2050年に温室効果ｶﾞｽ排出を｢実質ｾﾞﾛ｣にする目標に、産業界の「重鎮」自工会の豊田章男会長が苦言を呈し、
政府が30年代に新車のｶﾞｿﾘﾝ車販売をなくすことにも懸念を示した。
電気自動車(EV)の製造段階でCO2を多く排出し、且つ、日本は火力発電の割合が大きく、自動車の電動化だけで二酸化炭素(CO2)排出削減に繋がらず、原発比率を上げるとか、
｢国のｴﾈﾙｷﾞｰ政策の大変革なしに達成は難しい｣ので急激な移行に反対する。
｢日本ではｶﾞｿﾘﾝ車の比率の高い軽自動車が”地方では完全なﾗｲﾌﾗｲﾝ”と成りつつあり、日本の良さを維持することを応援してほしい｣と述べ、
拙速な「脱ｶﾞｿﾘﾝ車｣には賛成できない考えを示した。
一方、日本鉄鋼連盟の橋本英二会長(日本製鉄社長)は17日の定例記者会見で、
50年｢実質ゼロ｣の目標の実現に、研究開発に｢10年、20年はかかり、個別企業として続けるのは無理だ｣と述べ、国の支援を求める考えを示した。
政府の目標達成には、自動車業界や鉄鋼業界の協力が不可欠。ﾄﾖﾀや日鉄トップから懸念が示された事で首相の｢ｾﾞﾛｴﾐｯｼｮﾝ｣は曲折も予想される。
現在、
内燃機関の熱効率はｶﾞｿﾘﾝｴﾝｼﾞﾝで51.5%、ﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝで50.1%の正味最高熱効率を達成している。電気ﾓｰﾀの効率は96%だが、火力発電所の変換効率は良いもので40%位、最新型で50%で60%を目指している。乗用車用ｴﾝｼﾞﾝの熱効率は1970年代30%、40年以上かけて漸く40%に達したが、ここ5年で50%を達成し、発電効率を凌いでいる。
供給ｲﾝﾌﾗでは、英で3,400万台全てEVにするとﾋﾟｰｸ時消費電力が50％増必要で、日本では年間87GWh増え10％増に相当し、ﾋﾟｰｸ時の最大消費電力では50%増も必要。
100万KWの新たな原発数十基か火力発電所が必要となる。夜中充電等昼夜連続発電には、危険な原子力か全世界給電ｼｽﾃﾑが望まれる。又、
東西分断周波数の送電設備を共用運用更新時、10兆円も要し発電所を含め50兆円以上とか！。
そして、山間にもあるｶﾞｿﾘﾝｽﾀﾝﾄﾞに対し遅遅と進まぬ車への給電所、1からの全国展開は採算に見合うのか？
政府の工程表素案に対する”ｸﾁｺﾐ”には、
｢火力発電に頼らない発電がきちんと出来る？。EVに乗った人ならわかると思うが、･ｸｰﾗｰ入れたらすぐに充電なくなるし、･充電時間かかるし、革新的な技術が開発されないと不便でしょうがないと思います。｣等など。
又、
先日の天災”関越道 大雪で2,100台3日間立往生”で全車EVと考えるとゾッとする。
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燃費の理論限界
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