評価機関については、過去に書いた覚えが有るがJDpowerの最新のモノがあったので紹介しておく。

J.D. パワー報道資料：
 
改善困難な設計由来の不具合が、顧客が新車で経験する不具合の3分
 の2を占める


内容を読んで思うのは、あのコンシューマリポーツと同じ。
不具合とは個々の主観に基づくもので客観的な工学的事実に基づいてない
ということがしっかり書かれている。
例えばアクアにフットレストが無い。これは不具合かどうか？
アクアを選んでいる人間は不具合ではないが、フィットを選んでいる人は不具合である。と認識する確率は同じだろうか？
同じはずが無いのは、掲示板やブログを見ても明か。
最下部のグラフを見ても、BMWやボルボ　マツダやスバルといった
どちらかというと玄人好みのメーカーが悪くなる傾向に有るのがその証だろう。
 時には車両の設計や搭載されているテクノロジーが、顧客のニーズとマッチしないリスクもある。
 
例えば、あのプリウスの変態シフトレバー　プリウス乗りは未来感がどうのこうので、大満足らしいが　私はあんなのはごめん被りたい
あれは私の感覚では欠陥だ。D に入っているのにNを示す位置に有るのは
完全な機能喪失と言いきれる。
ペダルレイアウトはどうか？悪いのは不具合ではないのか？
 
 

欠陥の定義とは一体どこにあるのか決めない以上、レポートは全く意味をなさない。
意味をなさないレポートをどうしてこれほど続けているのか？
車のレビューも大きく欠落している内容が殆どで、追跡調査、安全性等扱っている記事は皆無に等しい。
欧州でも25%オフセットはやらないようだし、どうやら原発同様資本の力がまともな調査を阻害しているようだ。
 
確信を持ったのが、25%オフセットでのベンツとアウディ等の低評価。
ベンツ側のコメント。欧州車は安全だというのは大噓だというのが露呈した。

トヨタレクサスのような「当たり前品質」が出来ていないようなメーカーが品質調査トップになるというふざけた調査は止めた方が社会のためです。
 

引用

米国カリフォルニア州ウェストレイク・ビレッジ（2013年6月19日） — 新車購入後90日以内に顧客が経験する不具合の大多数は、製造上の欠陥ではなく設計に起因している。本日デトロイト・アスレチック・クラブで行われた自動車記者協会の昼食会において発表されたJ.D. パワー2013年米国自動車初期品質調査SM (IQS) によると、これら設計上の不具合は、欠陥とは異なり、ディーラーレベルで解決される可能性は非常に低い。

J.D. パワーの初期品質調査は、新車の品質を調べる業界のベンチマークの役割を果たしているが、2013年には調査設計の変更が行われ、今日の車両の品質をより良く測定できるよう、特に新テクノロジー・機能面での強化が行われた。それに加え、27年目となった本調査から、新車の所有者からより詳しい内容のフィードバックが得られるように変更を行った。

新車購入後90日以内に顧客が経験した不具合の3分の2は、正常に機能が作動しないという不具合ではなく、車両の設計に関するものであった。部品自体は設計されたとおりに作動しているが、操作の方法が分かりにくい、あるいは操作が困難である場合には、顧客はそれを不具合と見なすということである。

設計上の不具合は、故障が原因ではないため、新車購入後90日以内では、これらの問題を経験した顧客のわずか9%しかディーラーに修理を依頼しておらず、そのうち不具合が解決したのは13％に過ぎない。それに対し、製造不具合や故障を経験した顧客の場合、28%が車をディーラーに持っていき、そのうちの42%は修理がなされている。

「自動車メーカーは何十億ドルも投資して、設計や車両の製造を行い消費者が望むテクノロジーを加えているが、時には車両の設計や搭載されているテクノロジーが、顧客のニーズとマッチしないリスクもある。」とJ.D. パワーのグローバル・オートモーティブ部門バイス・プレジデントのデヴィッド・サージェントは述べ、「留意していただきたいのは、自動車メーカーは、様々なタイプの消費者にアピールする車を設計しようとしているが、大多数にとって役立つものでも、全ての人に役立つとは限らないということだ。成功しているのは、顧客が欲するテクノロジーを、全ての顧客が使いやすいと感じられるに十分な直観的方法で提供する手立てを見つけ出した自動車メーカーである。」と指摘している。

