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昨日頑張りすぎたのか、はたまた帰り道の山道での大事故のおかげで寒い中2時間半足止めを食らったせいなのか、おなかの調子が著しく悪いATSUです。


昨日は宣言通り富士で行われた「秒殺トレーニング」、AZUR星人さん主催の練習会に参加してきました。




初めてジムカーナの練習会として選んだ秒殺トレーニングが2010年の11月。
途中就活等で半年ちょっとブランクがありますがジムカーナを始めて2年が経過しました。それこそサイドターンはおろかアクセル全開に出来ないような状態からスタートしました。








あれから2年・・・サイドターンもなんとか出来るようになり、それなりに走れるようになりました。そして昨日、自分の中の目標値を１つクリアする事ができたと思います。


ですが横に乗ってもらったり、外からのアドバイスを拝聴するとまだまだ改善すべき事は山積みです。タイム的にも某全日本選手の０．５秒落ち(?)でした・・・。









言われた事は　「もう君は我武者羅に走って練習しても意味がない。考えながら走る、でも自分が考えているより少しオーバーな限界で走りこんで、その限界走行を考えなくても出来るように！」という事でした。師の予想では今より１秒ぐらい速く走れるという事です。でも昨日は突っ込みすぎだったとAZUR星人さんに言われてしまいました(ノ∀｀)
ちなみに同じS15でリア駆動オーバーオール （ 全日本選手含む　汗 ） している方のタイムが自分より1秒ぐらい速いので次なる目標はそこにありますね！



理論に基づいた車作りも続けていきますが、人間も成熟させないといけないですね。その為には新たな舞台が必要になってくるわけで・・・。





という事で一部の方には話していましたが来年度は










某JAF公認格式シリーズにフル参戦します！(予定)

☆-(ノﾟДﾟ)八(ﾟДﾟ　)ﾉｲｴｰｲ














やっちゃいますよ、表彰台のテッペン立ちます！！（いつかは）

まぁその為には色々と準備が必要になってきますよね。脚の仕様変更叱り、ホイールサイズ変更叱り・・・etc。

とりあえず学生のうちにもう一個ぐらい何か大きい整備をやらかしておきたいですね（　´Д｀）ｙ━─┛~~

髪を切っていたら高校生と間違われたATSUです（汗）


先日OHしたブレーキですが、サイドの調子がなんかおかしい・・・ということでキャリパーを点検してみると右だけサイドがフリーの状態でした☆
ということで急遽リアブレーキを全バラして原因探求した所、原因は整備手帳に上げたタコ野郎の足が縮まってスナップリングAの隙間から脱出してた事が原因でした。

危なく片側ブレーキフリーで旅に出る所でした((((；ﾟДﾟ))))


そんな感じで今日はそのブレーキの点検、クラッチ周りの点検をしてバッテリーを交換しました。
ただ普通にバッテリー変えても芸がないので小さめのサイズを選択。28B17Rです。

今までつけていた40B19Rとの重さ比較。



3年使用した19サイズは8.4kg





そして今回の17サイズは7.4kgということで1kgの軽量化です。
でも軽量化ならドライバッテリーなどがあるじゃないかと思われるかもですが、ドライだと突然あがってしまったという話を聞くので（リチウム電池はまだ信頼性が薄いので却下）従来通りに鉛バッテリーを選択しました。
でも軽量化はしたいですし、何より安かったのでこのサイズを選択。送料込で2千円ちょっとでした☆

暫く様子を見てみます。渋滞などであがらなければ良いのですが。
















そして気づけば早いものでこのみんカラ始めて１年が経過しました。

思い出すために過去のブログを読み返してみたりすると・・・・なんというか・・・自分で言うのもアレですが・・・・














整備しすぎですね(ﾟ∀ﾟ)



















ここで注意なのが”チューニング”ではなく”整備”というところでしょうか？
やっている事ほとんどがOHなので改造ではなさそうです。本当にどうしようもなくなる前に事前作を講じておきたいという保守的な考えからやってきました。



ただそんな後ろ向きな取り組み方をしている自分とは対照的(?)な方の記事を拝見しました。

22歳のフルチューンGT-R使い♪

とても同世代と思えないぐらい積極的な方ですね。自分もコレくらいバシバシ踏んでいかないと保守的な車に守られているだけの人間になってしまいます（汗）



が、現在進行形で今年度末は卒論に追い込まれてヤバいというのも事実・・・昨日も実験施設を借りるため神奈川某所へヤビツを越えて出張してましたし・・・。











ってな言い訳しているから積極的な方についていけなくなるのではないか！？ということで明日は予定をへし曲げて富士へ出没します(爆）


車があっても腕がないので頑張ります！
























「卒論が間に合わない？」



若さゆえの何とやらで誤魔化します（爆）そんな所！

最近太ったなぁ～って思いながらこの２日間整備してたら2kg痩せたATSUです（笑）


昨日の日曜日はOHしたキャリパーを車体に取り付け工事を行いました。ちなみにブレーキマスターは半年前にやっているので今回は見送りました。



奥が使用していたキャリパー、手前が今回OHしたキャリパーです。
フロント側は片減りもなく比較的キレイでした。2年後はまた奥のキャリパーを使用するのでその内バラして錆をとってから保存します。
フロントのキャリパーに繋がるパイプを少し傷つけてしまったので次回交換しますかね。どうせマスターから出ているパイピングは今年新品にしているので、キャリパー側のパイピング達もついでに全部交換するかも？



