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本日、父親の誕生日プレゼント用に購入したミニカーが届きました。

エブロのスバル360（1963年型・1/12スケール）です。

注文から僅か2日で到着・・・流石はAmazon、便利な世の中です。


この価格帯（2万越え！）のビッグスケール・モデルを新品で購入したのは初めての経験です。

こんな高いモノ、自分用としてはとても買えないので、
中古の欠品・傷有をリサイクル店やヤフオクで安く買うのが関の山です。

今回は誕生日祝いに託けて贅沢な買い物をしましたが、
贈る相手が共通の趣味を持っていると何かと捗ります(笑)。

それでは、簡易ですがレビューをお送り致します。
寫眞も雑で申し訳ないです・・・。


1963年（昭和38年）型、所謂”中期の前期”のスバル360です。


9本スリットのフロント・フード、小判テール、扇型メーターとフル・ダッシュボード、
別体式角型バック・ランプ、縦方向に切られたエンジン・フードの放熱スリット等の
ディティールが判別の手掛りとなります。

カラーは本車のアイボリーと、ライト・ブルーの2色が設定されていますが、
スバル360の個人的なイメージ・カラーは淡いアイボリーなのでこちらを選びました。

実車に忠実なフォルムと、ダイキャストならではのズッシリとした重み。


居住性と車体剛性を両立した、曲線と直線が調和する美しいモノコック・ボディ。
佐々木達三氏のセンスが光る、インダストリアル・デザインの傑作です。

特に、フロント・フェンダーからリヤ・フェンダーへと流れるラインや、
リヤ・サイドのエア・インテーク、ストーン・ガードの造型は見事と云う他ありません。

360ｃｃ規格の軽自動車ながら、1/12スケールと云う大サイズならではの迫力と精緻さ、
そしてダイキャスト製ならではの重厚な手触りを有しています。

タイヤとフェンダーの隙間が狭いのと、リヤ・タイヤの逆ハの字（ポジティブ・キャンバー）が
浅い点が少し気になりましたが、概ねバランスの良いプロポーションです。

ビッグ・スケールだけあって、開閉ギミックも多数搭載しています。


ギミックはフロント・フード開閉、スペア・タイヤ脱着、カウル・ベンチレーター開閉、ドア開閉、
フューエル・リッド開閉、エンジン・フード開閉、フード・ステー可動、タイヤ回転、
ステアリング・ウィール聯動フロント・サスペンション、前後サスペンション上下となっています。

スバル360の特徴である大きく開くリヤ・ヒンジのドアは、
ラバー・バンドのストッパーまでもが再現されています。

羽根を開いた甲虫の様な姿。


エンブレムやテール・レンズ等のディティールも素晴らしい再現度です。

ラジオ用アンテナを外周に埋め込んだ軽量なFRP製のルーフ・パネルは
ホワイトで、アイボリーのボディと良くマッチしています。

9本スリットのフロント・フードを開くと、実車同様にスペア・タイヤとバッテリーが収まっています。


スペア・タイヤは脱着可能で、取外すと扛重機（ジャッキ）やバー、
ブレーキマスター・シリンダーが見える様になります。

ジャッキの色が実車と違うのが少し残念なポイント。

室内


左右分割式の背凭れを持つシートはリクライニング機構付。

ドア内張りやシートは、エンジとアイボリーの品の良いツートーン・カラーで統一されています。

半月型のホーン・リングが備わるステアリング・ウィールはトーションバー式の
フロント・サスペンションと聯動し、タイヤの向きが変わる機構を有しています。

副変速機（サブ・ミッション）付のオーバー・トップ仕様（後期型とは別の機構）なので、
フロア・トンネルから生えるシフト・レバーは2本あり、その手前側に
C（チョーク）H（ヒーター）F（フューエル）の3本のレバーが並んでいます。

クローム仕上げのサイド・ブレーキや大きなパーセル・シェルフもきちんと備わっています。

クロームのウィール・キャップが備わるホワイトリボン・タイヤは
勿論バイアスで、独特の”ギザギザ”のトレッド・パターンが好い感じです。

エンジン


リヤ・フードを開くと、強制空冷2気筒2サイクル356ｃｃのEK31型エンジンが鎮座しています。

筒型のエア・クリーナー、フィンの刻まれたシリンダー、独特の色合いのシュラウド、
強制空冷ファン、コーション・ラベルの貼られたダイナモ、
スバルマチックの分離給油式オイル・タンク、プラグ・コードとキャップ等が再現されています。

