2026年式エルグランド感想文：元祖転じて挑戦者 - エルグランド

試乗

2026年式エルグランド感想文：元祖転じて挑戦者

ノイマイヤー
日産 / エルグランド
G e-4ORCE_4WD(CVT_1.5) (2026年)
- レビュー日：2026年11月9日
- 乗車人数：２人
- 使用目的：その他

おすすめ度： 3

デザイン：4
走行性能：4
乗り心地：4
積載性：4
燃費：4
価格：3

満足している点: 1.日産に必要だった高価格帯商品
2.競合とは違う生き方が表現されている
3.ミニバンらしからぬシャシー性能
4.NVは最近の日産らしく優秀
5.（受注停止されず）ちゃんと買えること

コンセプトの一貫性が感じられるところが良い
不満な点: 1.ロールシェードの隙間
2.一時的に回生を高めるスイッチが手元に欲しい
3.市街地で少々E/Gの存在感がある
4.プロパイロット2.0の出し惜しみ
5.後々はFFが欲しい

あと少し痒い所に手が届いて欲しい
総評: かつてエルグランドは高級ミニバン市場を切り拓いた開拓者だったが、その王座はアルファードに奪われた。その後16年間もの間、マイナーチェンジで細々と生き延びてきたが、2026年ついに全面改良を受けた。今回は挑戦者だが別にナンバーワンにならなくていい。BEVライクな走りとモダンなキャラクターでオンリーワンを目指し再出発する。

※本記事は実車試乗と観察に基づく考察です。設計意図や製造上の理由などについては筆者の推測を含みます。

●今度は挑戦者だ

2026年、4代目となるエルグランドがデビューした。

エルグランドが開拓した大型ミニバン市場は日本から海を渡り、中国でポストセダンとして新しい高級車像の中心に居たのである。確かにスタイルを除けば高級セダンが実現しようとしていた後席へのホスピタリティはミニバンの方が追求できる。今やアルファードを強く意識した中国現地メーカーの高級ミニバンが増えており、近年ではメルセデスまでも高級ミニバンを一新し、商品ラインナップを強化している状況だ。

エルグランドが中国市場に挑戦するかどうかは不明だが、とにかくエルグランドが日本に帰ってきた。今の日産は販売店に呼び込める新車が不足しており、高価格帯の商品が刷新はインパクトがある。

堂々としたボディサイズはアルファードよりも大きい。そしてわざとアルファードを見下ろすように作ってあるらしく、そのエクステリアデザインはアルファードの方向性とは変えてモダン方向へシフトして真向対決を避けた。同じ土俵で戦うと負けてしまう事はよくわかっている。だから、高級ミニバンであることを共通項としつつ巧妙に違う商品に仕立てている。

今の日産とトヨタの体力差を考えると、エルグランドと言えどもこういった局地戦で戦うほかないのである。それを情けないという事は簡単だが、正しい生存戦略だと思う。

相変わらず王者アルファードは手堅いメカニズムにデコラティブなアッパーボディを載せている。一方でエルグランドは敢えて光り物を控え、18吋タイヤを履いている。ところが、独自の直3 1.5Lターボを発電専用に使い、BEV譲りのモーターによってシステム最大トルク500Nm以上というパフォーマンスを発揮するので2.4t超えの車体でも不満なく走らせてしまう。

さらに日産が得意とするシャシー制御技術により都市高速のコーナリングは大柄なミニバンであることを忘れそうになる。確かに物理法則には抗えないが、程々のところまでは良い夢を見させてくれるのがエルグランドだ。エルグランドに限らず、最近の日産はBEV感の追求が上手いが、E/Gの存在感を感じさせないためのNV対策は徹底している。例えば3気筒というNV的に不利なE/Gを積みながら作動/停止は状況によっては全く判別できないほど隠されている。

e-POWERはシリーズ式ハイブリッドゆえ、電気自動車的な乗り味が得られる反面、燃費はTHSに較べて劣る。それでも、カタログ値で16.8km/Lとリーズナブルな範囲にあるのは第三世代e-POWER　5-in-1を実現した電動パワートレインユニットと完全新開発の発電専用E/Gの成せるワザである。

「The private MAGLEV（プライベート・マグレブ）」はエルグランドのデザインコンセプトだが、快適な室内空間でくつろぎながら速いという感覚は、確かに乗ったことは無いがマグレブ（リニアモーターカー）を想像させる。自動車らしくない未来的なフロントマスクもマグレブだといわれればそんな風に見えてくる。無機質だけどハイテクで未知の速さと快適性という実際の感想とマッチした。

実車を走らせてみて確かにエルグランドが力作である事が伝わってきた。挑戦者という立ち位置ではあるが、相手の土俵に乗らず独自性で勝負しようとした心意気は高く評価したい。このクラスを買うならアルファードが正解であるという大多数の判断に流されない「人と違うものが欲しい」という人にはエルグランドが似合うだろう。また、走行性能を重視する場合もエルグランドはミニバンとしては充分以上の運転体験が得られる点も長所である。