取り付けにあたって特に特筆する点はありませんが、リアキャリパーを外した事によってフルメタルパッド君と5ヶ月ぶりにご対面。



何コレ！？お肌の曲がり角を通り越したような表面Σ(`･Д･ﾉ)ﾉ

メタルパッドだから覚悟はしていましたがここまでとは・・・勿論ローターもレコード盤のようになってます・・・。



ブレーキキャリパーの交換が終了後はクラッチマスターとオペレーティングシリンダーのOHです。



多分この車が生産されてから一度も触れられていない部分なはずなのですが、思いのほかキレイでした。
サクサクOHして取り付けします。ピストンに塗るシリコングリスはブレーキOHで余った物を使用。同じブレーキフルード系なので問題ないでしょう。

室内側のβピンを外して抜けるロッド(?)の部分は金属同士が触れるのでモリブデンを塗っておきました。


という事でブレーキフルード系は全てOH。エア抜きするのですがクラッチのマスターのエアを抜いたはずなのにオペレーティングシリンダーの所からエアが抜けない・・・。

5分ぐらいそんな事を続けてたら、日産車にはクラッチダンパーなるフルード迂回路が存在します・・・ここのエアを抜くの忘れてました！！
この部分からフルードを真空引きしたら速攻でエア抜き終了でした(*ﾉω<*)


その他デフオイル交換。38180

やはりドリフト等の熱を一回でも入れる走りをするとすぐにヘタってしまいますね。油膜形成できないせいか変なチャタが出てたので交換です。





1日経って一応今日も各部を点検して異常は見受けられませんでしたが、少し置いてから再度エア抜きしますかね。それが終わり次第、来週富士で走行予定なのでブレーキの当たりをつけるために紅葉＆温泉巡りの旅にでもでます（＾＾）ｂ




またヘッドライトのコーティングが少し剥げてたのでヘッドライトを磨きました・・・がコーティング剤がない事に磨いてから気づきました(爆）

なので今回はこんなのをオーダーしてみました。




少し高いのでソフト99のコート剤より持つかな？来るのがちょっと楽しみです♪


そんな所！























ちなみに今回のOHでATSU的に×にしたピストン君。



さてどこがダメでしょう？
























角度を変えて




皆さんはどう思いますか？？

すっかり秋めいてきましたね。ATSUです。

本日は重い腰を上げてキャリパーOHに着手しました。約２年に一回の恒例行事です。



今日の主役達。キャリパーやピストン達は先日バラバラに分解してご覧のようにミイラにして保存（爆）

手順は整備手帳に載せました。次回自分でも気をつける点が多々ありましたので。
ブログはそこには書いていないエピソードでも。








先日バラバラにしてみましたが、写真赤丸フロントキャリパーのピストンとリアピストンに若干傷が・・・。



先輩曰く大丈夫みたいですが、ATSU基準では×だったので新品を導入する為にそれぞれのお値段を調べてもらいました。

まず赤丸下側のフロントブレーキピストンのお値段が、なんと、今なら！



























驚きの\4431-（2012年11月現在）





























まじですか・・・。4cmぐらいの鉄の塊がこんなにするとは・・・。




で、リアブレーキピストンも調べてみると・・・なんと・・・こっちは！？

























\6899-（2012年11月現在）



















高い・・・。ちなみにリア側はピストン内部のベアリング達もAssyの価格です。

ピストン買うだけで1万超えてしまうのでリア側の傷は許容範囲としましたが、フロントはどーしても許せなかったので新品をオーダーしました。



さぁどれが新品でしょうか？1つだけアタリです！
頑張ってキレイにしたのでみんな新品のよう！？（ぉぃ


その他ブレーキOHキットを前後、リアブレーキアイボルト銅シール4枚、と同時にクラッチマスター、オペレーティングシリンダーOHキットもオーダーしました。どの道フルードを大量に使うのでこの機会にまとめて行います。

（ちなみにクラッチのマスターOHをあまりしていない人が周りにいるのですが、皆さんマスターから漏れが出てたりしてます・・・。ブレーキだけでなくこちらも定期的にやられるのがよいかと・・・ただブレーキと違って5年に1回ぐらいで良いとは思いますが・・・。）


