37_Planning(サンナナ)のブログ一覧

ストレスの勢い？？で連続投稿です！！
前のブログが堅い話題だったので、今回は軽くいきます。


先週の日曜日、カングージャンボリー2014に

ビートルで遊びに行ってきました。

カングーとは縁もゆかりも無いのですが、昔から気になる存在。

ありていに言えば、カングー大好きです（^^;）

実は過去に何度か買う算段をしたのですが、実現にいたらず現在に至っております。

じゃあカングーの魅力って何なのか・・・・実は、ジャンボリー開場でBS日テレの取材を受けて・・・考えさせられました。







それは素の魅力かな・・・っと。

実は自分にとってビートルも同じ位置づけなのです。

素とゆうのは、特定の色に染まっていないキャンバスのようなもの。

オーナーの個性に染める素材とゆう意味です。





今回多くのカングーユーザーを見ましたが、主役はカングーであってそうででなく、あくまでもオーナーのライフスタイルが主役に見えます。
あえて言えばカングーはライフスタイルを引き立てるクルマであると。





ビートルは違うだろうって！！、確かに今となっては個性的なクルマではあるのですが、その根っこは超実用車。
使い倒してナンボっとゆうのはカングーと同じ。

そして、キャンパーにもサーファーにも似合う・・・オーナーのライフスタイルを引き立てるとゆう点では一緒。

例えばサーフボードを積んでいたら・・・オーナーのライフスタイルをイメージできるでしょ！！

そうゆう意味では、自分はビートルの素養を引き出せていないな・・・・





っで妄想するわけです。カングー持っていたらどんなライフスタイルになるか！！
自転車を積んで、ワンちゃんを連れて、子供と一緒にキャンプ・・・とか。
いや、昔やっていたウインドサーフィンに復活するとか、車中泊で旅行とか・・・・これだけ妄想できるクルマはそうそう無いでしょう。

って事で、いつかはカングーオーナーを夢見つつ、カングージャンボリー参加となったわけです。









今回初参加なので勝手がわからず、開場少し前に山中湖に着いて信号を右折したら即渋滞・・・それも前後10台は全部ルノー車（笑）。
ビートルは完全アウェアーです！！

っで、前のゴルディーニが手を振っている・・・・っあ、Javelさん。
偶然、知り合いの直後に！！
それでは記念撮影を・・カシャ・・・あれ、対向車に黄色いスピーダが・・・JIJIさん夫妻・・・本当に偶然写真に納まっていました。
これは狙って撮ったわけではなかったので本当にビックリ。
（JIJIさんとは当日の朝、東名で出会ったので本日２回目）


開場INして、さっそく腹ごしらえ

これ、お好み焼きなんです。



そしてカングー見学に行きます。

いや・・・色見本ですね・・・これは。
ビートルの色占いは有名でしたが、カングーでも出来そう。
黄色のハッピーカラーが多いのが良いですね！！！！



そして、こちらも大好きなキャトルの皆様

自分のキャラだとカングーよりキャトルの方が似合いそう（^^;）




でも、今回のイベントはクルマ達より

こんな風景が魅力的に映ります。





その後はイベント会場でKAZさんと合流して、のどかなジャンボリー日和をまったりと過ごします。

ルノー車が展示されており自由に座れるのに、あまり人がいないのがヒトが主役のカングージャンボリーらしいな・・・なんて思います。


お気に入りは、このルーテ！！

この色だけで買いです！！

ともかく、快晴の中一日ノンビリと過ごせ、不思議と満足感の高い一日でした。

あ～カングー欲しい・・・！！




追記1
みんカラでのお知り合いが多数参加されていたはずですが、ほとんどの方とはご挨拶できずに申し訳ありませんでした。

追記2
KAZさんのお兄様に嫁いだ155！！、元気に走り回っているようで嬉しいです。

このクルマの前で別の155オーナーの方と話しこんでしまいました（笑）

タイトル通り、とっても、お堅い話題なので普通の方はスルーしてくださいね！




























































スルーしなかった、貴方・・・少々お付き合いください。



先日の新聞に国内８社がエンジンの共同開発を産学共同で行う記事が載っていた。

この事情の背景をメーカーのエンジン技術戦略を紐解きながら考えてみる。

最近、カングーに1.2Lターボ　6MTが追加された。

商業車は使い回しの古いエンジンが搭載されるのが通例だった事を考えると。
いわゆるダウンサイジングターボがもう特別な物ではなくなったとゆう事だろう。

ご存知のように、ヨーロッパではディーゼル人気が高く４割以上がディーゼルと聞く。
年間の走行距離の多くガソリンも高い欧州では、ディーゼルエンジンが主流となるのは当然の事だった。
そう、これはヨーロッパ特有の事情と片付けていたのが国内メーカーだったのである。