一方で、細かい心遣いの欠如やプロパイロット2.0の出し惜しみなどあと一歩という点が惜しい。具体的には、E/G起動（暖機時）のステアリングへの振動伝達や、スライドドア横のロールシェードに隙間があり外の明かりが車内に侵入して眩しいなどの点は早期対応を願いたい。また、人とは違うものを、というターゲットのためには、ボディカラーやアルミホイールの意匠を変えられるようなセミオーダー的なプランがあると高級車らしい。

価格設定はアルファードの中位以上とラップさせているが、セレナとの価格差の開き方（約190万円）を考えると、法人・レンタカー向けのFF仕様のXがあると良いと思う。ただし、これは新車効果が一巡して台数が減って来るモデルライフ後半に追加されれば充分である。

また、エルグランドの大きさ（≒車幅）は今の日本、特に都市圏では保管場所の制約が大きく、購入のハードルになる。調べてみると、マンション等の機械式駐車場のライフサイクルは25～30年と言われており更新時に車幅2.1mクラスの海外製SUVなども駐車可能なパレットも出現し始めているから、現時点よりも時間の経過が進めば時間が解決する可能性も無いわけでは無いが、狭い路地を走らせるようなシチュエーションがある場合は口が裂けても車幅が気にならないとは言えないのが現実だ。

日本というよりも、高級ミニバンの覇権争いをしている中国でこそ喜ばれるのでは無いか。本来は中国ミニバンに学んだエンターテイメント性能を日本に紹介するような試みがあっても良かったのではないか。例えば合弁先と共同開発で中国専用のエルグランド（BEV）を出すなど今の激戦地で商品性を磨く留学経験も悪くないと思うが、いかがだろうか。

まとめると、新型エルグランドは市場の開拓者ではなく、既に挑戦者の立ち位置だ。その身軽さを活かした明快なキャラクター設定は大きく外していない。そしてハイブリッドと言いながらBEVの様な感覚を追求するやり方はアルファード対策だとして、将来的にBEVを売っていくためでも無駄ではない。

個人的な総評は★は4寄りの3。競合と軸をずらして戦う作戦は正解だと思うが、モダンデザインと走りの良さで戦うという訴求ポイント自体は2003年に敗北を喫した際と同じなのが気になる。余程の運転好きや人とは違うものを求める層で無ければこれらの訴求ポイントは刺さりにくい。しかし、今回は挑戦者なのでこれくらいエッジが立っていても許容される可能性が高い。それこそが挑戦者にのみ許される身軽さだからだ。ビジネス的にもこのような高級車の方が「人とは違うものを」という需要が生まれやすい。アルファードが変わらぬ立ち位置だからこその商品ポジショニングだ。逆に言えば、コスパや残価で悩む人は冷静に王道を選ぶべきかも知れない。

日産自身の発表によれば発売後3か月で1万台の受注を獲得したという。ニッチ狙いの高額な高級車としては好調なスタートを切ったと言えるだろうか。少しイジワル的に「販売店の展示車・試乗車が初動の大多数では？」という仮説を立てて検証した。

ある4都県の販売拠点数と展示・試乗車台数を調査した。その結果、合計で231店舗中、153台であると判明した。配備密度は一店舗当たり0.662台という密度だった。全国の販売会社数は日産販売会社新卒採用サイトに拠れば約2100店舗存在しているとされるので、約1391台は販売会社による発注であると見込まれる。ごくごく簡単な手法ながら、少なくとも8600台以上は販売会社以外による注文であると分かった。この台数は高級車では決して少なくない数字であり日産にとっては意味がある数字だと思う。

私は少々判官贔屓なのかも知れないが、事実として高級ミニバン市場を切り拓いたのはエルグランド自身だ。一度は偉大なる開拓者であったからこそ、再び市場を驚かせるようなユーザーの声なき願いや潜在的な本音を探る努力を積み重ねながら、再びエルグランドを育てて欲しい。

デザイン: 4
走行性能: 4; 高速道路メインで試乗させていただいた。

乗車前にぐるりとエルグランドの外観をチェックした。さすがのボディサイズなので一周約13.8mも歩くことになる。

ミニバンと言えばウォークスルー必須だったのに、エルグランドは包まれ感のある大きなセンターコンソールが目に入る。ミニバンでありながらもうウォークスルーありきの時代では無いのだなと時の移り変わりを感じた。

着座すると、モダンだ。正面には今の日産標準スタイルらしい2本スポークのステアリング、正面には全面液晶メーターと連続してセンターディスプレイが並ぶ。このメーターに連続してディスプレイが並ぶ構成は2代目を思い出した。インパネは紫のソフトパッドで覆われステッチも入っている。樹脂は黒木目調でザラッとした感触だ。シートポジションを合わせて起動するとE/Gも一緒にかかり暖機を行っている。