業界全体の初期品質としては、100台当たりの不具合指摘件数 (PP100)の平均は113であった。 顧客が経験する不具合の多くは、音声認識、ハンズフリー技術、携帯電話に対応させたブルートゥース、ナビゲーションシステムなどドライバー用インターフェースに関するものであることが、本調査で明らかになった。

サージェントは「購入時にセールス担当者がテクノロジーの使用方法を説明することにより軽減される問題もあるだろうし、ソフトウェアの変更により修理できる場合もある。しかしながら、顧客にとって操作が困難、理解しにくい、または不便な場所に取り付けられているような機能は、その車に乗り続ける限り問題として残るだろう。」と述べている。

「新車をさらに充実させること、特にテクノロジー関連の機能の搭載を顧客は望み、自動車メーカー側はそれに応えようと努めている。大部分の顧客は不具合を経験することはないが、経験した顧客の場合は不満が募る。何か問題があれば短期間で買い替えのできるスマートフォンに比べれば、自動車の場合は往々にして新車に5年以上乗り続ける。このことを考えれば、それは無理もないことだ。」とサージェントは述べている。

2013年ランキングのハイライト
ポルシェは、平均不具合指摘件数が80PP100で、この調査のランキング対象となった全ブランド中、第１位となった。第２位はGMC (90 PP100) で、第３位はLexus（94 PP100）である。インフィニティ (95 PP100) とシボレー (97 PP100) がそれに続く。
26に上るセグメント別モデルランキングでは、シボレーが5つのセグメントでアワードを受賞、ホンダ、起亜、マツダ、ポルシェは、それぞれ2つのセグメントでの受賞となった。セグメント別で受賞したシボレーのモデルは、アバランチ (同率1位)、カマロ (同率1位)、インパラ、シルバラード HD、タホである。ホンダで受賞したモデルは、シビックとCRV、起亜ではソウルとスポルテージ (同率1位)、マツダではMAZDA2とMX-5 ミアータ、そしてポルシェではボクスターと911であった。 

ラージ・プレミアムのセグメントでトップをとなったレクサス LSは、本調査に含まれる全てのモデルの中で、平均不具合指摘件数が59 PP100と、最も少なかった。

その他に、アキュラ TL、 ビュイック アンコール (同率1位)、キャデラック エスカレード、クライスラー タウン & カントリー、フォード マスタング(同率1位)、GMC シエラ LD(同率1位)、ヒュンダイ ジェネシス セダン、インフィニティ FX、メルセデス・ベンツ GLKクラス、日産ムラーノ、スマート フォーツー、トヨタ カムリが、セグメント別アワードを受賞している。

プラントアワード
トヨタ カムリを製造する米国インディアナ州のトヨタのラファイエット B プラント (SIA) が、不具合指摘件数が最も少ないモデルを生産してプラチナ賞を受賞した。プラントアワードには、設計不具合は含まれず、製造不具合の平均値のみに基づいて判断される。

アジア太平洋地域では、レクサス LXおよびトヨタ ランドクルーザーを製造する、トヨタの吉原 (TABC) 工場がプラントアワードのゴールド賞を受賞した。

欧州／アフリカ地域では、アウディ A4、A5、A6、A7、 A8を製造するアウディ AGのネッカーズルム（ドイツ）プラントが、プラントアワードのゴールド賞を受賞している。

2013年の米国自動車初期品質調査は、2013年型の自家用車、ライトトラック、マルチアクティビティ車を購入もしくはリース契約した83,000人以上の対象者に、購入（またはリース）後90日を経てから調査した回答を基にしている。本調査は、233の質問から構成され、自動車メーカーに不具合の特定を促し、車の改善に役立つ情報を提供することを目的とし、2013年2月から5月にかけて実施された。

調査の結果は、世界中のメーカーがその生産の品質向上、そして消費者が自動車を購入する際、より良好な購入の判断材料として、幅広く活用されている。初期品質は長年、消費者の購入決定に直接影響する長期的耐久性の良き予測判断材料となることが示されている。

 

やっと来ました〜　プリウス君　（知人のですけどね）

で、一目見て気に入ったのが・・・いや、気になったのがタイヤ
どうやらすり減りすぎて、まるでスリックみたいに　ゲゲッ
そうです、私の頭にはあのすっぽ抜けがよぎりました。

