returntomyselfのブログ一覧

訂正があります


このブログにあるアイドル回転数アップの原因は

エアフロの劣化

であることが判明しました

間違ったブログを認めてしまい、ゴメンなさい<(_ _)>




前回のブログに認めたとおり、AACバルブのアイドル調整スクリューを全閉にすることで取り敢えず何とかアイドルを規定値まで下げることに成功したリタ

　”誰のためのブログなのか？”

との指摘をいただきつつ、続くのでした(笑)



まだAACバルブの開弁率が一桁％と、東名レイテック取説にある”好調時の指標値（２５～３５％）”とは程遠い状態にあります。

何とかAACバルブの開弁率を指標値に近づけようと試行錯誤する中で



PCVバルブを指で塞ぐと、指標値近くまで急上昇することを発見したのでした



「もしかして、PCVバルブが原因か？」


気になったら探求してみるのが一番！(笑)



新品のPCVバルブをいつもの部販で調達してきました。



PCVバルブはココにあります



脱着作業には19ミリのディープソケットがあると便利でしょう

交換してみた結果ですが・・・

全然変化がありませんでした(^▽^;)


PCVバルブも、今回のアイドルUPの原因ではなかったのです(^▽^;）＼

ですが、原因がエア系で、そこそこの流量があることがわかりました


そう、残るのは”エアレギュレーター”ただ一つ(含笑)




☆PCVバルブで遊んでみる

新品交換して(正常な）部品が余りましたので、後学のためにバラしてみましょう(笑)



先端部を削り込んでゆきます



バラすと内部構造はこんな具合になっていました

単純で、確実な動作が期待できる機構です



このバルブ、リタは車の構造には詳しくないのでよくわかりませんが、慣れ親しんできた～80年代までの車にはなかった機構だと思うので、アイドリング時から積極的にブローバイ・ガスを燃焼させる環境対応なのでしょうかね？

まぁリタは実害さえなければシンプル・イズ・ベスト、外してしまいたくなる性分なのです。

このPCVバルブを塞いでテスト走行してみましたが、体感できる不具合はありませんでした





次回はアイドルUP原因究明の最終回

”エアレギュレーターともう一つの失敗”　に続きます

訂正があります


このブログにあるアイドル回転数アップの原因は

エアフロの劣化


だと判明しました。間違ったブログを認めてしまい、ゴメンなさい<(_ _)>





時は如月（二月）後半の土曜日、思い起こせば変な、とにかく大変な週末でした

♪エンジンルームのジャングルに～　　リタが挑んだ記録です（爆）

トラブルシューティングの結果、取り敢えず動作にムラがあるAACバルブを定期メンテしてみることにしました。



AACバルブはここに付いています。



通常の定期メンテと同じですから、取り外しは5分ほどで無事に終了



今回はいつもよりバラしました(笑)



コーキングを塗って



ガスケットを貼り付けます

ガスケットがしっかり貼り付くのを待って、取り付け作業に移ります



が！



いつもなら10分もあれば取り付け作業が完了してしまうはずが・・・



”チャリン”　”ピンッ”　”ポロッ”　


まず四本の取り付けボルトがハマりません(;^ω^)

本体が密着するように、ホースの角度を微妙に変えて何度も合わせてみますが、

ボルトがハマりません(^▽^;)

そんな作業を十回ほどこなしたころでしょうか、やっと一本のボルトがかかりました(笑)


が、

二本目のボルトが”チャリン”と音を立てて落ちてゆくではありませんか！

磁石付きの専用工具で回収・・・

次はガスケットが剥がれ落ちます・・・

これらを延々と繰り返します(-_-;)

午前中から始めた作業だったのですが、もう四時間以上経過して夕暮れを迎えてしまいました(^_^;)

このように取り付け数分、落とした部品捜索・回収に十倍以上の時間がかかりましたが、日没後は部品捜索が更に困難を極めることに・・・(-_-;)

２３時、”ピンッ”と弾けたホースバンドの捜索に疲れてリタの集中力も枯渇、取り付け作業は翌日に持ち越しです。



前夜二時間近く探しても見つからなかった部品は、ココにいました(-_-;)

そんなこんなでジャッキUPすること４回！？
十六時間を費やしてようやくAACバルブ本体の取り付けを完了したのでした。

これだけ苦労してメンテと取り付けをしたのですが、結果は変化なしでした(ΠдΠ) ﾄﾞﾊﾞ-ｯ



数日後、ちびちび様から救援部品が届きました(笑)



早速また交換作業に移ります(^▽^;)



交換作業は順調に進んだのですが・・・

手が傷だらけになり流血までする事態に・・・

”この瞬間が日産車だね・・・”

と皮肉を言ってもしようがありません






このようにカプラーを抜き、差し直すとアイドルUPして規定値に落ち着く機能を確認しますが、流石はちびちび様の救援部品、完動品です


ちびちび様、
　いつもありがとうございますm(_ _)m


しかし、規定値にアイドルを収めるには、全閉まで調整ネジを締め込まなければなりませんでした。



つまり、

AACバルブは今回のアイドルUPの犯人ではなかったのです・・・(^▽^;)



今回は徒労に終わりましたが、次の点検項目PCVバルブに取り掛かることにしましょう(;^ω^)



次回、”PCVバルブで遊んでみよう”　乞うご期待！？

訂正させていただきます

このアイドリング回転数上昇の原因は

エアフローメーターの劣化


だったと判明しました。見当違いのブログを認めてしまい、ゴメンなさい<(_ _)>







時は如月（きさらぎ＝二月）の良く晴れた日のこと



　「アイドルが下がりません！！」　ぁゎゎ ヽ(ﾟ○ﾟ ;ヽ)三(ノ; ﾟ□ﾟ)ノ ぁゎゎ

　「1,050～1,150rpmを維持しています」　Σヽ(ﾟДﾟ*)ﾉ !!