ドラポジはステアリングセンターのズレはさほどでも無いがステアリングを操作しやすい角度に合わせるとメーター被りが気になるため、少し立ち気味のセットで妥協することとした。四角い液晶なので端っこまで目一杯使いたくなるのだろうが、ステアリングは丸い。だからこそ角部の表示は頻度が少なく緊急性が低いものを選ぶべきなのにパワーメーターや速度計を最大限外出しすることに疑問を感じた。

アクティブノイズコントロール（ANC）の効果を確認するために、E/Gが止まらないようチャージモードに設定してANCをON/OFFして効果の程を確かめた。確かにチャージモードではE/Gが少し回ってるな、ちょっとこもるかな?くらいのレベル感だったものがOFFにすると明確に「ぼぉぉぉぉ」という感じのこもり音が発生する。せいぜい1500rpm位回っているかなという感覚だったので
4ストローク3気筒の燃焼周波数に換算すると約37.5Hzで、E/G燃焼に起因するこもり音なのだろう。E/Gが強制源でボディのどこかが共振していることになると考えられる。これだけ広いボディパネルを持っていれば仕方ないと言いたくもなるのだが、これをANCは魔法のように低減してくれる。完全に消すことはできていないと感じたが、それでも気になりにくいレベルまでは下がったので驚いた。

CTRコンソールのシフトボタンをDに入れてアクセルに静かに足を乗せるとEPBが解除されてするすると走り始めた。

構内から段差を乗り越えて一般道に入る瞬間の乗り心地の良さは実に高級ミニバンらしい。揺り返しや突き上げ感はほとんど気にならない。まるで高級セダンのような乗り心地だった。

カタログによればエルグランドにはインテリジェントダイナミックサスペンションが標準装備されている。これは操舵角や車輪速からドライバーの操作と車両状態をセンシングし、車の挙動を推定する。複筒式電磁式ソレノイドダンパーを100分の1秒という速さで切り替えることで、パッシブ式ながら必要に応じた脚の硬さを選べる。市街地では柔らかく、高速道路では引き締まった減衰力となる考え方自体は、かつてR30スカイラインが採用したフットセレクターの延長線上にある。しかしエルグランドでは路面状況や車両挙動を瞬時に判断し、自動で最適な減衰力を選ぶ。そこが令和仕様なのである。

市街地走行を始めてすぐはE/Gが暖機中という事もあり、少々E/Gの存在感を感じた。ブルブルとした振動感がありステアリングを持つ手にも伝わった点はいただけない。もっとも、しばらく走りこむうちにE/Gは止まりがちになり、以後は優秀なe-POWERそのものの走りとなった。

ハイブリッド車が増え、BEVの普及率も徐々に上がりつつある現代においてモーター駆動によるレスポンスの良さ、力強さはもはや特筆すべきことではないかもしれない。しかし、加速したいと思った時のアクセルのツキの良さは特に重量級ミニバンのエルグランドには大きな魅力だ。極端なゼロヨン加速でもしない限りは、余裕と身軽さを感じられる。

また停止させるのもエルグランドは得意だ。スムースストップ機能によって停止直前の抜きを自動でやってくれる。これによりラフなブレーキ操作をしても後席のゲストに不快な思いをさせずに済むという訳だ。個人的にはマツダ式のコントローラブルなセッティングによって抜き操作を自身で行えばいいじゃないかと思うのだが、デリカシーの無いON/OFFブレーキでも車側で処理してくれることも、イージードライブのための一つの技術の方向としてはアリなのだろう。

いよいよ、ETCゲートをくぐり高速道路に入る。フル加速という訳にはいかなかったが、3/4スロットルくらいは踏めた。BEVにありがちな演出的かつ暴力的な加速はせず、あくまでもショックレスに車速が上がっていく感覚だ。この点からもエルグランドはあくまでもプライベートマグレブなのだ。

走らせたのは流れの速い都市高速の様なコースだったが、エルグランドは快適さを忘れずにコーナーを抜ける。一度決めた舵角を修正する必要がなくフラフラしないし、アクセルオフで期待通りの減速度が得られ、ブレーキペダルを操作してもショックを感じさせない。「運転が上手くなった？」と勘違いしそうになるほど制御が秀でており、無駄な操作が無くなるので運転に余裕が現れる。

ここでプロパイロット2.0を試す機会が与えられた。ステアリング左にあるメインS/Wを押してシステムを起動させ、一般的なクルコンのようにSETすればもう作動が始まる。全車速で前車に追従し、前車が居なければ道路を正確にトレースする。車間距離の取り方も自然でこれなら任せても良いかなと思わせるだけのスキルが身についている。前方に割り込みがあったが何が何でも一定の車間距離を取ろうとして急ブレーキになるかも知れない、と身構えたが一時的に車間距離を縮めつつも、ジワッとブレーキを踏んでくれるではないか。