比較的抵抗値が低い路面でおこるというABSのアレ。
こんなにすり減ってると・・・。

で、調査調査　ややっこんな書き込みが結構有る。
 

『純正タイヤ減りが早いような』

タイヤが減りやすい事について、追記します。

当方ディーラーの整備士をしています。

これまで数十台の現行プリウスを車検や定期点検でみましたが、１万５千〜２万km走っている車ではタイヤのサイドウォール部は完全に山が無い場合が殆どです。

どうやら足周りの設定が原因でコーナリング中にロールが大きい傾向があるようで、サイドウォールが路面と接する時間が長くなってしまうために、減りが早くなってしまうようです。

エコタイヤって持ちがいいはずだけど？　
１万５千〜２万kmでサイド完全に山が無いってのは、減りがはやいでしょ。コレ
どうやら車重が関係しているような、いないような？
抵抗値減らす為に細いのはいてるのかな？
 
プリウスの場合ABS 介入をなるべく少なくしないとダメでしょ。
つまり、エコタイヤじゃなくグリップの有るタイヤが良い。
でも、プリウスはタイヤで燃費が大きく変わる。
 
らしい・・

要するに、普通の車の摩耗リスクとプリウスの抜けとの相乗効果で危ないって事です。
ハイブリッドシナジーブレーキ　プリウスにはハイグリップタイヤ付けましょう。

つけないでしょうけど・・・

つーか、スポーティな車程回生の有るハイブリッド、エコの人は既存ガス車の方が良いでしょ。
ものごとバランスよバランス。

で、偶然こんなの見つけました。
 

エアバック警告灯点灯中②

テーマ：ブログ

昨日、
ディーラーから帰ってきました。

結果、
コンピューター診断では、
サイドエアバックの異常。
見てみるとヒューズが外れたらしい。
（そんなことあるか？）

大体故障すると、ありえないところが故障している場合が沢山ありますね。

元に戻して、
履歴もクリアして
ご帰還です。

 

大体故障すると、ありえないところが故障している場合が沢山あります？
う〜ん、私の場合無い。ヒューズが外れてた？本当かな？怪しいぞコレ。

後日記事で書きます。
 なんて宣言しておいてスッカリど忘れしてたのですが軽の衝突試験記事で思いだした勢いで書いておきます。

数ヶ月前にクツマぶつけられダイハツの代車が来ました。
ハイゼット四駆MT。これ数日使ってビックリ！

□ステアフルロックするまでもなく2nd lowでも曲がれず止まる。
（なのあり得ないでしょ。欠陥でしょ）
□センターシフトの張り出しが左足に干渉して窮屈すぎる。
（見かけは確かに広そうに見えますけどね。もの凄く内股にさせられます）
MTも同じ位置にレバー有ります。
干渉をさけようとすると下記のような斜め乗りになります。


こちらも同じようになっております。


スズキ車は、この通り。

 
□タイヤハウスとガスペダルに足が詰まり、戻りにくくなる。
（絶句の恐ろしさ）ダイハツ↓

↑サイドトリムカウルはオプションです
□何この非力さ・・・走らない。
（まあ、想定内だがあれほどとは）

バモスは、そもそもタイヤハウスの張り出しが少ないような・・・


三つ目の解りにくいと思いますが、ホンダのアクティは
タイヤハウスの形を瓢簞のような形にし足側面とハウスが干渉しにくくなってるんです。ホンダ　アクティ↓

ダイハツのってまっすぐなんですね。だから靴の側面のゴムが抵抗になり減速時ペダルを戻そうとすると足首から斜めになり、ペダルとハウスに挟まれる形になる。
靴裏のパターン、種類、材質によっては、力入れても抜けなくなる。
 コレ怖いですよ。
私は運良く対向車無し　左ブレーキ 　クラッチ切り　できたのですがね。
これ、両方ほぼ同時にやらないと止まれません。「ウワっ」ですよ。
それに、lowでもステア戻さないと走らないなんて．．．
 
パニクりますよ〜　やれカッコいいだの燃費だの広さだのなんてのは
二の次三の次でしょ。本当に酷い設計だ。

 
 

 
 

