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今年は暑くなるのがはやかったため、コスモLは6月にはバッテリーをおろして「越夏」状態になっていました。

たまにフル充電をしたバッテリーをのせてエンジンを始動し、少しだけ動かす程度にしていましたが（駐車場の車の入れ替え程度の自走）、ある日、しばらくぶりにバッテリーをつないで始動すると（いつもながらしばらくセルが回らない→固着症状で、これはこれで少しずつひどくなっていました）・・・

天井のチェックランプ群が点滅し、フロントパネルのOilアラームランプ、HEATアラームランプも点灯するようになりました（エンジン始動後）。

しかも、少し走らせてみると、AAVをkillするまえに戻ったかのようにふたたびアイドリングもばらつく・・と、どうやら複合した不具合がまとめて起こっているようなので、仕方なくドック入りとなりました。

みたては・・
1　Voltage controllerがよわっているので交換したいが、こっち側（お店）では廃盤なので、なんとか手にはいりませんか？
2　この際、セルもなんとかオーバーホールしてはどうでしょう？
3　AAVは、もういちどなんとかしてみます。
ということでした。

1→ありました。輸入ですが、海外にデッドストックあり


2→これは、対応してくださるところがありました。


3→どうやったのかわかりませんが、現在入手可能なソレノイドですべて交換して機能を回復してくださいました。


これでセルいっぱつで始動するようになり、アイドリングは安定、警告ランプもすべてきえました。無事完了・・となるところだったのですが・・
なぜかバックファイヤがきえない。また、スロットル開度を急にあげると13Bが息をついてもたつくのもおかしい・・。AAVではなかったのか・・。
ということで、いろいろ調べていただくと、Distributorのvacuum diaphragmが死んでいることがわかりました。陰圧がでないのです。

この部分です。

具体的な問題がわかってから、あらためてさがしてみましたが、型の異なるバルブはみつかるのですが、この型の12A、13B用のデスビに適合するVacuum diaphragmはでてこない・・。当時モノのデスビのバルク中古品もあたりましたが、まぁほとんどウチのコスモと同い年のデスビ（EGIになってからはモノが違うので）ですから、基本的にvacuum機能は死んでいるか、たとえ生きていたとしても時間の問題・・ということでしょう。実際ひとつ入手してみましたが（デスビはとてもきれいです）、負圧はでず、diaphragmは死んでいました・・残念。小さな部品ですが、なんとか修理（diaphragm交換）を思案しないといけないようです。

いずれにせよ、アクセルオフごとにパンパンうるさいのと、急加速さえしなければ走れますので、しばらくはこの状態でのりながら、diaphragmのfixを考えようと思っています。

コスモＬ、いろいろとあって乗れない状態が続いていたのですが、ようやく一連の不具合のfixが済み、また車検（前回車検で一時車検切れ期間をへたため、9月→11月に繰り下がっています）も無事パスして、少なくともあと2年は稼働できそうです。

で、そのいろいろとは・・。
まずは、クラッチマスターの不調です。今年のはじめくらいから、クラッチの戻りが悪くなりはじめ、あ、マスターシリンダーだな、とは気づいたのですが、ご存じのとおりassy交換するにも国内にはもうモノがありません。例によってオーストラリアを中心として探索すると、幸いそれほど苦労することなく見つかり、輸入できました
こんな梱包です。↓　実際にはmade in Taiwanでした。