私はすっかり感心して両手を下ろすことにした。今まで経験したことのあるレーダークルコン＋車線維持機能ではハンズオフできなかったが、プロパイロット2.0は高速道路上であればハンズオフが可能になる。しかし恐る恐る下ろすのではなく、安心して下ろせるレベルだった。

昨年、私は路線バスを自動運転化した試作車に同乗する経験をしたことがある。これは率直に言って運転にスムースさが無く、判断にも違和感があるため、運転士同乗で無ければとても乗っていられたものでは無かった。研究段階と商品化された自動運転はこうも違うものかと感心した。

このままプロパイロット2.0を体感したくなるのを我慢して、せっかくの機会なので主導権を自身に取り戻した。

アクセルを踏み増して右車線に躍り出た。高車速域では本当にE/G音が他の音に紛れて聞こえにくい。また、遮音が良いのか風切り音もほとんど聞こえてこない。ドアガラスは後方も遮音膜を挟んだアコステガラス、なんとAピラー部の三角窓までアコステにしてあるそうだ。

（乗り心地項へ続く）
乗り心地: 4; （走行性能の続き）

大きなJCTに差し掛かりぐるりと左旋回を行う。ちょっとオーバースピード気味に進入したが、ロールが小さく、安定している。この巨体を思えば右前輪がズルズルと耐えながら苦しそうに曲がる感じを想像していた。転覆させたくないミニバン、ホイールベース3mという曲がりたくない状況証拠を一杯持っているのに飄々ともっと低い速度であるかのように鼻先が進行方向を向くのが信じられなかった。

これも前輪の駆動力を減らすことで前輪のグリップに余裕持たせ、狙ったラインをトレースできるように車側がサポートしてくれるe-4ORCEの機能だ。これ自体は30年くらい前の三菱のAYCなどにもあるのだが、e-POWERはモーター駆動のため
駆動力配分の幅が広くより強い制御をかけられるというのがポイントだ。

再び高速を降りて出発地点に戻るがランプウェイで減速する際にアクセルオフでは物足りず、回生を強めたかったのだが、慣れていないのでBレンジボタンを押せず、ワンペダルボタンも何処にあるかわからなかった。ブレーキペダルで減速させれば回生するのでそれでいいと言えば良いのだが、パドルシフトをつけろ！とまでは言わないのでステアリングの手元のスイッチで回生が一時的に強くできれば良いのに、と思った。

高速から降りてしまうと、再び突き上げの無い乗り心地を楽しみ、E/Gの存在が綺麗に隠されたe-POWERを楽しんだ。

E/Gについても触れておきたい。発電特化型E/Gとして開発されたZR15DDTeは最高熱効率42%を発揮する。この秘訣は「Strong Tumble and Appropriately stretched Robust ignition Channel（STARC）」という燃焼コンセプトでタンブル流によってEGRを大量に導入しても安定した燃焼を実現させるものだ。これによりE/G回転数を一定に維持したまま高速域までカバーできるようになりe-POWERの泣き所だった高速燃費を向上させた。

タンブル流と言えばトヨタのTNGA E/Gが8年くらい前から燃費向上のために吸気ポートを直線的に形成していたが、日産のZR15DDTeも同じようなポートを持っている。トヨタはレーザークラッディング技術でバルブシートを作っているが日産は
コールドスプレー技術で同様のバルブシートを作ることに成功した。これは比較的低温のガスを吹き付ける際に粉末材料も共に高速でシリンダヘッドにぶつけて皮膜形成させる技術である。

他にもマツダの新世代REのサイドハウジングにおいてHVOF溶射という技術で耐摩耗性の高いコーティングを行っているが、こちらは加熱して溶融した材料を吹き付けている点が異なっている。いずれにせよ日産は発電専用に特化させるために熱効率を追求し、そのポイントを外さずに運転することで燃費を改善しようとした。

e-POWERは過去の車種において特定の条件で登坂する際に発電用E/Gの出力が不足してしまい徐行しかできなくなってしまう、という動画が拡散されたことがある。シリーズ式HEVだからE/Gは最低限のもので良いのでは無く、ある程度の出力のE/Gを効率よく回さなければならないことを学んだようだ。特定の回転数しか使わなければその回転数にフォーカスして各種性能を作り込むことができている。そうして発電した電気を使って強力なモーターを柔軟に使って2.4tもの巨体を不自由なく走らせているのである。

エルグランドの走りはミニバンとしては異例なほどこだわりを感じた。それはスポーツセダン的なキビキビでも汗をかきながら限界域を楽しむようなものでもない。「コンフォート」の範疇で意のままに操る愉しみがあったし、プロパイロット2.0によって「操らせておく」選択肢も準備されている。操る愉しさなんて表現してしまうと、スカイライン的なスポーティネスを想像しがちだが、あくまでも大切なゲストを乗せても彼らの快適性を損なわずに、狙ったラインで曲がるとか停止線にピッタリ止めるとかそういった操る歓びは実現出来るようになっている。昔は高級セダンでもこのような方向性の車があったが今はセダン＝スポーティという固定観念にやられてしまっていて寛げないセダンが多い中で、エルグランドはかつてのセダンのようなスポーツでは無い運転の歓びを享受できるので昔のラルゴじゃないけれど「ポスト・セダン」と呼んでも差し支えない。