一番驚いたのはエンジン・フードのステーが実車同様の機構を有していること！
針金で作られたステーでここまでやるとは・・・凄い！

ギミックで困ったのがカウル・ベンチレーターとフューエル・リッドの硬さで、この個体特有の
症状なのかも知れませんが非常に動きが渋く、画鋲の針で抉らなければ開きませんでした。

とは云え、実車に忠実に再現された開閉ギミックは矢張り愉しいものです。

下廻りの造型も抜かりありません。


実車ではリフト・アップした時にしか拝めない下廻りのディティールも良くわかります。
モノコック・ボディのフロア・パンには、無数の補強リブが刻まれています。

・・・しかし、アンダー・コートの吹かれていない綺麗な下廻りを見ると
錆が不安になってくるのは一種の病気でしょうか？

トーションバー・サスペンション。


フロントのトーションバー・サスペンションはステアリング・ウィールと聯動して
タイヤの向きを変えることが出来ます。

スペース効率とクッション性に優れるトーション・バー（捩り棒）サスペンションですが、
試作段階では当時の悪路に耐えられず破断するトラブルが続発しました。

強度不足の問題は、ショット・ピーニング加工により解決され、
”スバル・クッション”と形容された優れた乗心地が生み出されました。

エンジンのアンダー・カバー。


リヤ側にはエンジンを保護するアンダー・カバーが備わっており、
放熱スリットやメンテナンス用の開口部もきちんと再現されています。

排気管の長さが採れないリヤ・エンジン車では、充分な消音効果を確保する為に
タイコが大きめとなり、形状も独特のものとなります。

実車同様の機構を備え可動するギミックは、
その構造を文章や寫眞、図解よりも直感的に理解することが可能です。

機構を眺める度、動きを確かめる度、高校3年の時に読破した
「スバルを生んだ技術者たち」の内容が思い出されます。

スバル360の本質は、可愛らしいスタイリングや昭和ノスタルジーではなく、
翼を失った航空技術者達の創意工夫と独創、技術への挑戰にこそあります。

剛性を確保しつつ行われた1グラム単位での徹底した軽量化、
悪路に耐え得る強靭さとソフトな乗心地の両立と云う二律背反の要求が求められた懸架装置、
計画的陳腐化に抗うチェンジレス・チェンジの良心、
資源に乏しく、未だ貧しいかったが故に避けては通れなかった燃費性能と高い経済性、
飽きが来ずユニークでシンプルな優れたデザイン・・・。

これらは、360ｃｃ規格と云う厳しい制約があればこそ生まれたものでした。

大型車の安易なスケール・ダウンでは無い、信頼性、実用性を犠牲にせず、
高度な總合性能を有する小型車こそが日本車の真骨頂ではないでしょうか。

精緻なモデル・カーを通じて、スバル360が日本の名車であることを再確認した次第であります。

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プレゼント用として思い切った買い物をしましたが、その価格に見合った充実した内容でした。

本当ならばミニカーやカタログ蒐集もやりたいですし、当時モノのタイプ・ライターやラジオ、
蓄音機なども欲しいですが、アレもコレもと手を出していたらキリが無いしお金も無いので・・・。

プレゼントする相手の趣味が自分の守備範囲では無いジャンルだと、浅い知識でチョイスした
アイテムが相手にとって然したる価値の無いモノだったりして困ることがありますが、
共通の趣味ならば相手に喜んで貰える、自分も楽しめると一石二鳥です。

スバル360は人気が高い車種なので沢山のミニカーがリリースされており、
我が家にも多数ありますが、前には実車もプレゼントしたことがあります。



2005年7月15日にプレゼントした実車のスバル360。
個人売買で35万円（現金一括）なり。



う～ん・・・ミニカーの方が程度良いなぁ、新車だし(笑)

”国産唯一、バンタイプのユニークな4輪駆動車。
ジープタイプでは得られない、すばらしい居住性をそなえたレオーネ《4WD》エステートバン。
「人間尊重4輪駆動」として、ますますご好評をいただいています。
平常走行ではFF車の走行安定性を。
いったん荒地に踏み込めば「4輪駆動」の見事な踏破性を。
すぐれた居住性、積載性、機動力、走行性能。
このバランスのよさこそ、レオーネ《4WD》エステートバンの本領です。”


