LEAD JAPAN +FB  

時代の先を行き過ぎて、結果が得られているにも関わらず、なかなか世間に理解されない、Lead JapanのFFBマフラー。
更に、平成22年4月1日以降に生産された車両は、装着するマフラーに「性能等確認済表示」を必要とする法改正が施行され、排気音などの性能を第三者機関で検査、公認を受ける必要があります。この費用が高額で、少数生産のFFBを検査に出すと販売価格が超高額になる事から現実的ではなく、N-ONE用の発注を諦めていました。

しかし、「性能等確認済表示」が必要なのは消音器（タイコ）部分であり、その出口からマフラー終端までの配管部分は規制の対象外です。
そこで、消音器部分は純正マフラーをそのまま使用し、FFBの特徴である『無可動可変排出機構』をマフラー終端に取り付ける事で、FFBに近い性能を得られるようにしたのが、『＋FB』です。
N-ONE用で＋FBの開発に了承を頂けましたので、今回発注に至りました。

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＋FBの装着には溶接が必要になります。
私の場合、開発協力の関係で何度も着脱する必要がありましたので、フランジを追加してあります。
しかし、僅かでも排気漏れしていると効果が得られませんし、余計な接続部分や段差は少ない方が排気抵抗になりませんので、フランジ無しの方が性能面でお奨めです。
溶接部分から排気漏れしないよう、溶接作業はプロに依頼しましょう。
最低限、Tig溶接かMig溶接ができないと厳しいです。

溶接ゆえのメリットもあります。
取付位置、取付角度、共にオーナーの好みに調整できます。
私の場合はバンパーを少し削って外から見える位置に斜め出しにしました。

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と、前振りが長くなりましたが、装着インプレです。

回転数を問わず、全域でアクセルレスポンスとトルクの向上が体感できます。
中でも2,000～4500rpmあたりはアクセルを僅かに踏み込んだだけでグンッ！と加速し、更に3,000～3,500rpmあたりは別の車のような加速感を得られます。
4,500rpm以上の高回転域も、純正ではエンジンが回転するだけで加速感を伴いませんが、＋FB装着後はエンジンが回った分だけ加速してくれます。（～5,600rpmあたりまで）

また、巡航中もトルクの太さが維持され、同じ速度をより低いエンジン回転数で巡航できます。
故に、何も気にする事無く自然と燃費向上します。

暖気が終わる前に目的地に到着するような短距離走行でも燃費が向上しています。
買い物程度の街乗りから、信号・渋滞の多い人口密集地、勾配の多い山岳部、長距離の高速巡行、多人数乗車、いかなる走行条件でも力強いトルクと燃費向上が体感できます。

アクセルの踏み方がどうとか、楽しくてアクセル踏み過ぎてとか、そういったドライバー起因の変化を言い訳にする事無く、誰が運転しても燃費向上するのが『無可動可変排出機構』の神髄であり、LeaｄJapanの作るマフラーの魅力です。

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その他の変化として、エンジン水温が上がり難くなります。
この理由は単純で、『無可動可変排出機構』がエンジンの熱効率を向上させている為です。
熱効率とは、燃料から取り出せるエネルギーを「動力」に変換する効率の事です。
動力に変換できない余剰エネルギーは熱に変化し、この熱がエンジンの温度を上げますが、熱効率が上がった事でエンジン温度が上昇し難くなり、結果として水温も上がり難くなります。

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『無可動可変排出機構』を持つFFBおよび＋FBが純正や他社社外マフラーと大きく異なる点は、一般的なマフラーがエンジンから押し出された排気を消音しつつ抵抗を減らして排気するというコンセプトで設計されているのに対し、FFB/+FBは一度発生した排気流速をより高速に維持する事で後から発生する排気を吸い出す設計になっている事です。

排気を吸い出すという事は、エンジンが排気ガスを押出す為に消費されていた力が軽減され、タイヤを回転させる力に割り振られます。
また、吸い出す事でエンジン内に残る排ガスが減り、そのぶん吸気工程でフレッシュエアの取込み量が増します。
これらがエンジンの効率を向上させ、トルクとレスポンスの向上、燃費向上に貢献しています。

無可動ゆえに機械的な制御は無く、排ガスの流出量によって自然に可変し、回転数を問わず常に理想的な吸い出し流速を維持するのが『無可動可変排出機構』の魅力であり、FFB/+FBがエンジンの性能を向上させる理由です。

関連情報URL：http://www.fb-lead.com/