中身は、これ。当時モノのマツダ車用は数種あるようですが、ライン接続のポートが斜め手前になっているのがＣＤコスモ用です。SA22Cは、まっすぐですね。


これは無事装着できて、おかげさまでクラッチ操作は快調になりました。


ところが、もうひとつ、まったく同時進行で別の深刻な不具合がひたひたとやってきていたのでした。アイドル不調です。といってもキャブロータリー乗りの皆さんは、暖気が終了するまではストールしようが何がおころうが暖まるまでやり過ごせばいいや、くらいに余裕を持っていらっしゃると思うのですが、今回はちょっとちがって、暖まりきってしばらくすると、アイドリング付近でまったくばらついてしまってどうしようもなくなると同時に、3000rpm以上くらいに吹かし続けないと力が出なくなる、という困った現象がおこりはじめました。正直、SA22Cをリアルタイムで乗り継いでいた当時にも、この手の不調は経験していなかったので（といっても45年も前の話しですが・・）、ちょっと思案に暮れ、結局お付き合いいただいていた（店舗を移っておられたのでやや遠方になりましたが）マツダの方に相談した結果、まずは電気系統からチェックする方針となったのです。
まずは、イグニッションケーブルにけっこうな電気抵抗が発生していること、コイルもかなり古くなっているので（なんせ1977年ですから）、このあたりを換えてみよう、ということになりました。コイルは、北米、オーズトラリアいずれでも入手可能で、ケーブルも同様でしたので、今回は短時間で入手可能な北米から手に入れました。



で、装着していただいた様子がこれです。



これで低速アイドリングはかなり好調になり、一見よくなったように思ったのですが・・。暖気がすむと、やっぱり同じようなアイドル不調が生じてしまうのです。電気系となると、残るはもうvoltage controllerくらいかな、と考えてこれも一応北米からストック品を入手できたのですが、↓


そのころ、マツダさんが不具合箇所をみつけてくださいました。電気系ではなくて、実はAnti afterburn valveの不調でした。なぜか温度があがるとソレノイドが作動してしまうようで、暖気が一定すすむとAAVが開きっぱなしになる現象がおきていたのです。これについてはAssy輸入のメドがたたず、ちょっと困惑したのですが、マツダメカニック様々と申しますか、ソレノイドをkill して、AAVを閉じっぱなしにしていただくことで、アイドリング安定を得ることができたのです。


くわえて、一連のコイルースパーク系統のチェックで、現状のプラグ（NGK B7EM）よりFC用（リーディング、トレーリングが別になっているN3X418110）がいいんじゃないか、ということでこれも交換してもらいました。

結果として、いまのところ懸念していたバックファイアの出現もなく、というか以前より減速（アクセルオフ）時のパラパラ音がむしろ少ないくらいで、アイドリングの安定や低回転域のトルクが回復した（というか入手時よりもよくなって、かつて（45年前にリアルタイムでのっていた）感覚です。まだ高速巡航などはためしていないので、確認すべきところは残っていますが、なかなかよい状態になった印象をもっています。

とりあえず、路上復帰しましたし、少なくともあと2年は維持できそうですので、できればイベントなどにも持ち出したいと思っているところです。

追記：AAVを閉鎖維持にした影響ですが、ごく低速から3速加速、なんていうズボラをした時に、あれ？と思う不完全燃焼が一回あった程度で、その後地道の渋滞、巡航、都市高速、高速での全開加速トライなどかなり試してみて、特に不具合なく快調で、よろこんでいます。気温10℃から15℃程度の、キャブロータリーには絶好の気温だからかもしれませんが、これならOKだと思える状態ですね。

2010年、久留米までいって見つけた昭和52年のコスモＬ、同年8月に譲渡入手した際のODOが約56,000km（実走行）でしたが、先日とうとう00,000.0kmを記録しました。
私自身、このコスモが製造された昭和52年からクルマに乗っているのですが、実は当時を含め（5桁＋小数点の）アナログODOで一周を経験したのはこのコスモLが初めてです。



おかげさまでクルマの調子は良好ですが、心配事としては、いよいよマツダ純正の適合オイルが入手不可能になったことでしょうか（ロータリーエンジン専用オイルは高くて使わないので別扱いです）。前回の交換からマグナテックにやむなく変更していますが、今後スラッジなどどうなるか少し気がかりではあります。

そのほか、今のところ大きく手を入れる必要があるところはなさそうです。細かいところではちかぢか、また懲りずに再度のメーターコンソールの更新を思案中です。

シトロエンC5のODOが、とうとう100,000kmを超えました。
実は、新車購入して100,000kmを超えて乗ったのは、このクルマがはじめてです。
名実ともに、過去もっとも気に入った愛車といってもいいでしょう。