ここで誤算が２つあった
実は2000年初頭からヨーロッパではディーゼルが普通でガソリンエンジンは廉価版用とゆう位置づけになっていた。つまりガソリンエンジンしか持たない日本車は廉価なクルマになってしまったのである。そう、それがたとえレクサスであろうと。

もう一つは、高圧縮インジェクターの直噴ターボの技術はガソリンにも転用が可能だったこと。
VWから始まったダウンサイジングターボ技術は年々進化し続けた。

内燃機関の燃費を上げるには、あたりまえだが少ない燃料での燃焼が必要になる。
一方燃料を絞り過ぎれば点火しなくなる。
直噴はシリンダ内部に部分的に燃料濃度の濃い部分を作り、そこにターボによる圧縮された空気を強引に送り込み、部分的に燃焼しやすい部分を作りだし着火させる。
一部でも着火すれば、あとの燃焼は勢いで広がるので、燃料の少ない部分も燃焼は続く。
当然加給されて圧縮が高いのでパワーもでる。
パワーが出るので排気量も下げれば、アイドリング時や低負荷時の燃料も少なくて済む。

かなり乱暴な書きようだが、今時のダウンサイジングターボの燃費が良い理由がこれである。

これを制御するコンピュータの処理速度が上がった事と高圧縮インジェクターの進化が予想以上に早く、ノッキング制御が不可欠なガソリンエンジンにも転用できてしまったのである。

更に、ディーゼルエンジンは高圧縮のため丈夫に作るため元々コスト高である事と、排気ガス規制をクリアするための各種清浄デバイスのコストがかかり、ガソリンエンジンが復権するとの予測により、ディーゼルエンジンの開発が一息ついたVWは、その技術をベースにガソリンエンジンの再構築をはかったので開発が加速した。

当時、プリウスショックでハイブリットや電気自動車に投資資源を集中させていた日本メーカーは完全に出遅れたのである。

エンジンの開発には膨大な時間と投資が必要となる、本当にハイブリットを持たなガソリンエンジンが復権する事に確信を持てず投資が出来なかったのである。
一方、新興国ではハイブリットのような高付加価値エンジンはすぐには主流とはなりえず、低コストのガソリンエンジンの重要性が増してきた。

日本企業は一旦舵を切ると中々見直しが出来ない体質である。

確信を持てないまま、新規ガソリンエンジンの開発に膨大な予算を投資する事にためらいがあるので・・・・・みんなで渡れば怖くない・・・・産学協同でオールジャパンなら・・・・社内向けの顔も立つ（笑）
まあ、こんな事情が本当かは知る由もないが、再び内燃機関が脚光を浴び進化を始めた事は、内燃機関フェチの自分としては嬉しかったりする。


っで、ここからが本題でメーカーのエンジン＆ビジネス戦略を紐解く

上記に書いたように、エンジン開発と製造（←生産設備）には膨大なコストがかかる。
そこで各メーカーは自社の得意なエンジンに特化して、その他は外部調達する。
逆に言えばエンジンの外販ビジネスもしたい！！
っというのが今の主要メーカーの共通の戦略である。
（メーカー毎のエンジンフィールの違いが楽しみであった自分には残念）

当然、外販するエンジンを持つメーカーは主導権を得ることが出来る。

分かりやすいのがトヨタのハイブリット戦略で、特許の関係もあり今やトヨタとハイブリットで提携していないメーカーの方がレアになりつつある。
恐らくホンダでさえ特許の相互利用契約ぐらいしているだろう。
まあ、内燃機関フェチの自分はハイブリットにはあまり興味がないので・・この位

ではダウンサイジングターボはどのように進化するか。
今のスタンダードは排気量別に

2.0L４気筒ターボ
1.6L４気筒ターボ
1.2L４気筒ターボ
1.0L３気筒ターボ

のようである。これを第１世代と呼べば

第二世代は、エンジンも気筒毎にモジュール化が進み
2.0L４気筒ターボ
1.5L３気筒ターボ
1.0L２気筒ターボ
はい、これはBMW（プジョー＆シトロエン）が今展開している流れ。

