｰはなかった。脱落事故の増加が始まった時期とも重なる上、調査では古い車で脱落が起きるｹｰｽが多い傾向も確認されたという。
整備関係者の間では、ﾜｯｼｬｰとﾅｯﾄの間に潤滑油をさす必要があることは知られているが、国交省は個人や運送業者、ﾀｲﾔ販売店では十分認識されていないおそれがあるとみており、業界やﾄﾞﾗｲﾊﾞｰらに注意を呼びかけている。

又、国交省では｢左後輪｣事故は｢右折は左折よりもｽﾋﾟｰﾄﾞが出やすく、遠心力で積み荷の重さがかかりやすい｣等が原因らしい。
一方、ﾀｲﾔの取付け方式が変わった影響も。2010年に国内独自のJIS方式からより作業が単純で点検や整備が容易な国際基準のISO方式に変った。ﾀｲﾔが2本ある場合、JIS方式は2本を1本ずつﾎﾞﾙﾄとﾅｯﾄで締めるが、ISO方式は2本まとめて固定。又、JIS方式は左右で異なる向きのねじを使いﾀｲﾔの回転で緩みにくいが、ISO方式は左右で同じ向き。

国交省は、事故多発の要因となった可能性があるとみて、近く専門家の検討会を立ち上げる方針。
大型車のタイヤ脱落急増、原因は「さび」の可能性　国交省が調査
大型車のタイヤ脱落事故　全国で相次ぐ…　多いのは「左後輪」　取り付け方式変更が影響との指摘も

夏用ﾀｲﾔは乾いた路面や濡れた路面走行用ﾀｲﾔで、冬場等雪上や凍結路面はｽﾘｯﾌﾟ防止用鉄製ﾁｪｰﾝを被せて走行する。

雪国では路面状態でのﾁｪｰﾝ着脱が面倒で、ﾀｲﾔにｽﾘｯﾌﾟ防止用鋲を付けたｽﾊﾟｲｸﾀｲﾔが主に使用されたが、路面摩耗等で公道使用禁止。(確実にｽﾘｯﾌﾟ防止)
深い溝とｻｲﾌﾞ(ﾌﾞﾛｯｸに刻まれた細かい溝)が雪を噛む事でﾀｲﾔｸﾞﾘｯﾌﾟを得るｽﾀｯﾄﾞﾚｽﾀｲﾔが冬用ﾀｲﾔとして使用されている。傾斜のきつい凍結路面等特別厳しい条件下でない限り、慎重な運転で積雪路の走行可能。但し、雪の無い舗装路走行は摩耗が早く,ｳｪｯﾄ路面に弱く,走行音が大,高速走行に向かない。

ｵｰﾙｼｰｽﾞﾝﾀｲﾔ(全天候型)は乾いた道路や濡れた又凍結や雪面を走行可能なﾀｲﾔ。ﾄﾞﾗｲ/ｳｪｯﾄ性能は夏ﾀｲﾔとあまり遜色の無いが、雪上性能はｽﾀｯﾄﾞﾚｽﾀｲﾔより劣り、凍結路面に対応しない為、気温が低く降雪量の多い地域には向かない。
低速走行時、ｽﾀｯﾄﾞﾚｽﾀｲﾔはほとんど滑る事なく止まるが、制動距離はかなり伸びる。雪の多い地方ではやはりｽﾀｯﾄﾞﾚｽﾀｲﾔが必須。少ない地方では慎重に運転すれば走行可能である。

2010年欧州各国で｢冬季の冬ﾀｲﾔ装着義務化｣をきっかけに、需要が約300万本から2017年約1500万本と市場規模が5倍以上に達し、ｵｰﾙｼｰｽﾞﾝﾀｲﾔには｢ｽﾉｰﾌﾚｰｸﾏｰｸ｣という、欧州で冬用ﾀｲﾔ認証ﾏｰｸが刻印され、日本の冬用ﾀｲﾔ規制時にも走行可能である。