そして怒られるのを承知で最後に書かせてもらうと、救急車にエルグランドの技術を取り入れて急いで病院に向かっていても患者への負担を抑えながら安全に運べるようにできれば、高級車という
エゴイスティックなニーズの実現のためのシャシー性能だけで無く、社会的なニーズにも貢献できる可能性がある。日産車体さんにはぜひとも検討してみて欲しい。

走行性能・乗り心地は★4　次はこの走りを下方展開して欲しい。
積載性: 4
燃費: 4; エルグランドとアルファードの販売競争を思い出す時、燃費性能（≒維持費）の差も重要だったのでは無いかと私は見ているが、その観点で新型エルグランドは遂にシリーズ式ハイブリッドを手に入れることとなった。

初代はV6の他に安価な軽油で燃費良く走れるディーゼル仕様があったので経済性重視派にとっては選択肢があった。あろうことか2代目ではV6 3.5L ハイオク仕様のみ（デビュー直後）となり、初代で根強かったニーズを断ち切ってしまった。そこを突いたのはアルファードでディーゼルの代わりに直4 2.4Lレギュラーガソリン仕様を用意して好評を博した。2代目エルグランドも遅れてV6 2.5Lレギュラーガソリン仕様を追加したが流れを変えることができず、最終的に販売競争に負けてしまった。

例えフィーリングや動的性能が優れていたとしても、何よりも高級車であっても、実用性が求められる高級ミニバンでは燃費というお財布事情を無視することはあってはならないというのが教訓である。2.5tに迫る重量級ミニバンであってもその原則は今なお変わらない。

いつものように前置きが長くなったが、新型エルグランドはレギュラーガソリン仕様のe-POWERの燃費性能は下記の通りだ。

WLTCモード：16.8km/L
市街地モード：15.2km/L
郊外モード：17.8km/L
高速モード：16.9km/L

参考までに先代の燃費性能を下記に示す。（数値はV6 3.5L 4WD/直4 2.5L FF）

WLTCモード：8.4km/L / 10km/L

これを見れば新型の燃費性能は飛躍的に向上している。性能が近い3.5L 4WD比で2倍も燃費性能が向上している。ハイブリッド車の燃費改善効果は特に重量車で効いてくることが実感できる。

競合するアルファード　Z　2.5L E-FOUR車の燃費は
WLTCモード：17.4km/L
市街地モード：14.9km/L
郊外モード：18.8km/L
高速モード：17.7km/L

と、さすがに燃費に対するこだわりを見せつけられたものの、3.5%差と近い燃費は出せている。

エルグランドはシリーズ式ハイブリッドなので駆動はモーターのみ。動力性能は全てモーターに依存しており、その電力は発電専用E/Gが担う。そこでピンポイントで効率を追求して定常運転させる。そして二次電池に貯めた電気でモーターを駆動する事になる。そのためドライバーが感じる加速感やレスポンスはモーター性能に大きく依存する。

エネルギーの流れがシンプルで、走行かかわる性能はモーターだけが担うのでモーターさえ強力にしておけば発電用E/Gにはこだわらない、というのがe-POWERの一つの性質であった。

旧世代のe-POWERではコンパクトな直3 1.2Lを使っていたのだが、旧型e-POWERを搭載するセレナが最大積載で登坂させる際にイジワル的にSモードで登坂させるとエネルギー収支が合わなくなって徐行しかできなくなった、という動画が拡散されてしまった。

e-POWERの場合、モーターがどれだけ高性能でもそのモーターを動かす電力が不足すると能力が発揮できないので結局はE/G能力に依存せざるを得ない。つまり、モーター駆動100%でBEVの様な走りを実現しているとは言っても、その最終的な鍵を握っているのはE/Gなのである。

e-POWERはモーターの性能がそのまま走りの質になる。一方で、その性能を持続させるためには十分な発電能力が必要となる。BEVライクな走りの実現のためには実は発電システムたるE/Gへの投資が欠かせないのである。

その教訓を得て新型エルグランドでは新開発の発電専用E/Gを搭載した。直3 1.5Lにターボを組み合わせて140PSを発揮する。普段の走行では実際に140PSを使わないがハイパワーゆえ、けたたましくフル回転させなくても目立たない短時間の稼働でSOCを回復させることができる。

今回の試乗での燃費はメーター表示で14.3km/L。高速道路主体で小一時間走行したが、時折意地悪くE/Gを作動させたり、全開加速をかけているのでカタログ値よりも悪い。それでも、走りの質と2.5t近い車重を考えると私は納得できた。

