ウイポジ化回路 Ver.3

　写真は，ウインカーをポジションライト化するための自作回路の Ver.2 です．以前の整備手帳で既に報告済みのこの回路は，左右それぞれのウインカー用ラインの中途にこれを介在させることで，次のように動作することを意図して作りました．　http://minkara.carview.co.jp/userid/965330/car/782864/1482182/note.aspx　(1) イルミ点灯と連動して，ウインカーが減光状態で点灯する．(2) ポジション灯としての点灯機能よりも，ウインカーやハザードとしての点滅機能が優先する．(3) ウインカーやハザード解除後は一旦消灯の後，約1秒かけてジワッと元の減光状態に復帰する．
　装着から3週間が経過しましたが，助手席側のウインカーは上記の意図通りに動作しています．一方,運転席側のウインカーには以下のような不具合が生じました．ウインカーやハザードとして点滅中もイルミ信号線からの電力供給が完全には遮断されず，そのため，LEDバルブの特徴であるキレのある点滅を実現できていない．
　約4時間を費やして判明した不具合の原因は次のようなものでした；　助手席側と比較して運転席側のウインカーはグローブボックス裏からの距離が長い．距離に比例して，ウインカーバルブにウインカー信号を伝えるライン上での電圧損失も大きくなる．そのため，FETのソース - ゲート間の電位差（2SJ334の1番と3番端子間の電位差）が無視できない大きさとなり，イルミ信号を完全には遮断出来なくなる．

原因が分かれば，解決策の基本方針は直ぐに思いつきました．つまり，FETのゲート電極に印加する電位をウインカー信号からイルミ信号に変更する，ということです．
　写真は，上記の基本方針に則った回路の改訂版です（Ver.3）．

写真2の回路図に基づいて実装した回路の写真です．Ver.2 の不具合を解消できました．現状で，運転席側と助手席側のウインカーにはそれぞれ，Ver.3 と Ver.2 の回路を装着しています．

【追記　2011/07/09】
助手席側のウインカーも点滅のキレが悪くなったので，ウイポジ化回路を Ver3 に更新した．Ver2では点滅のキレを維持出来なくなった原因は，恐らく，気温の上昇により FET中のキャリアー濃度が増大したためだろう．