しかし、時代は更にダウンサイジングが進むと予想されます。
２割減とすると、第三世代は
1.6L４気筒ターボ
1.2L３気筒ターボ
0.8L２気筒ターボ

これを見てピンときた方は鋭い。

0.8L２気筒ディーゼルターボ

そう、スズキが先日参考出品したエンジンです。

スズキは第三世代でエンジンビジネスを狙っている事がわかります。
その売り込みの為に開発中のエンジンを公開したと思われます。

２気筒エンジンは振動の問題がつきまといます。
自分のように２気筒の振動が好き・・・なんて酔狂な人はまれでしょうから。
通常２気筒エンジンは360°クランクを用います。
これで等間隔爆発となり、その振動をバランサーで打ち消します。
従来のバランサーでは打ち消さないのでバランサーの進化と、エンジンマウントの進化がキーポイントとなります。
もしくは180°や270°クランクで固有振動を減らす方法もあります。
振動対策で３～４気筒より重くなった・・・なんて事があったりするので・・・技術者の腕の見せどころです。
あえて、振動面で厳しいディーゼルに挑むスズキには頑張って欲しいです。

逆にこのエンジンを見て、焦ったメーカーも多いと思います。
当然、素人の自分でも予想しているのですから各メーカーは第三世代を狙っていたはずです・・・
さてこのエンジンは何社のメーカーに採用される事やら。

もう一つの第三世代エンジン・・・それはAMGの
2.0L４気筒ターボ
排気量が違うじゃんと言うなかれ、

１Lあたり180PSと23kgのトルク・・・
0.8Lでも144PS、18.4kg・・・
そう、0.8Lで今の2L級なのです。
こうなると、排気量＆気筒数ヒエラルキーは完全になくなります。

そのうち、Dセグメントですら0.8L２気筒ターボが主流になりえるのです。
技術的には第三世代を先取りしている部分があると言えます。
技術資料を見たわけではありませんが、恐らく強化インナーライナーやクランクには新技術の部品が入っているはず。
これは同じ組立ラインの生産設備で部品を変えるだけで、ローパワー～ハイパワーエンジンまで対応出来る事を示します。
つまり、第三世代とは生産技術の革新も含まれます。

ベンツは日産・ルノーとエンジンの包括契約をしています。

第三世代に向けた既に世界は動いている・・・と思うのは早計でしょうか？


もう一つ、新たな第三世代として世界を震撼させたのがマツダの
・超低圧縮ディーゼル
と
・超高圧縮ガソリン
技術的な視点でも超面白いのですが、ビジネス面で考えると

ディーゼル＝コスト高
低燃費ガソリン＝ダウンサイジングターボ

とゆう図式を根本から壊したのですから・・・・これは、各メーカー共基本戦略を考え直さなければならなくなります。
マツダのスカイアクティブのエンジンは技術的インパクトが凄いだけでなく、ビジネスインパクトがもの凄いのです。
先日、トヨタがマツダからメキシコでエンジン供給を受けるとの発表があったと思います。
エンジンビジネスがメーカーの第二の柱になりえるという事です。

しかし、先の産学オールジャパンの活動にマツダの技術の取り込み・・・っとゆう意図は・・・・考えすぎ？？


ついでに、第四世代の内燃機関は・・・ここからは自分の妄想ですが

発電機・モーター連結ターボ！！！！

燃料が直噴でコントロールできるようになったら、次は空気です。
排圧とモーターをターボの軸に連結（連動）させて吸気量を細かく制御、
低回転ではモーターで加給、中高回転は排気ターボ、加給が不要な時は発電機で蓄電

あたりですかね・・・・


妄想も含めて、つらつらと書いてきましたが。

実はこんな世界は望んでいません、

この仮説は全て、クルマのコモディティー化が前提なのです。

これは個性的なクルマが減る可能性を示唆しています。


自分はやっぱり、空冷OHVが一番好きです。


こんなブログを最後まで読んで頂いた貴方も大好きです（^^）

まずは、今回のトラブルでご迷惑をおかけした皆様にお詫び申しあげます。

オールドチンク仲間(みんカラ未登録の方々)やmazguar さんにフォローして頂き、とても心強く、且つ助かりました。

トラブル原因等は、後日報告するとして。


落ち着いた所で、振り返ってみて思いました。

レッカーを呼んで良かった
なっと。


今回、エンジンストップの後再始動出来たので自走帰宅も考えておりましたが。
皆様のアドバイスに従って、レッカーを呼びました。

帰路は交通量の多い道を使います。
そこで、また止まったら渋滞の原因になりかねません。

それこそ、事故の原因でもなったら、悠長にブログも書けなかったのですから。


観光客やギャラリー？が多い中、やっぱり旧車だね・・・と言われるのが恥ずかしくて、ちょっと悔しい(笑)のですが、レッカーを呼ぶ勇気を頂いた皆様に感謝します(しかも、駅まで送って頂きまして、さらに感謝、感謝です)