評価するなら★4　エルグランドオーナーなら感動できる改良点だろう。
価格: 3; 下記に示すとおりエルグランドのグレード構成は標準のXと上級のGの二本立てだ。さらに最上級として日産伝統のVIPグレードが鎮座する。

全車1.5Lターボのe-POWERでe-4ORCE仕様のみというシンプルなユニット構成である。689.7万円スタートという価格は立派な高級車である。先代では2.5L直4が408万円スタートだったので随分価格が上がったように思われるがe-POWER×e-4ORCE化を考慮すれば3.5Lのハイウェイスター4WD（516.2万円）比で173.5万円も価格が上がっている。16年間フルモデルチェンジできなかったので、価格改定のチャンスを失っていた。新型にはそれらの遅れ分を一気に取り戻す勢いが感じられる。

これは、1997年以降のエルグランドとアルファードのエントリー価格をプロットしたものである。これを見ると、最廉価の価格帯は大きく変わっていない。物価と所得が上がらなかったことも一因だが頑張れば買える価格を狙った価格設定だった。

ところが2018年頃からアルファードの価格上昇が始まる。大卒初任給が徐々に上がり始めた時期と重なるが、寡占状態により価格決定力を持ったことで高級ミニバンの収益性を高める方向にシフトした。こういったことはアルファードがエルグランドと販売競争が激しければ起こりにくいことだが、それだけトヨタが有利に戦いを進め収益性向上に舵を切ってきた証拠でもある。

エルグランドもグレード構成見直しなどで価格を上げているが、デビューから時間が経ちすぎていて値上げする理由に乏しい状態でありアルファードとのエントリー価格差が開いていった。それを一気に変えたのがエルグランドのフルモデルチェンジである。上述したとおり173.5万円も価格が上がったが、興味深いのはエルグランドはアルファードとの正面対決を避けた事だ。今までの日産ならアルファードの価格を見ながらFFガソリン車を設定し、アルファードよりもお買い得、という立ち位置を狙ってしまいそうになるが、販売台数で勝負をすると販売力でトヨタに負けてしまう。

私の想像に過ぎないが、エルグランドはアルファードと戦う軸をずらして「じゃない方」として生きることにし、メジャーであるアルファードに飽き足らない層のためにシャシー性能を磨き、内外装を控えめに作ったのではないだろうか。その理由は販売台数はアルファードを凌駕できなくとも、一定数を獲得できれば今の営業利益率0.5%とも言われる日産にとっては貴重な収入源となるからだ。これを販売力で勝る相手に物量で勝負することは得策では無いのである。

さらに言及すると、1997年頃の初代エルグランドの時代にはプレジデントもシーマもあり、量販が期待できる高級車としてもセドグロやローレル、スカイラインやステージアもあった。しかし、今の日産はかつてのように高級車ラインナップが希薄になっている。

現在はBEVのアリアがあるが残念ながらヒットはしておらず、セダンはスカイラインが青息吐息で残るのみ、さらにフェアレディZも用途が特殊であり普段使いができない。そうなるとエルグランドが日産の高価格帯のニーズの受け皿にならざるを得なくなってくるのである。

そのため、基本的にXとGの二本立てを基本としオーテック系2仕様とVIPによって高価格帯の選択肢を充実させている。

この作戦はアルファードあっての作戦なので今の日産にとってはかつてのように王者の座を守りぬくことよりも、挑戦者として自由に振る舞った方が都合が良い。個人的にはもう少し販売台数が伸び悩んできたらFF仕様、もしくは走りを維持したままファブリックシートを採用した8人乗り仕様などを考えて貰いたい。レンタカー需要や社用車としての活躍も期待できるからだ。

装備内容を考えると、最廉価のXを選んでも大きな不満にはならない。余裕ある室内空間とシャシー性能の高さ、静かなキャビンなどエルグランドの大きな特徴は充分楽しめるようになっている。一方でシート生地や内装色の選択肢、外装加飾にこだわるとか、プロパイロット2.0をつけたいということであればGを選ぶことになるだろう。

さらに、日産と言えばワルっぽいやんちゃな性格が伝統（主観です）だが、そんな人のために持ち込み車検扱いとなるが「オーテックライン」と「オーテック」が存在している。この性格なら個人的にはハイウェイスターもいいと思ったがいまの日産はオーテックを推しており、内外装をドレスアップしている。～ラインの方は簡易版でXとGに黒内装が選べ、専用アルミホイールやグレーグリルなど加飾追加とMOPのクリアビューパックが標準となる。オーテックの方はそこからさらに加飾が追加され、ナッパレザーシート（オーテック刺しゅう入り）が備わる。

個人的にはEPSチューンや床下補剛パーツ追加などを行うなどスキモノを喜ばせるアイテムがあってもいいと思うのだが、ベース車によほど自信があるのか内容はコスメティックな内容に留まる。