今回御紹介するのは、世界初の「量産乗用4輪駆動車」レオーネ4WDエステートバンです。
レオーネは父親が2台（A型/AB型）乗り継ぎ、15年間乗ったグランドワゴン（BG9）　
そして現在のファミリーカーであるアウトバック（BP9）まで、同系統の車を乗り続ける
ルーツとなったクルマです。

グランドワゴンはレガシィ・ツーリングワゴンをベースに、車高を上げてオフロード走行も
視野に入れたタイヤを履かせた車ですが、スバル4WDの始祖である
レオーネ4WDエステートバンはFFのバンをベースに車高を上げてオフロード向けタイヤを
履かせたという成り立ちでした。
レガシィは高速走行での安定性を求めて車高を下げましたが、グランドワゴンの成り立ちは
いわばレオーネ4WDへの「先祖帰り」でした。

よく、グランドワゴンの前にもAMCイーグルやゴルフ・カントリーなどが存在したので
世界初のSUW（スポーツ・ユーティリティ・ワゴン）ではないと言われますが
祖先であるレオーネ4WDエステートバンこそがこのジャンルの開拓者と言えるでしょう。

写真の個体はスバルビジターセンター収蔵の最初期型モデルです。
キャッチコピーやスペックをカタログから抜粋しながら御紹介しますが、手持ちのカタログが
MC後のものなので変更点がありますが御了承ください。


フロントグリルには「4WD」のエンブレムが誇らしげに飾られています。
デビュー当初はシンプルでおとなしい雰囲気のグリルでしたが、マイナーチェンジで
4WDエステートバンのみクーペ用の逆台形グリルが奢られるようになり、精悍で
力強い雰囲気になりました。
当時からCG誌などで「エグい」「アグリー」と呼ばれたクーペ顔ですが
個人的には「濃い」顔付で好みです。



”スバル伝統のFF方式に、後輪駆動をプラスした4輪駆動車。しかもボディは全天候タイプ。
レオーネ〈4WD〉バンは、駆動形式、ボディ形状ともに、たいへんユニークな4輪駆動車です。

平常走行ではFF車のすぐれた走行安定性を発揮し、いったん荒地に踏み込めば4輪駆動の
本領であるみごとな踏破性を発揮します。しかも乗用車と同じ居住性を備えていますので
快適なベンチレーション、効きのよいヒーターが、外界のきびしい気象条件を忘れさせてくれます。

最大積載量は300kg（2人乗車時）。5人乗ってもまだまだ150kgも積めます。
お仕事にレジャーに、ドカーンと積んでお出掛けください。”


もともとスバルは車高に関する社内基準が厳しく、レオーネ当初からも170mmの
最低地上高を確保していました。
4WD化に際してはその用途を鑑みて210mmまで車高が上げられました。
ウェストでポップアップするコークボトル・ラインと相まって、極めて腰高なスタイルとなっています。

一般的な乗用車の場合、車高が高いと不格好になりがちなのですがレオーネ4WDは
大きなロードクリアランスやスカスカのウィールハウス、前後のマッドフラップなどが
独特の凄みを漂わせ、精悍かつ筋骨隆々たる雰囲気を醸し出しています。
スタイリッシュに傾斜したリヤゲート、小さなクォーターガラスなど実用一辺倒ではない
遊び心を感じさせるデザインが施されています。



”活動範囲をグン！と広げるこの機能。この装備。この快適性。
まさに万能ワーキング・エステート。
レオーネ《4WD》エステートバンの本領は、その踏破性にとどまりません。
たっぷりとしたカーゴスペース。意を尽くした居住空間。そして、充実した快適装備の数かず。
使いこなせばこなすほど、その実力がおわかりいただけるはず。

業務用に、レジャーに------その多用途ぶりが自慢です。
●土木・建設業＝測量、地形調査、連絡などに　●農業＝急傾斜地、あぜ地、農具運搬などに　
●電力事業＝保線連絡、工具運搬などに　●漁業＝砂地での運搬、連絡などに　
●林業＝森林パトロール、苗木運搬などに　●牧畜業＝草原での移動などに　
●不動産業＝積雪地、山岳地用に　●医療＝雪国、僻地での医療活動に　
●マスコミ関係・報道・出版業＝ロケ、取材用
●レジャー＝釣り、キャンプ、ハンティング、スキー、スケート、スポーティなレジャードライブなどに
●その他、学術調査やパトロールなどに　