たかが”アイドル”されど”アイドル”、回転数が高いと、燃費に顕著に出ますからねぇ…



☆きっかけは

リタはR君に東名のREYTEC導入を企（たくら）んだ時期がありまして、取説などでお勉強(笑)

東名REYTEC取り扱い説明書

こんな記述がありましてね



記述通りにAACバルブの調整ネジを全閉から２．５回転緩めてみました

　が、AACバルブ開度は２％！
　　　アイドルは1,400rpmにもなるではありませんか　工エｴェｪ!!Σ(・ω・*ﾉ)ﾉ

”リタのR君、故障しているのかもしれない…”

リタでも最初は整備書にあたるわけですよ(;^ω^)





ふむふむ、早速チャートに従って点検してゆきましょう＼（＾０＾；）


☆水温信号　

　　　ECUへの入力値で８０℃を確認しました。



☆スロットルセンサー

　　　アイドルスイッチはONですね。（見づらいですが…）



☆アイドルアジャストスクリュー
　　
　　　”全閉”まで締まっています(^_^;)

☆AACバルブ制御

　　　コネクターを抜き差ししても、変化がありません！(-_-;)




　　　エアコン・パワステのスイッチがOFFでも同様に無反応です(-_-;)

☆ニュートラルスイッチ

　　　ONでした。


　⇒原因はAACバルブの不具合かもしれませんね


続いてエアレギュレーターの点検




☆コネクター外れ、断線

　　　確実につながっていますが、抵抗値はテスターの都合で計測できませんでした

☆エアレギュレーターの固着（こちゃく）

　　　付いている場所が場所なのでわかりませんが、冷間始動時に回転が上がるので動いてはいる　　　様子です(^_^;)




☆コントロールユニット調整ボリューム

　　　”低”の位置ですし、調整した形跡もありません(笑)

☆スロットルバルブ

　　　ワイヤーの引っ掛かりなどで開いてはいない様子です。

☆エアの吸い込み

　　　スロットル周りにパーツクリーナーを吹きまくるも変化なし、二次エアは大丈夫みたいです。




PCVバルブをこうして塞（ふさ）ぐと、あら不思議…アイドルが下がるではありませんか！


以上からまずAACバルブの不具合を考えたリタは、ちびちび様に

　「AACバルブありませんかぁ？」

と救援依頼を出したのでした(^▽^;)




＊R君ほど複雑な電子制御でない車の場合、点火時期で面白いようにアイドリングが上下することを体験しているリタは、勿論点火時期も確認しましたよ。



水温３８℃でAACバルブ開度２％！？

リタのR君は故障しているのか？？？

”流血のAACバルブ交換編”につづく　Σヽ(ﾟДﾟ*)ﾉ !!

老化現象でしょうかね…？

三月頃からパソコン・スマホ、テレビまで…
目が疲れ易くて困ってます…(^▽^;)

みんカラ活動も滞り気味で、素っ気なくてゴメンなさいm(_ _)m




☆ところで、唐突ですがＢＣＮＲ３３（前期）用のＥＣＵがやってきました(;^ω^)




手前がＢＣＮＲ３３前期、奥がＢＮＲ３２用ＥＣＵです



外観は、ステーの有無と…？（部品番号のステッカーは勿論違います）



カプラーも同じですよね？



早速つないでみました(^▽^;)

無事にエンジンがかかるのか？　緊張の瞬間です(^_^;)



と、その前にＢＮＲ３２で使う場合、一点変更が必要なポイントがココ

　　　Ｏ２センサー　　です

カプラー内の端子配置がＢＮＲ３２とは違うので、エンジン始動前に
Ｏ２センサーのカプラーはこのように外してくださいね



結果、無事にエンジンがかかり、安定したアイドリングをしましたよ(笑)

都合により今日は未走行


後日、全開域のテストをして正常であることを確認してから、junchan_R33様の加速不良症状の原因究明のために貸し出すことにしましょう(笑)



＊ＢＣＮＲ３３用のＥＣＵをＢＮＲ３２へ移植すると、１６bit化されて4,000～7,000rpmの領域で
吹け上がりに鋭さが増すとの評判ですが…

今回は仕様不明のブーストアップ（１，２ｋｇ/ｃｍ２）ＲＯＭらしいので、インプレは後日に



因みにＥＣＵ本体を開封してみたところ、ＢＣＮＲ３３（前期）に使われている電解コンデンサーは

　　１０Ｖ　　１００μＦ
　　１０Ｖ　　２２０μＦ
　　６３Ｖ　　１００μＦ
　　６３Ｖ　　　４７μＦ

の各一個でした。