これとは別にVIPが用意されている。これは後席のアメニティ強化仕様だ。初代エルグランドで先鞭をつけた4人乗りリムジン使用「ロイヤルライン」を再現してほしい、というのはマニアック過ぎるので実際のVIPはより需要が見込める3列仕様である。BOSEサウンドシステムや後席モニター、特装装備の電動ステップや読書灯、ナッパレザーシートなどが追加される。

日産が公表した初動の受注データに拠れば発売一か月強で8900台受注し、最も人気があったのは57%はGだったという。二位はAUTECH（15%）、三位はVIP（10%）だったというから、発売直後は上位グレードに人気が集中するというセオリー通りの状況だ。

ボディカラーは白（40%)、黒（32%）と少々コンサバなカラーが多い。日産らしい至極なる紫色も12%や2トーンも9%と健闘している。

ちなみにGグレードのMOPではプロパイロット2.0（＋BOSE）が40%で選ばれているという。このMOP価格は73.3万円。車両価格の1割弱という価格のオプションがこれほどまでに選ばれている状況は驚いた。試乗後に調べてさらに驚いたのはプロパイロット2.0を作動させるためには高精度な最新の地図を持ち続ける必要があり、日産コネクトのサブスク契約が必須で最低でも2.6万円/年かかるのだという。確かに市場で体験してみて想像より完成度が高く素晴らしいと思ったが、オプション価格とサブスク契約という現実を知ってしまうと自分だったら二の足を踏みそうになる。

価格について評価するなら★3。競合車を基準とすれば割高だが競合車にはないものを持っている。エルグランドの示す高級ミニバンの別解に共感できるかどうかで★2にも★4にもなりそうだ。
故障経験: ここでは文字数の関係で本編に記載できなかったエルグランドの歴史について触れたい。

●でっかく行こうぜ人生は

エルグランドは1997年にデビューした「キャラバン/ホーミー・エルグランド」が原点である。フルキャブオーバー1BOXの世界ではトヨタのハイエースと日産のキャラバン/ホーミーがしのぎを削っていた。1BOXのフルサイズは全長4.7mクラスで4ナンバー登録できる商用バンを中心とし、そこから5ナンバーの多人数乗車が可能な3列シートワゴンのバリエーションがあった。

しかし1980年代後半から衝突安全性能に対する意識が高まったことで、当時のユーザー達にとって多人数乗車を目的とした1BOXワゴンはどこか危険な乗り物として捉えられるようになり始めた。しかし、広さを売りにする1BOXを辞めることは簡単では無かった。デリカのように1BOXのまま衝突安全を高めに行く正攻法も有り、エスティマのように大変なコストと専用設計を得てフルキャブ床下をベースに前輪を前出しし、E/Gを横倒しにしてフロアを下げる新発想で課題を乗り越えようとした。

日産もE/G横倒しまではしなかったがフルキャブ1BOXの前輪だけを前出ししてFrサスペンションにコイルスプリングを採用したバネットセレナや、それをベースにしたラルゴを開発したが、これらのモデルは腰高なパッケージや乗降性悪化を嫌ったのか前席座面がペラペラに薄くされ、お世辞にも快適な運転環境とは言えなかった。この手法は当時のジェネリックエスティマとしては一定の効果を得たものの、セダン感覚のミニバンとしての
快適性や格式を感じさせるものにはならなかった。

そこで1997年に本格SUVであるテラノをベースにした「キャラバン/ホーミー・エルグランド」がデビューしたのである。

この錬金術は1994年に三菱がデリカスペースギアでパジェロベースのオフロードミニバンを成立させた手法そのものであった。ただし、エルグランドはデリカスペースギアほどオフロードを指向させず、オンロードを主体としたミニバンに仕立てている点は異なる。このキモは重量の嵩む大型ミニバンを、既存のタフなSUVのパワートレーン/ドライブトレーンを使って作る部分である。

E/Gの上に座る欠点は、大きなE/Gが積みにくいことである。E/Gが大きくなればその分、ヒップポイントが高くなることによる乗降性、整備性や熱対策などネガが増大する。エルグランドやスペースギアは典型的なFRレイアウトのため、実績とノウハウがあり、大型E/Gとミニバンらしいフラットフロアやウォークスルーを両立できる。エスティマで一旦は解を持ったトヨタも1995年に欧州向け商用車を乗用車化したグランビアでそのエッセンス（コスト・手堅さ）を上手に活用している。

初代エルグランドは、テラノ譲りのV6(3.3L)とL4ディーゼルターボ（3.2L）を積み、乗用3ナンバー専用の堂々とした体格（L：4740　W：1775　H：1940　WB：2900）により貨客兼用1BOXの世界から飛び出した。サスペンションは4輪コイルサスとなり、Rrはリジッドながらスカッフ変化を減少させたコントロールリンク付5リンク式を採用した。従来の貨客兼用では採用できなかったアイテムが乗用専用企画になった事で採用されたのである。

