かつて、
ターボ車の特徴として、ﾎﾞﾝﾈｯﾄ上に大きく開いたｴｱｲﾝﾃｰｸ。古くは日産｢ﾌﾞﾙｰﾊﾞｰﾄﾞ SSS-R」やﾄﾖﾀ「ｾﾘｶ GT-FOUR」、三菱「ﾗﾝｻｰｴﾎﾞﾘｭｰｼｮﾝ」、いまでもｽﾊﾞﾙの「WRX」や「ﾚｳﾞｫｰｸﾞ」のﾎﾞﾝﾈｯﾄの「穴」が特徴。
過給器の加圧空気は高温･低密度の為、
ｲﾝﾀｰｸｰﾗ-で冷却し密度を高めﾀｰﾎﾞ効果を向上させる。ｸｰﾗ-はﾀｰﾎﾞとｴﾝｼﾞﾝ吸気系の間、ｴﾝｼﾞﾝ前のﾊﾞﾝﾊﾟｰ付近に置き、
｢空冷式｣で効率よく冷やす。
一般的な直列ｴﾝｼﾞﾝは全高が高くｲﾝﾀｰｸｰﾗ-をｴﾝｼﾞﾝ上部に配置すると、ﾎﾞﾝﾈｯﾄを高くしたり、ｽﾍﾟｰｽ的にｲﾝﾀｰｸｰﾗ-のｻｲｽﾞ制約が生ずる。ｽﾊﾞﾙは水平対向ｴﾝｼﾞﾝの為全高が低く、ｴﾝｼﾞﾝ上部に置かれ、ﾎﾞﾝﾈｯﾄに干渉しない。従ってﾎﾞﾝﾈｯﾄにｴｱｲﾝﾃｰｸ設置がﾍﾞｽﾄ。又、ﾌﾛﾝﾄｵｰﾊﾞｰﾊﾝｸﾞ荷重が増加するとﾊﾝﾄﾞﾘﾝｸﾞや回頭性に悪影響がでるので重量物をﾌﾛﾝﾄに載せたくない。
ボンネットに穴が開いたターボ車が減少！ なぜスバルはわざわざ大きな穴を開けているのか？
○日本の小型車で進化するCVT！
無段変速機CVTは1970年頃から金属ﾍﾞﾙﾄ等でﾌﾟｰﾘｰ径を変えて変速し、ﾊﾟﾜｰと燃費性能が両立し滑らかな変速が出来、理想的なﾄﾗﾝｽﾐｯｼｮﾝとして研究されたが、高い制御技術と部品の加工精度が必要で、難しい機構とされ世界的に足踏、欧米諸国は割に合わないと諦めた中、
国産ﾒｰｶｰ各社が独自の研究と改良を続け各社毎に実用化した。
CVTの利点は、ｴﾝｼﾞﾝで最も効率の良い回転数を維持しながら無段階で速度を上げれ、燃費がよくなる。しかし、大馬力ｴﾝｼﾞﾝでは、回転力（ﾄﾙｸ）が大きくなり金属ﾍﾞﾙﾄのｽﾘｯﾌﾟ防止の為、ﾍﾞﾙﾄ圧着用油圧ﾎﾟﾝﾌﾟ性能ｱｯﾌﾟ消費が大きく燃費効果が減衰し、
2L迄採用される。
なぜCVTは日本で進化が続く？ 「ガラパゴス化」するも採用数が減少しない訳
【軽やコンパクトなど日本の小型車に多いCVT】安くて軽くて燃費がいいのになぜ大型車には採用されないのか？
かつて、ターボ車の特徴として、ﾎﾞﾝﾈｯﾄ上に大きく開いたｴｱｲﾝﾃｰｸ。古くは日産｢ﾌﾞﾙｰﾊﾞｰﾄﾞ SSS-R」やﾄﾖﾀ「ｾﾘｶ GT-FOUR」、三菱「ﾗﾝｻｰｴﾎﾞﾘｭｰｼｮﾝ」、いまでもｽﾊﾞﾙの「WRX」や「ﾚｳﾞｫｰｸﾞ」のﾎﾞﾝﾈｯﾄの「穴」が特徴。