ちなみに、一通りデバックが終われば、シンプルな旧車はそんなに壊れません！


後味の悪い報告はここまで。

後日、時間が取れればmazguarさんのコスモスポーツの試乗記を書く予定です。

mazguarさんのブログもご覧あれ！Z360の走行ビデオが見られます。

タイトル写真は・・・みかん号のフェンダーミラーです。





















これが全体像。

すぐ、わかりましたか？

1983年にドアミラーが解禁となりました。
それまで国産車はフェンダーミラーしか運輸省の認可が下りなかったのです。

なので昔の国産車はフェンダーミラーなのです



ちなみに、この年にプレリュードXXを買いました。

ちょうどドアミラーのモデルが設定された時でした(画像はネットから借用)。



それ以来、所有車は全てドアミラー。

そして、昨年11月にホンダZ360を購入、これがフェンダーミラー車を所有する初となりました。

考えてみると、教習所以来フェンダーミラー車に乗った記憶がない！！



今日少し発見がありました。

従来からフェンダーミラーは車両感覚がつかみやすいとされてきました。
それは、すれ違いの時のシーンで幅寄せに有効・・・っと位の認識だったのですが。

今日、道志街道のワインディングを走っていて気がつきました。

フェンダーミラーの足の部分とセンターラインがつねにかぶる。


写真はドライバー視点から撮った写真で、フェンダーミラーの足が白線にかぶっているのがわかると思います。

正確に言えばコーナーでOUT-IN-OUTのラインを取る時は違うのですが、ローペースで流している時は、ほぼ上記の状況が重なります。
よく、ライン取りの上手な方の後を付いていくと、スムーズに走れる事があるのですが、フェンダーミラーの足の部分とセンターラインの位置関係を視野の一部に入れておくと、似たような事になります（実際にはもっと遠くを見ているので・・・凝視するわけではありませんが。）

フェンダーミラーは車両感覚がつかみやすい、っと言うのはこの事だったのか・・・・。
私より年配の方であれば常識だったのでしょうが、今更ながら新たな発見でした。



だからと言って三角マドのように復活を願うわけではありません。
今時のクルマにフェンダーミラーを付けるとコッケイなのは皆様もご存知の通りです。


（一例ネットより拝借、ご指摘を頂ければ削除いたします：マグマ大使だな・・・・これは）




それじゃ、Z360のフェンダーミラーが無くなったら・・

↓

こんな感じ（画処理テクニック無くてすみません）


ジャパンでやってみると

↓

どうでしょう。

フェンダーミラーが無いと、ボンネットが間延びしているように見えませんか（ちょっと不恰好！）？

昔の日本のクルマは
・フェンダーミラー前提でデザインされていた
・ボンネットが水平基調で違和感がなかった
とゆう事なのでしょう。
今は
・ドアミラー前提でデザインされている
・ボンネットがスラントしており、カタツムリミラーになってコッケイ（^^;）
となります。



70年代は、各メーカー共に国内優先の車作りをしていたので、当時の日本車は独自の進化をしてたとも言えます。
国策で国産車を保護していた結果です（役所の頭が固かっただけとも・・）。
フェンダーミラーもその名残だったのです。

予断ですが、日本の国産保護の典型が軽自動車なのですが、それが故に面白いクルマが沢山ありましたネ（今で言うガラパゴス現象）。

今でこそ、軽の旧車はスバル系やホンダ系がメジャーですが。
一番ぶっ飛んでいたのはマツダでしょう。

例えば、初代キャロル。
このデザインに360cc、リアエンジン、4気筒エンジン（たしかOHVだったような）
一度乗ってみたいです！！

話が脱線してしまいましたので、ここでオシマシイ。


脈絡のないブログで失礼しました。



昨日の
Z360フォトはこちら

宮ヶ瀬日記は
こちら①、②
を参照してください。

追記
昨日、ねーおsanに教えて頂いた新型迎撃兵器を、
遅ればせながら導入しました。

まだ戦闘状況には陥っておりませんが、今までの恨みを晴らすのが楽しみですフッフッフ・・（笑）！