大きなE/Gコンパートメントを活用して、二段ヘッドライトの威圧感のあるフロントマスクが与えられていた。これにより、安全性に関する後ろめたさから解放されただけでなく、キラキラしたフロントマスクからは高級セダンに引けを取らない自信に溢れていた。アクティブでやんちゃさが持ち味の岩城滉一氏をイメージキャラクターに据え、「でっかく行こうぜ人生は。」と訴える広告は初代エルグランドを上手に表現していた。

●エルグランドの斜陽

エルグランドは市場から大いに歓迎され、ポスト高級1BOXとしての地位を確立した。従来のハイエースやキャラバン/ホーミーを購入していた層の受け皿としてだけでなく、高級セダンの代替先、下位クラスからのステップアップ層の受け入れ先となった。評論家筋は「下品だ」と眉をひそめた威圧感はターゲットとなる高級ミニバン層には
好意的に受け入れられており、エルグランドは市場ニーズにマッチしていた。

既に販売されていたデリカスペースギアよりもオンロード指向でしっかり棲み分け、比較的質素だったグランビアとは貨客兼用の限界を感じさせない点で有利だった。トヨタに至っては、グランビアの大マイナーチェンジや小型車枠の兄弟車による追撃によりやっと台数が並ぶという有様であった。

つまり、日産は新商品エルグランドによって市場を開拓し利益の出る高級車市場で苦しかった日産の経営に貢献したのである。

エルグランドはマイナーチェンジでも手堅くE/Gを一新し、クラストップを走り続け、2003年、初めてのフルモデルチェンジを迎えた。威風堂々としたフロントマスクは正常進化を感じさせつつ、内装は一気にモダンリビング系スタイルへと磨き上げられた。P/Fも一新され、後輪駆動が継承され、E/Gは先代で追加され、フェアレディZやスカイラインで評判のVQ型3.5Lが継承された。Rrサスペンションはマルチリンク式となり後輪駆動を活かした走りの追求の姿勢が現われている。

・・・ところが2002年、トヨタはFF化したアルファードで巻き返しを図った。

徹底的にエルグランドを研究し、威張りの効く大きさは守り、メカニズム面は必要十分程度に抑え、Rrサスは簡素なトーションビームを採用し、実用車の直4レギュラーガソリン仕様を量販仕様として設定するという「潜在化されたニーズ」を形にした。

つまり、高性能の引き換えに高額な自動車税、燃費の悪さを受け入れられないという「声に出しにくい本音」に耳を傾けた結果なのだ。(詳しい内容はリンク先参照されたし)

2代目エルグランドに気の緩みが有ったわけでは無い。日産車体も会社始まって以来？の大ヒット車種であり、トヨタを打ち負かした超重要モデルだった。だからこそ、彼らは初代を「正常進化」させて全てをランクアップさせたのだ。

例えば排ガス規制によってディーゼルは廃止せざるを得ないから、V6を磨き、走行性能を訴求しやすいFRだからこそ、Rrサスを全面改良したのである。2代目エルグランドは私の様な自動車好きから見れば正しい正常進化である。

ところが、このクラスのミニバンを買う層は皆が上質を求める富裕層ばかりでは無かった。若年層を中心とした「あこがれ層」も無理をして高級ミニバンをローンで買っていたのだった。彼らに背伸びをさせるにはエルグランドは本格的すぎたと私は見ている。

みるみるうちに販売競争でトヨタに逆転された。後にエルグランドもアルファードを意識した2.5L（V6ながらレギュラーガソリン仕様）を追加してみたものの、焼け石に水であり、両者の差は決定的になった。

市場の開拓者だったエルグランドはついに挑戦者アルファードに敗れ主役の座を降りざるを得なくなった。

2010年、3度目の正直とばかり3代目エルグランドがデビューするも北米向けミニバン「クエスト」の兄弟車という成り立ちとなり、初めて前輪駆動化された。すでにアルファードが大ヒットした後であるから前輪駆動になる事自体は特に誰も驚かなかった。廉価版2.5Lも直4となり2世代遅れでアルファードに追いついたのだが、2008年発売の2代目アルファード/ヴェルファイアは初代のリファイン版として人気を確実なものとし、相手の牙城を突き崩せぬまま16年もの年月が過ぎた。いつの間にか相手の土俵で戦わざるを得なくなってしまったのだった。

新型はFF化によって低床化を実現し、運動性能や乗降性を改善できた。ところが、高級ミニバンの世界では信号勝ちで並んだときに隣の競合車よりも目線が低いと負けた気がする、とか見下ろす感覚が気持ちいい、という表立っては言いにくい価値観が存在しており、3代目エルグランドはまたしてもターゲット層の声なき願いから遠ざかってしまった。リーマンショック後の厳しさが増す経済状況で日本市場向けに高級ミニバンを用意できたこと自体素晴らしかったが、またしても王者アルファードの牙城を崩すことはできず、静かに16年もの間、ひっそりと売られ続けたのだった。