オプショナルパーツも豊富にとりそろえています。用途に応じてお選びください。
●AMラジオ　●カーステレオ　●フォグランプ　●ルーフラック　●スキーキャリア”


デビューモデルのイメージカラーは「ジープ系」のグリーンでした。
MC後のイメージカラーは当時の流行であったメタリックブラウン（10円玉色）です。
内装は黒1色のみの設定という素っ気ないものです。
想定された用途もほとんどが業務に関するもので、レジャーに関しては申し訳程度です。



”リヤゲートは、頑丈で扱いやすいフリーストップの1枚はね上げ式（ガスダンパー付き）。
また、リヤウィンドゥには後方視界を確保するためにワイパーと電動式ウォッシャーを標準装備。
レオーネ《4WD》エステートバンのハードなドライブを考慮した親切設計です。
リヤシートの折りたたみは、操作しやすいワン・ツー・アクション。快適なセダンムードから
腕利きの働きものにガラリと変身します。”



特徴的な上下2分割方式のリヤゲート。
スバルでは1961年のサンバーバン、1967年のスバル1000バンと上下2分割式を採用して
きましたが、既に主流は1963年に登場したS5系スカイラインが国産車で初採用した
1枚跳ね上げ式へと移行していました。
独自路線を貫いてきたスバルもマイナーチェンジで1枚跳ね上げ式に改めます。

2分割式は開閉に手間が掛かりますし、荷室にアクセスする際に下側のゲートに膝が
ぶつかって邪魔になるなど問題もありますが、個人的には単純にカッコいいと思ます。
キャンプやドライブ中の休憩時に下側のゲートに座ってコーヒーを飲んだりすると
なかなか良い絵になると思います。

リヤバンパーは下側のゲートと共に開きます。
MCで4WDエステートバンのみリヤワイパーとウオッシャーが標準装備となります。



”クルージングはFF、悪路走行なら4輪駆動
FF⇔4輪駆動の切りかえは、ギヤシフトレバー前方のドライブセレクターで操作する
フロアチェンジ方式。いかなるギヤレンジでの走行中でもFF⇔4輪駆動がワンタッチで
切りかえられる、すぐれた操作性を持っています。”


レオーネ4WDバンはフロアから2本のレバーが生えており、FF⇔4WDのセレクターと
4速マニュアルのシフトレバーが備わっています。
ロー・ハイ切り替えのサブミッションが備わるのは2世代目からとなります。
ちなみにスバル360には副変速機の設定があり、基本の3速を6速として使うことも可能でした。

FFのエステートバンではセンターコンソールが装着できますが、4WDの場合この2本の
レバーが干渉するため装備できません。
セレクターの上にあるのはエアコン・・・ではなくセンターベンチレーターです。


”風量や風向が自由に調節でき、しかも2段階ブロアによる強制通風装置をそなえた
オールラウンドタイプのセンターベンチレーション。これに強弱を選択できる内・外気切りかえ式の
ヒーターを組み合わせれば室内空調は思いのまま。サイドベンチレーターもさわやかな
外気を吹き込み、室内は常に快適です。”


同時期に開発されたレックスにも同様の空調システムが備わっていますが
微妙な調整が可能な三角窓には敵いません。
それでもフェイスレベルの外気導入口や、2速ファンを扇風機的に使い足元に風を送れるのは
便利です。

サイズこそ違えど、ハイバックシートのデザインや布地のパターンはレックスとほぼ同じです。
マルチユースレバー（フラッシャー・ディマー・ワイパー・ウオッシャー・パッシングを組み込んだもの）
も共通部品です。
イルミネーションランプは正直なトコロあまり役に立ちません。
時計はおろか、ラジオやトリップメーターもオプション扱いとなっています。



”タイヤの選択にも大きな配慮”
ハードな悪路走行にもじゅうぶんなロードクリアランスです。最低地上高210mm。
また、タイヤの選択にも細かな配慮がなされています。155SR13全天候ラジアルタイヤ〈RD701〉
フロント・リヤの大型スプラッシュボードや牽引フックなどを標準装備。
レオーネ《4WD》エステートバンの実力を支えるガッチリ装備です。

確かな制動力を発揮するブレーキシステム
過酷な走行条件をこなす4輪駆動車には、より確かな制動力が求められます。
レオーネ〈4WD〉バンは、クロス配管の2系統油圧回路ブレーキを装備、いざというときの
安全性の高さは抜群です。”


