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ニーモニックのブログ一覧

2015年03月08日

イメドラ・・FAST

日産部品検索FASTを最新版に・・

あれ、前までCDいれなくても動いてたのに・・

ん～ってことで・・

仮想ドライブ化・・

(=^ω^=)、起動した。

３種の神器。。

●FAST DVD・・

●仮想マウント・・
Virtual CloneDrive
http://www.slysoft.com/ja/virtual-clonedrive.html

●ISOイメージファイル作成・・
ImgBurn
http://freesoft.tvbok.com/fr…/dvd_copy/download_imgburn.html

Posted at 2015/03/08 15:38:08 | コメント(0) | トラックバック(0) | ニモのちゅ～にんぐメモ。。 | クルマ

2012年11月02日

シリコンホース・・・FuckQ!!

質問ですっ！・・(´･_･`)

汎用のシリコンホースを切って使うのに・・

カッターだとボロボロになっちゃうんですが・・

手軽に綺麗に切る方法ありますか？~(・・？））

よろしくお願いします。m(_ _)m

Posted at 2012/11/02 21:50:54 | コメント(3) | トラックバック(0) | ニモのちゅ～にんぐメモ。。 | クルマ

2012年07月30日

シュタインズ・ゲートの選択？？・・・Which is correct to hookup wastgate??

先週は、K27の配管を確認。。

トラストさん家のマニュアルを観ながら・・・

ううぅ～、配管はマニュアル通りなんだが・・

暫し落ちてた、ゲートを眺めながら・・・

イマイチ自分がゲートの構造を理解してないことに気づいてしまった・・≧o≦；；

なので、ちょっと勉強しますた。。ヽ(=´▽`=)ﾉ

ざっと、ゲートはこんなふぅ～になっとるみたいやね。。

取り付けの絵。。

でっ、さっきのトラストのマニュアルの配管なんですが・・・

ブーコンのソレノイドは一種のレギュレータ的な振る舞いなんで・・

ソレノイドを通せば、元の圧と等しいか、減圧方向ですわな。。(￢､￢)

そうするとさ～、この配管だとブースト下がるような気がしたんだよね。。？？

いま上室の圧力をP1、下室の圧力をP2とすれば・・

P1≦P2ですよね。。

なんで、ブーコン付けてもブーストは下げることしか出来ないよう気がしますた・・・＞o＜；；

で・も・・・

いやいやいや～、ブースト上げれるはずだけどな～ってことで・・・

しばらく、悩みました。。(；￢д￢) ｱﾔｼｲ

・・・・

・・・・

・・・

・・

あっ、・・・

面積差があるんかな？(￢､￢) ？？

上室のダイヤフラムの受圧面積をS1、下室をS2として・・・

スプリング力をFsp、ゲートバルブが受けるバックプレッシャからの力をFexとすると・・

こんな感じか？(￢､￢) ？？

下向きを正として、ダイヤフラムに掛かる力は・・・

Fd = Fsp~ - Fex~ + P1S1~ - P2S2~ か？　あくまで静的にね。。

~ は、固定値と考えてみる・・

P1 < P2 でも・・

それに勝って S1 > S2 になれば、ブースト上がるんかな？？

すかし、そうすると、条件によってどっちに振れるか？

一意的に決まらないかも？なんてことはある？

不安定になったりせんかな？(￢､￢) ？？

ん～見た目そんなに面積差ってないような気がするけど・・・　バルブの分くらい？

むむっ、待てよ。。

ゲートもいろんなタイプあるしな～？(￢､￢) ？？

来週は、自分のゲートの幾何寸法・・測ってみるっ！

次に、問題の配管ですけど・・・(^･ω･^).....

やっぱりマニュアルの1通りだけとは限らないみたいですね。。

ターボスマートのゲートのマニュアルには、いろいろあったっ！！！

✔CASE 1 ・・・Trustと同じ。。

✔CASE 2 ・・・上室開放＆下室加圧

✔CASE 3 ・・・コイツは３ウェイ使ってる。

でも、コレって動特性は変わっても、最終的には両室同じ圧になるような。。

下室は大気開放で、上室はスィングバルブ式で圧掛けても良いような。。

・・・

どんだけあるねん。。(^･ω･^)

ブーストは上げたいの？、下げたいの？？

タービンはデカイの小さいの？？

ブースト圧は？、背圧は？？

バネは何キロ？、動特性は・・？？

むむむむっ・・

これがシュタインズ・ゲートの選択ってやつか？(￢､￢) ？？

あかんあかん・・

考えるとキリがないから・・

考えないことにする～笑(#^.^#)

まぁ～、よ～わからんっすわ～＞o＜

でも、マニュアルに１つしか書いてなかったらソレが正しい～って思ってしまう。。

いかんね。。(^･ω･^)

Ｐ．Ｓ．

ところで、僕の２０G・・・

『あたしのゲートはいつ開く？？』

Ｐ.Ｐ.Ｓ.