面白そうなので、記事にしました。


車両重量が2230kgと重いレクサス600hに比べて、車両重量が1290kgと軽い2代目プリウスに高トルクのモータが使われている。一見、車両重量とモータトルクの間には相関がないようにみえる。理由はモータそのもののトルクがタイヤを直接駆動するトルクを表していないため


リダクションギアを設け、3代目プリウスのモータの小型・軽量化を実現している。
それによって、モータトルクを400N・mから207N・mに低下させることが可能になった。

トヨタは「モーターの小型化＝電池の小型化　軽量化」させ進化させた。
という事ですが、これってIMAの設計思想になるんじゃないでしょうか？

で、ホンダはというとご存知の通りクラッチの切り離し、回生ブレーキ、電池、モーターと全て？の部分の性能を個々に上げ燃費と動力を向上。

えっと、IMAは非力モーターで云々って散々書いてたTHS派の諸君はトヨタのモーターの小型化＝非力化をナンチャってHV化なんて非難してなかったようですが、コレ読んだTHS派の方はぜひ
 「非力化し退化したプリウス等と虐めてあげてください。」
なんせ、400から207と約半分の最大トルクになってるんですからね。

 
非力化し退化したプリウスにすっぽ抜け仕様と、退化が退化し進化したような錯覚に陥いらせるもの凄い技ですね。
あっ排気量排気量って書いてた何処かの誰かさんいましたけど、エンジントルク排気量の小さいホンダエンジンの方が随分高いようですけどコレは？
排気量大きいとトルク太いの当たり前　なんですよね？

更に、クラウンですがこんな事だったみたいです。

大きく変わったのは2003年
528iを詳細に調査し、ステアリング系の剛性が5倍以上あることや、ブレーキ性能、ステアリング･ラックギヤの歯切りまでまったく違うことがわかったという。ミラーサイクル＋新D-4Sを搭載し熱効率世界一とした
2段減速は廃止。これは国内専用モデルということで高速域でのモーターの過回転を心配しなくて良いからだ。

路面入力の初期でストロークしにくいという点については、リヤのキングピン角度、いわゆるメカニカル･コンプライアンスがうまくできていないのではないかとも推測できる。

で、フーガHVですが、燃費も走りも上のようです。

日産 フーガHV、0-400ｍでギネス記録

 プリウスPHVよりインスパイアPHVの方が上でしたしね。
アクアなんてボロカスに書いてる方もいますし。　まあ、THSなんてこんなもんです。

で、JNCAPの記事で書いた内容が有りました。↑
 
テストに無い部分は、とことん手抜きってのは25%オフセットテストと同じ。
 
補足
リダクションギアの役割は低トルクモータでも回転数でタイヤ駆動トルクを補完出来る事。
つまり軽く回せるということだ。
これは、先に書いてるように小型化軽量化できるメリットがある。
小型化軽量化できたコストダウンとリダクションギア構造追加のコスト負担どちらが低コストかは知らない。
しかし、タイヤ側からの伝達では重くなる（回生時）。
重くなるとどうなるかというと例のABS作動時に強制回転が必要になる。
（これは過去記事に書いた通り）
すっぽ抜けを改善するには、リダクションギア構造を無くす事以外に無い。
高速巡航でも同様の構造的デメリットによりひきずりになる。
リダクションギア構造を無くせば、抜けはおこりにくいがトルク不足になりモータ大型化になるというデメリットが出る。
つまりTHSは技術として成り立っていない偽術なのです。

まず、私がJNCAPの安全レートに疑いをもったのは軽自動車比較。
(というかJNCAPって国交省の天下り先なんで、トヨタと蜜月なのはミエミエなんですけどね。）
そもそものきっかけが、再三にわたる三菱への国交省等の対応（ガサ）
三菱陥れるつもりならきっと衝突試験の結果公開もと思った訳です。
ざっくり書くと、その予想通りでした。日産と三菱がやられていた。
 
動画を落としてフレーム分解した画像をキャプしてたのですが、今見当たらない。
一言で言うと、メーカーによってヘッドレストの位置を変えてテストしている。
コレ、過去記事か掲示板に書いた記憶が有ります。どこの掲示板か忘れましたが・・・

で、日産は上記を受け対策として「ヘッドレスト位置を調整」できないよう（する必要がないように）
大きなヘッドレストにしました（ルークス）三菱もホンダも同様の処置をしています。