袋ナットとハーフキャップが飾り気のない質実剛健な雰囲気を醸し出しています。

レオーネ4WDバンのタイヤはいわゆるオールテレーン（全地形）タイヤで
悪路や荒地、積雪地域での走行を重視しています。
現在ではあらゆる乗用車に4WDが普及し、高速走行時に於ける安定性確保が4WDの
大きな採用理由のひとつとなっていますが、当時は飽く迄も悪路走行に重きを置いています。
高速走行はFF、悪路走行は4WDという使い分けの指示がメーカー側からも示されていました。

ブレーキは当時の一般的な方式と違い〈左前輪と右後輪〉〈右前輪と左後輪〉のそれぞれに
分けられたクロス配管の2系統回路方式で、単なる予備的なフェイルセーフよりも一歩進んだ
「状態の変化を最小限に抑える」という発想が盛り込まれています。




”息づくメカ、あふれるパフォーマンス。レオーネ4輪駆動。
フレキシブルで静かな水平対向アルミ合金エンジン
クロスフロータイプの大型ラジエター、電動ファンと直結ファンを併用したデュアルファン方式。
フロントはマクファーソンストラット式、リヤはトーションバー付きセミトレーリングアーム式の
4輪独立懸架サスペンションを採用。（量産4輪駆動車として唯一）
シャープな切れ味のラック＆ピニオン式ステアリング。
安全なクロス配管・2系統油圧回路式ブレーキ、後輪ブレーキ配管損傷防止の措置。
いかなるギヤレンジでの走行中でもFF⇔4WDの切り替えが可能。”


レオーネの先代にあたるスバル1000は航空機メーカーらしい技術優先、理想主義的な
先進性の塊でした。
FF車ならではのフラットなフロア、長大なウィールベースのもたらす室内長、広大なトランク。
世界でも珍しいインボードブレーキ、冷却と暖房の点で有利だったデュアルラジエーター方式。

しかしながら当時の多くの人々はフラットなフロアよりも大きく張り出した豪華な
センターコンソールを望み、目に見えないインボードブレーキやセンターピボット式ステアリング
よりも目に見える装飾品やアクセサリーを求めました。

メインとサブの2つのラジエーターを装備し、暖気と暖房にかかる時間を短縮し
電動ファンによってパワーロスを減らすという合理的なデュアルラジエーター方式もコストの
問題によって廃止されています。

スバル1000は技術者の考える理想的なクルマでしたが、その一方でユーザーの嗜好や
流行からかけ離れた存在になってしまいました。
技術者の理想を最優先したスバル1000から、ユーザーの嗜好に歩み寄った
のがレオーネでした。
当時はスバルが俗化したとか、良心を失ったなどと専門誌に叩かれましたが
どれだけ崇高な理想を示しても、売れなければ仕方ありません。
理想の為に倒産したのでは本末転倒でしょう。
スバルの選択は苦肉の策とはいえ、決して間違ってはいなかったと思います。


主要装備品
熱線吸収青色ガラス　全面強化＆部分強化フロントガラス　フェンダーミラー（衝撃緩衝式）　
フロントバンパーオーバーライダー　スプラッシュボード（前・後）　
フロントハイバックシート　リクライニング機構（17段階）　シートスライド（160mm）前2席　
センターベンチレーター（フロア組込み）　サイドベンチレーター（運転席・助手席）　
ヒーター（内・外気切り換え式）　サンバイザー（左右）　フロントアームレスト　フロントアシストレール　
コインボックス　フロントラゲッジシェルフ　フロアマット（発泡塩ビ）　荷室マット（発泡塩ビ）　
リヤアッシュトレイ　メーター（角型2連）　4WDパイロットランプ　シガーライター　
マルチユースレバー　ワイパー（2速）　ウィンドゥウォッシャー（電動式）　
リヤゲートワイパー＆ウォッシャー　ドアスイッチ　ヘッドランプ2系統回路ヒューズ　
衝撃吸収ステアリング　燃料注入口ロック　2系統油圧回路ブレーキ　ステアリングロック
4WDドライブセレクター