製造は2008年後期（新車輸入登録が2009年）ですからもう15年たった車体ですが、このC5を所有するまえにもっていたシトロエン車にたいする印象と異なり”ヤレ”を感じる部分もなく、いったいどこが新車時と異なる状態になっているのか、指摘に困るほどです。

当時のシトロエン車の弱点だったZF製の4速AT（4気筒との組み合わせ）が、このV6バージョンではアイシン製6速トルコンATになっていたことが幸いしたのでしょうか、結局駆動系は（古くさいですが）まったく衰え知らずです。

足回りについては、旧ブログでも記載してきたとおり、複数回のメンテナンスを必要としていますが、結果としてアクティブサス制御つきのハイドロサスの状態は良好に維持されています。低速域はゆったりどんぶらこ状態で、中速から高速域では能動的に水平を維持されているしっかり感をともないながら上下動が減少し、ハイドロ特有のマジックカーペットライドに移ってゆきます（設定上110km/hr以上で車高も沈むようですが自覚はできないですね）。本当に贅沢な乗り心地で、最新車種とくらべても、私の乗れる範囲のクルマの中ではいまでも類をみない上等さだと思います。

故障のリスクが原因なのかもしれませんが、これほどの足回りを製造ラインごと廃止したのは、あまりにも残念でなりません。部品が維持できるあいだは、これからも大切に乗ってゆくつもりです。

日常のアシにしているクルマについては家族兼用のこともあり、あまり記録にとどめようという意欲がわかないのですが、基本的にはC5やコスモより圧倒的に距離を乗っている（だいたい1500km／月くらいでしょうか）ので、好き嫌いを超えた良し悪しがわかるのも事実です。現在のアシ、C180についてもそろそろ自分でステアリングを握った距離が30,000kmを上回ってきましたので、このあたりで一度記録しておこうと思います。

現行型はW206ですから、一世代まえ、それもウチのC180は初期型になります。サスの電子制御はなく、完全な機械式です。ただ、サスジオメトリは結構工夫されていてフロントはダブルウィッシュボーンに似た仕組みで、サスの上下でキャンバー角が変化しにくい工夫がされたものです。リアは割合ふつうのマルチリンクに見えます。（これ、カタログから切り取った画像ですが、いいのかな？）

エンジンも完全な化石燃料動力で、1.6Lターボ、出力は150PSちょっとと、これもふつうです。実用燃費は10L/kmを少し超えるくらいで、当時としては結構優秀だと思いますが、いまとなってはよろしくないんでしょうね。

これに7速DCTを組み合わせた走行性能は、まぁ満足のゆくものです。決して俊足というレベルではないですが、街乗りから高速まで、ストレスのない走行ができます。また、個人的には嫌いな4気筒ですが、思いのほかエンジンの音は低く、また音色も気筒のぱらつき音が目立たないように工夫されていますので、好みとまではいいませんが、これなら4気筒はやめておこう、という積極的否定の理由づけにはならないな、と思えるレベルです。7速でローギアードなのも幸いしていると思います。高いギアでもほとんどの市街走行ではアイドリングレベルからシフトダウンせず無理やりターボ（過給のフィン音はほぼしません）をきかせて加速させるスケジュールなので、独特のこもった低い音になっています。
一方、アシの方はどうも粗く、低速域では凹凸をことごとくひろってゴツゴツしながら、かつ大きなうねりもそのまま体をゆらせ、そしてロードノイズも大きいという、かなりどうしようもない印象でした。
そこでノーマルではいているランフラットをやめて、ウチのクルマ御用達のADVAN dBに履き替えたところ、これがなかなかのマッチで、実はタイヤハウスの遮音性がきわめて高いことも明らかになりました。シトロエンC5も欧州車にしては結構遮音のいいクルマですが、少なくともタイヤハウスからの音の遮断は明らかにC180の方が優秀です。また、dBに履き替えたあとでも路面の凹凸をこまごまとひろうのはそのままですが、突き上げ入力に対する初期のダンピング能力が実は優秀なことが判明し、結果としてメルセデス車特有（と、W124のときから思ってます）の粗めの乗り心地は不変なものの、W124同様に粗いけど上等だな、という印象をもつようになりました。
ステアリングは、W124の記憶とはかなり異なり、メルセデスにしてははっきりとクイックだと思います。当初はかなり違和感をもちましたが（メルセデスがこんなにクイックでいいのか？）、慣れてしまえばコーナーのトレースは楽ですし、街乗りにはとても便利です。
この取り回しのよさのためか、全体的には乗っているとひとまわり小さいクルマを操っているような錯覚に陥ります。たとえば、ウチのC5に乗っているとかなり大きなクルマを操作している感覚がありますが、C180にはありません。サイズ感でいうと、それこそコスモ（5ナンバーです）と同じに感じてしまいます。それだけよく設計された車体なのだと感じています。