北海道旭川市の横浜ｺﾞﾑ｢北海道ﾀｲﾔﾃｽﾄｾﾝﾀｰ｣の冬用ﾀｲﾔ勉強会でｽﾀｯﾄﾞﾚｽﾀｲﾔ｢ｱｲｽｶﾞｰﾄﾞ6 iG60｣と、ｵｰﾙｼｰｽﾞﾝﾀｲﾔ｢ﾌﾞﾙｰｱｰｽ4S AW21｣をﾌﾟﾘｳｽ2台で比較試走したﾙﾎﾟ。

オールシーズンタイヤは「万能タイヤ」!? その実力をスタッドレスと比べてみた
オールシーズンタイヤとスタッドレスタイヤの性能（制動距離）
スパイクタイヤとスタッドレスとの違いは？公道走行禁止の理由と走行できる地域

航空業界は2050年のCO2排出量を2005年比半減を迫られ、この間の航空機需要は倍増する。従って、1機当たり1/4削減が必要。
浮遊航空体には重いﾊﾞｯﾃﾘｰの電動ﾓｰﾀｰは機能ぜず、軽量かつ高効率のﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ電動推進ｼｽﾃﾑが必要。

･推力と浮力補助を複数の軽量小型超電導ﾓｰﾀｰを使用。浮力は機体上/下部気流速度差で得るので主翼上部へﾓｰﾀｰﾌｧﾝを配置。
･液体水素発電機で電力を得、超電導路でﾓｰﾀｰを繋ぐ。酸化物系の超電導物質の発見で液体窒素の臨界温度△196度Ｃ以上に迄引上った。
･超電導ﾓｰﾀｰ：鉄心と銅線の発電機とﾓｰﾀｰでは重量は現行ｴﾝｼﾞﾝの7-10倍になる。鉄心は磁力補強材で超電導ｺｲﾙ下では不要。産総研や九州大学等で断面積1mm2線材に600A電流を流せる線材を開発。実電流は僅か厚さ2～3μmのﾃｰﾌﾟ状の超電導材に流れる。
　
ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ電動化飛行機の開発の為、米ﾎﾞｰｲﾝｸﾞ社は現在、九大や産総研等の研究ｸﾞﾙｰﾌﾟと議論を重ねている。和泉主任研究員は｢資金と人材があれば、100人乗りの電動航空機を2030年頃には実現できる。更に小型機はそれより早くできると考えている」
航空機の電動化へ、夢の技術「超電導」に挑む開発者たち
夢の「超電導モーター」が現実に、飛行機・クルマ・鉄道で開発が加速

〇ﾃｽﾗS"ﾀﾞｲﾅﾏｲﾄ"で爆破映像が話題!47.5万台のﾘｺｰﾙ!
ﾌｨﾝﾗﾝﾄﾞで｢ﾓﾃﾞﾙS｣購入後1,500km走行で不具合発生。修理依頼後1ヶ月も待たされ260万円のﾊﾞｯﾃﾘｰ交換費請求にﾌﾞﾁ切れ、ｵｰﾅｰが30kgのﾀﾞｲﾅﾏｲﾄで愛車を爆破処分する映像を投稿した。
又、晦日に米国のNHTSAが、衝突事故ﾘｽｸを高める問題に対処する為、｢ﾓﾃﾞﾙ3｣と｢ﾓﾃﾞﾙS｣の47.5万台超(年産の半分)のﾘｺｰﾙ発表。
｢ﾓﾃﾞﾙ3｣はﾄﾗﾝｸｸﾞﾘｯﾄﾞ開閉でﾘｱﾋﾞｭｰｶﾒﾗ･ﾊｰﾈｽが破損し表示され無い。｢ﾓﾃﾞﾙS｣はﾌﾛﾝﾄﾄﾗﾝｸ･ﾌｰﾄﾞの問題でﾄﾗﾝｸが突然開き視界が妨げられる。
ディーラーの対応にブチギレ　テスラ「モデルS」をダイナマイトで爆破、フィンランドの地に散る
テスラ、米で47.5万台リコール　安全上の問題で