車種　4WD　型式　A64　全長　4.030　全巾　1.500　全高　1.460　
荷室全長（2人/5人）　1.460/845　荷室全巾（2人/5人）　1.205/1.195　
荷室全高　860　ホイールベース　2.440　トレッド（前）1.255　トレッド（後）1.205　
荷床地上高　595　最低地上高　210　乗車定員名　2/5　車両重量　950　
最大積載量（2人/5人）300/150　車両総重量　1.375　最高速度　140
登坂能力　0.40　最小回転半径5.54　
エンジン
型式　EA63　水平対向4気筒・水冷4サイクルOHV　内径×行程　85×60　総排気量1.361　
圧縮比　9.0　最高出力　77/6.400　最大トルク　10.5/3.600　　
燃料　レギュラーガソリン（無鉛）　燃料タンク容量　45ℓ　電気装置　バッテリー容量　12.35
（寒冷地仕様は12-45）　ジェネレーター出力　12.50　
動力伝達装置　変速機形式　前進4段・後退1段　
変速比　1速　4.090　2速　2.312　3速　1.464　4速　1.029　後退　4.100　最終減速比　4.125　
操縦装置歯車形式　ラック＆ピニオン　歯車比　19.2　
懸架装置　前車軸形式マクファーソンストラット式独立懸架　　
後車軸形式　セミトレーリングアーム式独立懸架
タイヤサイズ　（155-SR13ラジアル）　制動装置　主ブレーキ形式　2系統油圧回路式　
ブレーキ（前）デュオサーボ　（後）　リーディング・トレーリング
駐車ブレーキ形式　機械式前2輪制動

こちらは自分ではなく父親のクルマです。
まずは1番のお気に入りであるスバル360カスタムです。
もともとは奈良県にあったようで、神社の御守りやJAFの電話番号ステッカーが残っていました。

奥のセダンと大きく違うリアビューが特徴です。
テールレンズの小ささが凄いです、これひとつでテール・ターン・ストップを兼ねています。



カスタム専用のエンブレムです、この頃のクルマはディティールひとつとっても洗練されています。



後期型にあたるフードにスリットの無いフロントです。
カスタムはスバル360がR-2にバトンタッチした後もスタンダードと共に併売されていました。
R-2バンの登場に伴い生産終了となります。
購入時からコーナーポールがついていました。



ステアリングはログハウスやウッドクラフトの好きな父の好みでフルウッドに交換されています。
とても衝撃を吸収してくれなさそうなクラッシュパッドが張られています。
ダッシュ下のパーセルシェルフは大きな収容力があり大変重宝します。



リヤゲートは片持ち式でダンパーではありません。
リヤエンジンであるため下側もメンテナンスハッチになっています。



こちたは中期型にあたる、いわゆる「小判テール」とか「あずきテール」と呼ばれるタイプです。
フロントフードに冷却風を取り入れるスリットは前期型が11本、この中期型が9本となります。
この年からフロントフェンダーにはサイドマーカーが装着されます。



この車輌は前オーナーが全塗装・内装張り替えなどかなり手を掛けているので程度極上です。



ウィールキャップはR-2用がそのまま装着できます。
360純正キャップ（ジンギスカン鍋みたいなの）もありますがサビが多めなのでこちらにしています。
リヤのアクリルウィンドウも透明度が高く綺麗な状態です。



こちらはもう1台のセダンで、年式は同じです。
現在売出し中です、もし欲しい方がいらしたら御連絡ください。
エンジン快調です。



ホーンリングはもっと低年式のタイプに装着されるものです、ヤフオクで購入しました。
中央のマークがとてもスタイリッシュで気に入っています。
この頃の車に多く使われている十字のモティーフがとても好きです。



○フのマークがついた純正のマフラーカッターです。



父親が子供の頃、家にラビットスクーターとスバル360カスタムがありました。
足が届かないのにラビットに乗って怒られたりしたそうです。
社会人になってからもレオーネやレガシィを乗り継いできました。

そのため「いつかはカスタム」という想いがあったそうです。

まぁここまで増やすつもりは無かったらしいですが、類は友を呼ぶのか、テントウムシなので
繁殖したのか、なんだかんだでこんなになってます。

この他に角テール（後期型セダン）の部品取り車が1台、セダン用エンジン2基、カスタム用1基
をはじめとした部品が多数あります。

今探しているのは初代サンバーバン（オバQ・クチビル）とラビットS601（200ｃｃ）と
マツダキャロル・R360クーペ・ポーターバン、ホンダT360です。

何か情報がございましたらお願い致します。

今日は新車で我が家に来て以来、15年間ともにあったレガシィ・グランドワゴンの最期の日でした。
15年間の走行距離は24万5千キロでした。

納車時はまだ小学生だった自分に四輪の運転を教えてくれたまさに恩師です。

姉、兄、そして自分と兄弟が免許を取るたびにあっちをブツけ、こっちを傷つけの連続でした。
それでも今日まで一度も事故を起こさず、誰も傷つけずに走り抜いてくれました。