さて、メルセデス店とおつきあいができると、整備のたびにいろいろと代車を提供してくれますので、数日間で結構どんなクルマか、理解する機会があります。そんななかから、2台ほどCクラスについて印象を記録しておきたいと思います。

C43です。代車として乗り込むときにすでにエンジンがかかっていたのですが、エンブレムなど確認せず音だけきいて乗り込んだので、おもわずスタッフに「ディーゼル？」と聞いてしまった記憶があります。結局そのまま乗り出して、いや、ディーゼルにしちゃ下のトルクがないな？とか、同じCなのにウチのよりアシが粗くないな・・とかおもいながら帰宅し、フードをあけてみたら、この図でした。

V6でした。気づかなかったのはちょっと恥ずかしいです。まぁ、V6でもかつて所有したトーラスSHOは、ブリッピングしたときのマウントの揺れ方もほぼ4気筒なみでしたから、それを考えればずっとおとなしいんですが。とにかくV6とわかったからには多分上の方はパワーもあるんだろうと思い（実際は390PSだそうです）、試しに高速道路に乗ってみると確かにすごい。また、高速域ではかなりフラットになったので、これも調べてみるとエアサスではないものの電子制御（当たり前か）されており、これがメルセデスの技術なんだろうなと理解しました。本邦で実際に使える速度域でも十分に秀逸ではありますが、この速度域ではC5とは異なり快楽はまったく感じません。おそらくそもそももっと上、非日常の速度域ではともて楽しいのでしょうが、国内ではするどい加速感で満足するしかないのでは？と推測します。ちょっと宝の持ちぐされでしょうか・・。

わりあい最近ですが、W206にも乗せていただきました。

C200です。あまり詳しい知識なしに乗ったのですが、モーターのついた1500ccターボ、アシはエアサス・電子制御だと思います。
第一印象は、まず大きなクルマだな、ということでした。たぶんW205と比較して少し大きくなっているのは事実でしょうが、実際に操作するとウチのC5のように実際のサイズより大きく感じるタイプでした。モーター作動を感じることはなく、あとになるまで純粋なエンジン車とばかり思っていましたが、よく考えてみるとリスタート時のセルショックがまったくなかったので、やはりモーターアシストなんだと思います。スムーズで好印象でした。一方で、回生ブレーキは典型的カックンでどうにもなじめない。また、エンジン音の侵入は思ったより大きめで（ほかの遮音がいいため？）ちょっと意外だった記憶があります。
アシは電子制御のはずで、ウチのC180の機械バネにくらべると明らかに最初の入力のいなしは穏やかですが、それでも低速、中速とも路面の状況に影響されて頭がゆれてしまいます（高速はためしていません）。ハイドロはもちろん、たぶん最近のシトロエン車（もうハイドロはないので）の機械バネでも、これほど頭が揺れることはないと思います。そのレベルでした。

内装の質感は素敵で、メーターでなくパネル表示でOKでさえあれば、満足できると思います。総じて、今の時代なりの洗練された内外装を備えるものの、個人的にはW205の取り回しのよさが失われて街乗りにはちょっと使いにくいなという印象で、せっかく代車にだしていただいたのですが、買い換え意欲がわくことはありませんでした。
このほかにも、以前記載したAクラスをはじめA250eや、CLA45Sという獰猛なモデルなど、いろいろと乗せていただく機会をいただきましたが、今回はCクラスしばりで記録してみました。