プルプル病対策その６の３　ブラケットリニューアルＶｅｒ３

前回。

デフ側ピボットがフルバン時にオイルパンを突き上げる可能性を示唆したが、実際ドレンボルトに白い塗膜がくっついていた。

幸い、オイルパンの損傷、ショックの損傷は無かったが、やはり気持ちの良いものではない。

なのでリンクロッドと平行に、ホーシングとの隙間にショックを入れることにした。

新たな位置。ボルト締めで組み立てているので、組み替えるだけでひっくり返しになる。
これでオイルパンとのクリアランスも確保できた。

しかしロッド側の位置が高くなってしまうため、どうしても捩れる力が働いてしまう。

そこで・・・。

新たにロッド側ブラケットを作成。四番目の写真と比べるとロッドとの距離が縮まっているところに注目！

レバー比的にも力点が近くなっているので、本来機能であるジャダー抑え込みにも効果があるはず。

旧マウント。全体的に背高なので横向きにしたとき、ロッドとショックの間に収まらない。

またＵボルトが内側にあるために板ラチェが入らなくて、例えばオフローディングするとき、取り外しに時間がかかる。また、狭いので締め付けトルクもかけづらい。

プルプル病には去年の夏ごろから悩まされてきて、今回のショック追加を含めて色々やってみたけど対処療法でしかなかった。

そこで何が原因か仮説を立ててみたが、まず、色々な人の話を聞くに「リフトアップしてからプルプルとジャダーがでるようになった」という話に行きつく。

リフトアップに伴いまず変化するのがキャスター角。これはバイクで言うとチョッパーからレプリカ並みに立っているため（大げさに言うとね）

なので偏芯ブッシュやら角度補正がなされている強化アームで対処する。（のが一般的）

次にガタを抑える（のが一般的）。それが強化シールや大型ワッシャ、そしてスズキ純正でもあるアームピボットの強化ブッシュ。
挙句にはタイヤバランス取り直してみたり、キングピンにプレ圧かけたり、鬼キャンキングピンやら・・・。


ここまでで出尽くした感あり。


だけどまだジャダーは収まらない。そこで強制的に押さえつけるためにダンパー投入。
んで、俺みたいにダンパーがボロくて抜けまくってまたジャダー。


キリがない・・・。スズキの見解としては
「ピボットとホーシングの成す角度が下に降りた為発生する。つまりリフトアップするのが悪い」

位の事を言うらしい。


しかしそれならばスズキの純正部品で強化ピボットブッシュを用意するってことはノーマル車高でもそれが出るってことではなかろうか。

つまりだ。リフトアップもその原因であるが、ほかにも原因があるのでは・・・。
そこで行き着いたのがステアリング。ＪＡ11の油圧からＪＢ２３の電動パワステに代わったのが原因なのでは。

11はクランクでポンプを回し、それがピットマンアーム手前のギアボックスに行ってステアリングアシストする。しかし23はハンドルに近いコラムに電動モーターが付いて、そこでアシストする。
燃費向上の為には後者がいいが、こと、オフローディングなど、外乱に対する入力に対しては、トルクのかかっている場所との距離が遠い、さらにステアリングギアボックスのマウント位置が、クラッシャブルフレーム上であることも合わせると、どうしてもステアリング関係の合成不足が１１より顕著なのではないだろうか。

なんせ11はリーフスプリングにシャックルという構造上、どう見ても初期外乱に対する剛性は低い。にもかかわらず、ナックルのオーバーホールだけでいとも簡単にジャダーが収まってしまう。

そしてもう一つの仮説が、リフトアップでの変化で忘れがちになるフロントラテラルロッドの角度。

少し前にリアラテの角度補正をしてみたが、まだまだ水平には足りない角度であっても体感できるくらい乗り心地が良くなった。
突き上げと横にずれる感覚がマシになった。
同じことがフロントでも言えるはずで、リフトアップに伴うラテとステアリングロッドの角度変化が、走行間、ギャップ乗りあげをきっかけに三次元的な外乱によってジャダーの発生原因になっているのでは。

因みにフロントラテなどの角度補正がジャダーの原因と謳っている有名ショップは見たことがない。あったら誰か教えて。

この仮説を確かめるために次は本格的にフロントのロッド関係の補正をやってみようと思う。



勿論ＤＩＹで（核爆！！！）