この日は晩方から、某マルナカ駐車場にて関東から遥々来られた林道茶会首席参謀さん、高知県は嶺北からフトさんとプチミーティングと相成りました。
林道茶会首席参謀さんとは同車種乗り仲間です。年式は違うものの、ほぼ同じ車なだけに両車の違いにお互い感心させられました。
左側が96年式前期型、右側がエアロ等が社外なので印象が異なりますが98年式後期型。96年式には当時メーカーオプションで今や貴重なチルト＆スライド電動式ムーンルーフ(カタログ記載名称)が装備されています。
両車の違いで如実だったのがC160ミッションです。全く同じ仕様にもかかわらず感触が結構違って…で、思わず何度も確かめては首を傾げてしまいました(^o^;オイル粘度くらいしか結論を出せませんでした。
フトさんは茶会首席参謀さんのみん友さんです。ハイラックスサーフに乗られています。ランクルの開発の歴史｢"壊して改良"を徹底的にやり込み、地球上で最後に残る車を創造｣の系譜に連なる車両なので、大変興味深いです。
嶺北の方でかなり遠方かと思ったのですが高知寄りだとの事で…でも1時間はかかるので、やはり遠いですね(^^;
この度はAE111プチミーティングなので、“AE111ファースト“でいきますので興味ない人には見苦しいかと思います。ご容赦下さいませ。
参謀さんの96年式(以下96式)は後期BZ‐R(G)V仕様用大型リヤウイング付きトランクフードが後付けされています。歴代レビントレノ最大の純正リヤウイングでLEDハイマウントストップランプが内蔵された実用度の高い(無論性能も高い)逸品です。正に純正強化ですね。
純正マフラーは高低回転排気経路を排圧で切り替えるバルブを持つのですが、錆びで固着する懸念(高回転仕様にならない)がある為、交換率が特に高いです。互いに斜めハネ上げ砲弾型マフラーを装備。
後期トレノ仕様にしている場合が多いテールランプとヘッドランプ(後期型)ですが、私の場合後期レビン用テールランプが好みという事と、“後期のレビン“に拘ってこの仕様のまま…自在にパーツを入れ替えて楽しめるというのも、この車種の醍醐味です。
｢高回転が伸びない、吹けない｣等の言葉を聞きました。各ギアの高回転時の速度域に言及しての事柄だと解釈。
C160、ノーマル車で2速7800rpm時に90㎞/hに至るまでの時間が短いほど高回転の伸びを感じる事が出来ると思いますが、かったるさの原因は燃調の問題か他に起因するものか(想定外のプラグの寿命、燃料系統、センサー、コイル、…etc)
話の中でも出ましたが圧縮が抜けて来てもそう感じるかと思います。
年数が相当経過しているので、ミクロン単位でも各部クリアランスは拡がっている事でしょう。燃費は良いので何かあったとしても小事かと思いますが、車齢が長いので何らかの問題は各々抱えてて不思議はないですね…
プラグコードの故障で1気筒が死んでいる感じだとエンジン音から異常ですよね(軽トラで経験)
また、希にプラグの碍子割れで圧縮が抜けて吹けない事例もあるようです。
そういえばAE111はタイミングベルトテンショナーに問題があるとも聞きます。AE111になって採用されたオートテンショナーですが、特に面研を行ったEGではテンション不足に陥る事があるとか…ノーマル車でもテンション不足になっている車両があり(気づかずに乗っている)ベルトの伸びと相まってかったるさの遠因になっているそうです。
インパルスからテンショナーカラーという商品が対策品として出ていたりします。
あとはハブベアリングの寿命、これはFFスポーツの…特に機械式LSD付き車の宿命と言えるので敢えて書きませんが、"あるある"なのでよく話題に上がります。右側が逝きやすいか左側か…は車種による癖なので、ドラシャの左右差やメインサーキットにもよるのかと話題に。LSDは"バキバキ音"の響き方が駆動方式で違う等も話題に上り面白いです。
参謀さんの96式は前期型の4速ATを後期型6速MTに大変な苦労を掛けて乗せ換えた車両で、全国的にかつては例も有ったかもしれませんが今では現存する唯一無二の車両かと思われます。
クラッチはCUSCOのカッパーディスク型強化クラッチに交換されています。
私の方はEXEDYの純正同等品(推定170psまでは許容)に交換。純正品とは微妙に感触が違いましたが、ほぼ純正の踏力と同じはずです。
参謀さんが感触を確かめておられました。純正品を知らない等の記述を見掛けたと思うので参考になれば幸いです。
AE111の弱点である油温対策に、オイルクーラーも13段を装備。(私の方は10段)純正の素性の良さを生かして要点のみ強化するというライトチューンの王道を逝っています。私の場合は、かなり弄っているように見えて純正の素性の良さを押さえているチューニングポリシーなので、方向性は似通っていると思います。
AE111レビトレに関しては、当時目に見える数値的な色眼鏡で見られて評価されなかった車種ですが、ホンダのVTECカムのような機構を持たずにこれだけ絞り出した(前期型は146psだが、後期型で165psと、ほぼカタログ値を出していたので黒ヘッド4AGは165psと広言して差し支えない)エンジンはNAの同排気量で私の知る限り未だに存在しません。
面白いのはAE86に載せるとAE111に載っている時よりパワーダウン傾向になる事。チューン度数が高度になると差は無くなるようですが、ことノーマルEGだと如実に表れます。
吸排気系統の長さや容量、構成部品等に起因するものとみられ、某AE86では吸気系統をAE111のサージタンクとファンネルを加工流用したり、オリジナルで製作していたりします(AE86ではスペース的に無理があるので、むしろ新規開発の方が良いかと)バランスを考えればエアクリーナーBOXも純正を使った方が良いので、AE111乗りでは純正交換品までに抑えているオーナーも多いです。正にAE111の吸排気系統あっての20バルブ4A‐Gと言えます。
参謀さんの96式はエキマニを交換していません。AE111の純正エキマニは純正ながらタコアシ形状で作りはかなり良いです。しかしながら、私の記憶に交換時のインパクト(高回転が伸びる)が焼き付いている為、個人的にはお奨めしたい所ではありますが、エキマニによっても出力特性が変わるのでおいそれとは…あとは熱害対策のバンテージですね。オイルパン下まで巻きたい所です。
本当は3人でボンネット開けたり世間話ししたり、税金(かつあげ)の話とかあったのですが、ここは敢えて"AE111ファースト"で、個人的見解というほぼ独り言に終始してみました。長々と失敬…
4度目のパトカーの来訪を受けて、職質される前にミーティングは解散となりました。
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Posted at
2019/06/09 12:20:39