運転の楽しさ、遠出の大変さ、冬道の恐ろしさ、いろんなことを教えてくれました。
真冬の稚内、荒れ狂う吹雪の中でフィギュアスケート選手ばりの一回転を魅せたこともありました。

シートやステアリングは破け、塗装のメタリックは薄れ、ドアの隅はサビついていました。
それでも大きなトラブルなく今日まで走り続けてくれました。
家族や友達とのたくさんの想い出をくれた車です。

マイナー車ですが、雪道やラフロードでも余裕のある車高は頼もしくありました。
いかにも雪道に強そうながら、大きく重く、重心の高さゆえ凍結路面に弱いランクルやパジェロを
尻目に重心の低い水平対向エンジンの恩恵を受けて安定した走行性能を発揮し、技量の低い
自分を何度も助けてくれました。

さまざまな危険な場面がありましたが、この車でなければ事故っていたのでは？と思えます。

もう中古車としての役目も無く、即スクラップの運命ですが誰か他の人の手に渡るよりも
良いのかもしれません。
その役目を十二分に果たしてワンオーナーのまま人生を終えることもひとつの幸せかと思えます。







こちらが我が家の新たなる旗艦、アウトバック2.5iです。






自分にとって、一生忘れないであろう車です。

You　could　buy　it　on　gas　mileage　alone.
But　there’s　so　much　more.

今回は国内でもマイナーな存在の初代レオーネの対米輸出仕様カタログを御紹介します。
表紙には
維持費が安い/グリップが良い/ハンドリングが優れている/耐久性が高い/前輪駆動　のスバル
とアピールポイントが並んでいます。

左ハンドルに合わせてワイパー位置が逆になり、分厚い5マイルバンパーや前後フェンダーの
サイドマーカー、前輪後方とボンネット左端のエンブレム、右側ミラーレス、グリルに収まった
丸型のポジション/ターンシグナルレンズに国内仕様との差が見られます。



車名はレオーネの名は付かず、ブランド名のSUBARUの後に国内ではグレード名に相当する
「GL」「DL」が続きます。
ボディバリエーションは2ドアクーペと2ドア/4ドアセダン、5ドアワゴンがラインナップされています。

本文冒頭のSleek＝なめらか　Agile＝機敏　まではわかりますが、Spirited＝霊的とあります。
どういう意味合いなのかちょっとわかりません。

他のボディがDL（デラックス）グレードなのに対し、クーペはより豪華なGLのみの設定となります。
フロントディスクブレーキ、リヤ熱線、ラジアルタイヤ、タコメーター、時計、トリップメーターなどが
標準装備となりますが、エンジンは全車共通のスペックです。

国内仕様のGSRやRXのようなツインキャブの設定はないので、スポーティなのはディスクブレーキ
とスタイルだけですが、「折り紙つきのパフォーマー」と謳われています。

クーペのみフルウィールキャップではなくスポーティ仕様のセンターキャップです。



こちらは爽やかな「ビスタ　ブルー」が印象的なワゴンです。
世界初となる乗用型4WD（レオーネ4WDエステートバン）はまだ登場していない時期と思われます。

グリル内のターンシグナルレンズがクーペの丸型に対し角型となります。
ショックアブソーバー内蔵の前後バンパーが大きく突き出しているのがよくわかります。

ハードワークに耐える、頼もしく、多彩な能力を秘めたワーキング・カーと紹介されています。
ステーション・ワゴンよりもデリバリー・バンとしてアピールされています。



こちらはサッシュレス・ドアが特徴の4ドア・セダンです。
躍動感を表そうとしたのでしょうが、写真がブレて肝心のクルマの外観がよくわからないという
事態に陥っています。

内装は黄色がかったクリームで、ハイバックシートとスティック・シフトが見えます。

ハンサムでスタイリッシュで実用的、とのコピーが躍りますが初代レオーネといえば自動車雑誌に
醜いと言われまくったクルマです。
実際いろんな要素を小さなボディに詰め込みすぎて消化不良を起こしています。
だからこそ魅力的なのですが。