コイツは、下室加圧のみ、上室は大気開放ww

Posted at 2012/07/30 22:47:59 | コメント(3) | トラックバック(0) | ニモのちゅ～にんぐメモ。。 | クルマ

2012年05月25日

ハイスピードの世界・・・対称性の破れ―"Symmetry breaking"

最近ECUばかりのネタだったので、本日はメカニカルな話題を・・・

いろんなブログで、『燃料タンク』の絵を観て、物思いにふけってみますた。。

まずは、お友達のベッテル君に登場してもらいまふww

ん～、さすがベッテル君。。

むむっ・・

ファーステスト・コーナーのワン・ハンドレッド・サーティww　／１３０RのGは・・

３．６G程なんで、R２００くらいで曲がってるのかな？

ふむふむっ・・・

さて、ハイスピードな異次元の世界を鑑賞したところで・・・

１３０Rでは、燃料タンク内はどうなるのでしょう？？

液体に、"重力" と "慣性力" が働きますと、そのバランスから液面が傾斜しますわな・・

直線運動だと、直線勾配・・　回転運動だと、放物面が現れてくるそうです。。

各ポイントにおける傾斜角"β"は・・

"β" ＝　arctan(α/g)　で知られていまふ。。

すなわち、加速度比により求まりまふ。

加速度比は、いわゆる "ジィー" ってやつですな。。

ここで、液体の表面張力や粘性は無視していますね。。

１３０Rをある速度で旋回した場合・・・

Velocity "v" Angle Velocity "ω" Acceleration "α" Relative "G" Incline "β"

0 0.000 0.000 0.000 0.0

20 0.043 0.237 0.024 1.4

40 0.085 0.950 0.097 5.5

60 0.128 2.137 0.218 12.3

80 0.171 3.799 0.387 21.2

100 0.214 5.935 0.605 31.2

120 0.256 8.547 0.871 41.1

140 0.299 11.633 1.186 49.9

160 0.342 15.195 1.549 57.2

180 0.385 19.231 1.960 63.0

200 0.427 23.742 2.420 67.5

220 0.470 28.727 2.928 71.1

240 0.513 34.188 3.485 74.0

260 0.556 40.123 4.090 76.3

280 0.598 46.534 4.743 78.1

300 0.641 53.419 5.445 79.6

320 0.684 60.779 6.196 80.8

340 0.726 68.613 6.994 81.9

360 0.769 76.923 7.841 82.7

380 0.812 85.708 8.737 83.5

400 0.855 94.967 9.681 84.1

km/h rad/sec m/sec2 G Degree°

グラフにしますと・・・

液面の傾斜が１００kを超えるとみるみる立ってきますね～

●R２００を、１６０km/hで旋回した場合・・

"約４５°" くらい。。

●R２００を、２００km/hで旋回した場合・・

"約６０°" くらい。。

●R２００を、３００km/hで旋回した場合・・

"約７５°" くらい。。

ひゃぁ～＞o＜；；

すっごぃ！！ww

ん～、藤原拓海も、吃驚ww

※注) 旋回時は放物面になりますが、旋回半径に対してタンク幅はかなり小さいので・・

直線スロープとみなせます。。

次に、液面が傾くと、燃料タンクの中はどうなるのか？？

残量が半分残ってる場合は・・・

シンメトリーから、真ん中の油面は変わらないんですね。。

で・も・・・

残量が減ってきますと・・・

シンメトリーが崩れて、油面のレベルが下がってしまうんですな。。

"対称性の破れ" ってか・・？？

ん～、当たり前？？　笑(#^.^#)

さらに、たっぱの高い燃料タンクですと・・・

この、"対称性の破れ"が起きにくいんですな～

もちろん低重心化には、不利ですけど・・

ふむふむっww

どうも、"対称性の破れ" は・・・

断面の対角線と、傾斜角に謎がありそうでふ。。

こう考えていくと、仕切板って非常に大事だなっと思いますね～

たまに腐ってポロってのも・・・笑

最近では、S14とか、R34もそうだけど・・

鞍型タンクがメジャーですね。。

ジェットポンプとか、うっとうしいですけど。。＞o＜；；

最高速のF1と言えども周回レースですから、少ない燃料でなるべく多く走りたいですわな。。

すかし・・ハイスピードの世界はすごいですな。。

ドライサンプ化なども、納得できますね。。

Q.

