220クラウンRS advancedからリプレイス。
マイチェンモデルが出ましたが、発注タイミングの関係で前期型RS。
アドバンスじゃない方のRS
コスパ重視。
一応、220のリプレイス候補として新型クラウンセダンを待ってみましたが
完全にマジェスタ後継に全振りした感があってtoo match。
クロスオーバーは当初、Gグレードしか試乗せず選択肢から外していましたがRSをディーラーから丸1日借りてジックリと乗ってみたところ。
このエンジンと駆動系凄い。
FFかFRとか関係なく普通に凄い。
欧州車のようなバランスの良さと日本車のノイズレスな個性がある独特の乗り味。
表現が難しいがトヨタは新しい「乗り味」を確立出来たのではないかと思う。
トヨタの気合いを感じた。
セリカGT-FOURが現存していたら、きっとこのシステム積むのではないか？と思わされるパフォーマンス。
デュアルブーストはトヨタブランドでは現状、クロスオーバーだけのターボエンジンにシングルスプリットモーター+後輪eAxleと言うスペシャルなパワープラント。
これだけで価値があるように思った。
もう？安すぎ大バーゲン。素のRSはコスパ爆裂。
デザインは最初ビミョーと感じたが
リアルで見るとこの超大口径ブラックホイール&ブラックエンブレムで引き締まると、良い感じに見えてきた。
一般的にはクラウンスポーツの評価が高いようだが、やはり5mのフルサイズによって
生み出される伸びやかさがクロスオーバーの真骨頂。
昔から米国アヴァロンが欲しかったが
よく見るとこの車、完全にアヴァロンっぽい。
アメリカで後継機種として販売されているのも納得。
なので、内装は。
カムリのフル装備版(=アヴァロン)と思えばこの質感も気にならん。
思いつく装備はほぼ網羅している。
ネット界隈ではボロクソの様ですが、実物では
別に低いとも思わん。
220に比べると、大味な部分は多々ありますが。。
というか、220ですら登場時は内装の質感ガーーーってネットでは言われてましたね。
クラウンはモデルチェンジの度に文句を言われるのが伝統なのかもしれない。
世界の相場で行くと今時の600万は高級車ではないですし、価格なりにこんなもんでしょうという部分はある。
あと、メカニカル部分にコスト全振りした思惑は感じる。
とは言えこのクオリティでも嫌なら欧州車行くしかないが最新世代のEクラスと5シリーズの悪い冗談の様なデザインはNO thank you
おっと、話がそれた。
細かい話すると初期TNGA-Kで感じたリア周りの剛性のビミョーさが大きく改善。
アクセルオンでトレーリングアームっぽいスクォート気味な動きをするリアサスも
完全刷新されて駆動力をガンガンかけれる様になったところも進化を感じる。
フロント周りの剛性感は相変わらず無敵感があるレベル。
しかし、なんだ、脚が全体的に柔らかい( ´Д`)y━･~~
AVS付きの220RS advancedに比べ車の動きが大きい。
特にロール剛性というかロール方向の動きがSUVである事を思い知らされる。。。
Sports+にしてやっと220のcomfortモードのような動き。
で、クロスオーバーでのコンフォートは昔のクラウンのような挙動。
でも、タタンッと言うような目地段差では効果的だがダンピング不足でフロアがプルプル言う。
プルプルするのは超大径ホイールの所為かもしれないけど。
ここら辺はTNGA-K化の弊害か？
TNGA-Lの鬼神の如きフロア剛性は凄かった。
リアアクティブステアのお陰か強引に曲がって行くのが凄すぎる。
ここは逆にFRクラウンでは無理ゲーだった部分かも。
ロールで膨らむと思いきや、そのままインに付けるハンドリング性能はある。
ウェットでの緊急回避性能高そう。
シャシーの余力はまだまだ有りそう。
2.5LのG系のとは全く違う車の様に動くのは
RS=この駆動系の凄い所。
そしてロードノイズが異様に静かな車。
でも、エンジン音は旧クラウンやG系などの
2.5L THSと打って変わって欧州系の様に快音を響かせまわって行く。
総合的には良いんじゃないでしょうか。
クラウンクロスオーバーは食わず嫌い筆頭な車ですね。
乗り心地や静粛性が抜群に進化。
ステアリングフィール自体は220の方が
ビシッとした超正確ハンドリングで良かったが。。
それ以外は今の所クロスオーバーRSに軍配というか進化を体感できた。
あ、一つ気になったポイント。
ブレーキの初期制動が強すぎないか？
って所とペダルの抜き方向のフィーリングがあまり宜しくない。。
なんかビミョーにブレーキが残るというか
踏む方向は普通だが、戻す方向でねっとりとした
フリクションを感じる。
ただ、これは納車直後の走行距離100kmとかいう超初期状態での話なので
アタリがつけば改善するか要経過観察。
※ブレーキの件追記
1週間通勤で走って。
アタリがついたのかフリクション感は消えました。ただ、仔細に観察するとTHSに比べ回生ブレーキの立ち上がりが一瞬遅れる？
シングルスプリットの構造上、常時噛み合いではないのでしょうがないと思いますが。。。
その代わりリアのブレーキバランスがバチクソ良いです。
フラットな姿勢でブレーキング出来るのは凄い。
あと、これは駆動系システムと表裏一体の話なんですが
従来のTHSの方が出だしや渋滞のノロノロ運転などでは明らかに滑からかで上質。
普段使いの走る止まるを繰り返す様なシチュエーションではツインモーターのTHSに軍配が上がる。
シングルスプリットのデュアルブーストは
基本的にトルコンレスのAT+モーターのため、出だしの唐突感が強く上質感は
熟成に熟成を重ねた、G系のTHSシステムの方が上。
なのでクラウンらしいストレスフリーなフィーリング重視の人はG(マイチェン後のZ含む)の方が良いかも。
追記
これは無いものねだりですが、
コーナリング中や車線変更中に突発的なアクセルオフの時のステアフィールが人工的というか
急にフッとフィールが変わるのがFFベースである事を実感させられる。
ここは歴代クラウンのFRの勝ち。
やはりビミョーな味わい領域はまだまだFRに分があると思いました。