こちらは2ドアセダンです、背景には日本の技術を代表する新幹線が写っています。
並走しているかのような写真ですが、間違いなく追い抜かれますよね。
合成写真ですが、電信柱の「始」はそのままです。

人目を引く、と書かれていますがわりかし平凡なルックスです。
個人的にはクーペよりも2ドアセダンの方がプロポーションが良いと感じます。



車種の紹介を終えて、アピールポイントの解説があります。
1ガロンあたり25マイルの良好な燃費や車輌価格の安さ、メンテナンスが楽であると並び
最後にリセールバリューが高いとありますが、果たして本当なのでしょうか。



当時はまだ一般的ではなかったFWD（Front　Wheel　Drive）のメリットが解説されています。
日本では「FF」と呼びますが、アメリカでは「FWD」が一般的な呼び方です。

イラストでRWDとの差を明瞭に示し、グリップの良さやハンドリングの優秀性、オン・ザ・レール感覚
をアピールしています。
写真は悪路に佇む4ドアセダンとし、走破性の高さを示しています。



テールレンズがアメリカ法規に準じたオールレッドなのがよくわかるリヤビューです。
アメリカのフリーウェイのように思わせて、屋根に「辰巳倉庫」と書いてあったりする不思議な
合成写真です、カタログ全編に溢れるやっつけ仕事っぷりがたまりません。

ラック＆ピニオン　ステアリングと全輪独立懸架の図解を示し操舵性の良さ、狭い駐車スペース
での切り返しの容易さや長時間の高速走行に耐えうると謳っています。



夕暮れをバックに疾走する2ドアセダンとベル　UH-1”ヒューイ”ヘリコプターです。
フロントフェンダーに「FRONT　DRIVE」の文字が確認できます。

ベル　UH-1はアメリカのベル・エアクラフトが開発した汎用ヘリコプターであり、日本では
富士重工がライセンス生産を行っていたことから「共演」となったのでしょう。
以前、陸自駐屯地にUH-1が飾られていたので見たことがありますが、機内の銘鈑に「富士重工」
の文字が確かにありました。

本文にはスバルが航空機や列車の製造もおこなっていることが説明され、自動車よりも
はるかに高い耐久性を求められるそれらの製品の為の技術がスバル車にも
生かされている、とアピールしています。

水平対向エンジンの図解も共に掲載され、他形式のエンジンに対するアドバンテージや燃費の
良さ、水冷であることやアルミニウムを多用していることなどが並びます。
日本ではもっぱらフラット4と呼ばれますが、このカタログでは「クワドロゾンタル」と呼称しています。
他にも「ホリゾンタル」や頭文字からH4とも表記されます。



装備品についての解説があります。
5マイルバンパー/ティンテッドガラス/タコ・トリップメーター/時計/リクライニング・ハイバックシート
ナイロンカーペット/AM（！）ラジオ/インターロック・シートベルト/全天候換気システム/ライター
ウィールキャップ/ラジアルタイヤ/フロントディスクブレーキ/リヤヒンジウィンドウ/1年保証
エアーコンディショナー（オプション）/リヤ熱線ガラス/ボディカラー
などが並びます。

ボディカラーはイエロー/グリーン/ブルー/オレンジ/レッドの5系統で、いずれも明るいカラーなのが
国内仕様とは大きく違うところです。



スペック欄にもエコノミーの文字が並び、カタログ全編を通じて繰り返しエコノミーで
あることを強調しています。
オートマティック・トランスミッションの設定がないことが意外に感じます。



背表紙はクーペの車内からカップル（おそらく日本人モデル）を望む写真です。
ハイバックシートはGLクーペのみとなるツートーンカラーが特徴です。
さりげなくサッシュレスドアの開放感をアピールしています。

わかりずらいですが、ステアリング内の上側に手元を照らすインパネ照明が見えます。
レックスにも装備されており、夜間ライトグリーンの間接照明がスイッチ類の操作を助けます。

が、ほのかな光すぎてたいして役に立ちません。
レックスは灯火連動式ですが、レオーネは独立スイッチが付いています。



もともと、レオーネは父親が初代エステートバン（FF・1100スタンダード）を購入、次に
4WDバン・ダブルミッションを購入し、現在のレガシィ・グランドワゴンへと続く
ルーツとなったクルマです。

自分自身はレオーネについての記憶はほとんど無いのですが、いずれ縁があればと願っている
クルマの1台です。
クーペ顔のレオーネ4WDエステートバン・ダブルミッションなんか乗ってみたいですね。