最後に、安全タンクはどちらの向きに置くのが正しいのかな？？

P.S.

コレすごいっww

Velocity "v"	Angle Velocity "ω"	Acceleration "α"	Relative "G"	Incline "β"
0	0.000	0.000	0.000	0.0
20	0.043	0.237	0.024	1.4
40	0.085	0.950	0.097	5.5
60	0.128	2.137	0.218	12.3
80	0.171	3.799	0.387	21.2
100	0.214	5.935	0.605	31.2
120	0.256	8.547	0.871	41.1
140	0.299	11.633	1.186	49.9
160	0.342	15.195	1.549	57.2
180	0.385	19.231	1.960	63.0
200	0.427	23.742	2.420	67.5
220	0.470	28.727	2.928	71.1
240	0.513	34.188	3.485	74.0
260	0.556	40.123	4.090	76.3
280	0.598	46.534	4.743	78.1
300	0.641	53.419	5.445	79.6
320	0.684	60.779	6.196	80.8
340	0.726	68.613	6.994	81.9
360	0.769	76.923	7.841	82.7
380	0.812	85.708	8.737	83.5
400	0.855	94.967	9.681	84.1
km/h	rad/sec	m/sec2	G	Degree°

Posted at 2012/05/25 00:06:33 | コメント(2) | トラックバック(0) | ニモのちゅ～にんぐメモ。。 | クルマ

2012年05月16日

噴射タイミング・・・Injection Timing 　その１

最近、頭から離れないインジェクション・タイミング・・・

最適化の尺度は・・・

『同じ噴射量、同条件にて一番AFRが濃いところ・・・』

らしい。。

吹いた燃料が燃焼に一番寄与するから・・

AF計やガステスターなど使って調べるらしい・・

ハイドロカーボン "HC" など。。

制御スタイルは "EOI" (End Of Injection) あるいは "SOI" (Start Of Injection) があるけど・・

EOIが多いネっ・・

Dutyが変わっても、INバルブの開き始めを狙えるメリットがあるらしい・・

やっぱりココなのかな？

噴射タイミング計算ソフト

http://www.vi-pec.jp/page_files/software.htm

参考までに・・・

Intake Cam Angle Occupation per Cycle (%) Rest vs Occupation (%)

230 31.9 68.1

240 33.3 66.7

250 34.7 65.3

260 36.1 63.9

270 37.5 62.5

280 38.9 61.1

290 40.3 59.7

300 41.7 58.3

310 43.1 56.9

320 44.4 55.6

今まで、あんまり気にしなかったし、噴射タイミングを変えれるようなハイスペックなECUは弄ってないけど・・・

ココ最近頭から離れません・・・≧o≦；；；

気になる～ww

デカイ、インジェクタなんか使ったときは、"effective" らしいぉ！

ノーマルでテストしてもあんまり変わらないのかな～？

以前に、グループ噴射の配線を考えたときに・・・

純正みたいに、近いとこで繋ぐか？・・

360°位相でグループ作るか？・・・

悩んだな～

アダプだと、1サイクルに複数噴射が可能だからネっ！

スレ・・・

http://adaptronic.com.au/forum/index.php?topic=1051.0

そんとき、バッチでも変わらねぇ～ってゆってた外人がおったが・・・

違うやんけぇ～

確かに、"High Duty" なら、そうかもしれんけど・・・

"Low & Middle Duty" になると、やっぱりグループとシーケンシャルのディファレンスが県庁になるのかな～　

あっ、そうか～

フィジカルに、コネクション変えてみっか？？

むむむっ・・・

フォーラムなんかでもいろいろ議論されてる。。

Adadptronic

http://adaptronic.com.au/forum/index.php?topic=5018.0

MoteC

http://www.motec.com.au/forum/viewtopic.php?f=39&t=769&p=3583&hilit=end+of+pulse+lambda#p3583

Paper

http://resources.metapress.com/pdf-preview.axd?code=6b8yk17e2xdjhu7p&size=largest

みんなチューナーだね～(^o^;)

ってか、最近のトリガープレート・・・

歯並び悪いぞぉ～＞o＜；；

トリガーセットがめんどうやないけぇ～（碇）ww

Intake Cam Angle	Occupation per Cycle (%)	Rest vs Occupation (%)
230	31.9	68.1
240	33.3	66.7
250	34.7	65.3
260	36.1	63.9
270	37.5	62.5
280	38.9	61.1
290	40.3	59.7
300	41.7	58.3
310	43.1	56.9
320	44.4	55.6

Posted at 2012/05/16 01:41:08 | コメント(1) | トラックバック(0) | ニモのちゅ～にんぐメモ。。 | クルマ

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