リアのキャリパーをOHするにあたって壁になるのがサイドリターンスプリングを支えているあのタコ野郎でしょう。（知ってる人は知っている！？）その部分については整備手帳もしくはTaq　freak様のHPにて。

なのでSSTを実は以前作っていたのですが・・・。




コレ先輩作。キノコ君を19mmのナットに圧入して作ったもの。
こんな感じにスマートなSSTを作ろうということでまずは材料。




19mmのナットとキノコ。ナットのツバが邪魔だったりしたので




φ(｡｡;)キュイーン！
どうせプレスで圧入するのだから少しキツめがよいであろうと判断し、プレスで圧入した所・・・キツ過ぎてキノコが変形しました（爆）

その教訓を生かして今回はスマートではなく正攻法で行こうということで妥協SST製作を行いました（笑）
しかしこのキノコ君が\2205-もしました・・・・まぁ使えたのでよしとします（＾＾）ｂ


リア側のOHもSSTのお陰ですんなり終わり、フロントも大きな事件もなく終わったので明日はコイツらを取り付けます。雨が降るらしいのでその前に終わらせたいなぁ・・・。


そんな所。

寒くなってきましたね。やっとこさ新しいカメラを買ったと言うのに全然使ってないATSUです。

今回はタイヤについて考えてみたり。なのでタイヤ以外の車体側のことは無視します。




そもそもタイヤの機能とはなんでしょうか？


「走る、曲がる、止まる」が世間一般の答えだったりします(?)





「走る、止まる」はまっすぐ進む分においては単純に荷重とタイヤの摩擦係数によってその性能を左右されます。

しかし「速く走る」上で重要なのは、もちろんまっすぐが速い＝パワーがあることも重要ですが、「曲がる」性能がキモを握ってきます。


世間一般的に車はハンドルを回してフロントタイヤを切れば曲がると思います。この時車の進行方向とタイヤに横滑り角（スリップアングル）が付きます。

この時タイヤの回転面に直角な力を横力と呼び、車輪進行方向に直角な力をコーナリングフォース(CF)と呼ぶらしいです。



パソコンで書くのメンドクサイのでまさかの手抜きな手書き。楕円がタイヤです。
これらを用いて（もっと複雑ですが。。。）色々な理論を構築したFialaというえらい人が立てたタイヤ特性についてよく書かれた教科書を先輩から「読んでみたら？」と貸していただいたので、走る上で必要な所をまとめてみました。
例によって全ての計算式を省きます( ﾟ∀ﾟ)･∵ﾌﾞﾊｯ!!


まずCFは荷重をかけて行けばかけて行くほど上がっていきます。皆さんコーナー曲がるときはブレーキで前荷重作るはずなのでコレはイメージしやすいと思います。



ただここで注目したいのが、横滑り角8度ぐらいまでは直線的にあがっていたグラフが、そこからだんだん飽和していってしまってます。ちなみに400kgの荷重だと、立ち上がり6度ぐらいまでは300kgより低いと言うのもミソです。

更にスリップアングルが増加するにつれて増えてくるCFの割合を示す、つまりスリップアングル1度あたりのCFをあらわした値をコーナリングパワー(CP)と言うらしいです。



以上から、荷重を一輪にかけるのは400kg以内に収めると良さそうですね。1.2㌧の車が内側後輪が浮くぐらい荷重移動している場合だとこれをオーバーしてしまいそうです（汗）
（そしたら荷重移動を減らして四輪に分散させれば良いじゃないかと思いますが、それについては少し以前に触れてみたりしました。しかしタイヤの話からはみ出してしまうのでまたの機会に改めて考えて見ます。）

また普通の車のタイヤ切れ角は30～40度ぐらいですから、ハンドル操作が半回転以内であれば効率良くCFが得られることになります。そして16度（ハンドル操作約1回転）ぐらいで大体飽和してしまうようなので、それ以上切ってもCFを得るにはあまり意味が無いことになります。



またよくサーキットなどで空気圧を調整したりしますが、理論的に空気圧があがれば耐荷重も増えますし（ロードインデックス）コーナリングフォースも上昇します。
（耐荷重についてはロードインデックスと空気圧などで検索すると沢山出てきます。）
ただ実際には無限に増大するわけは無く、空気圧が上昇しすぎるとトレッドの接地長が減少するため限界があります。



こちらもタイヤの構造によって左右するので、サーキットでそのタイヤを使っている方のアドバイスを受けるのが一番のようです。



その他にキャンバーをつける事でCFを得ることも可能なようです。





コレをみると分かりますが、切れ角4度ぐらいまではキャンバー０、むしろポジキャンの方がCFが得られているのでレスポンスが良いことになります。
しかしピークCF値を獲得できているのは、ネガティブ側に4度です。
実際キャンバーをつけるとコーナーの奥で踏ん張ってくれるようになります。しかし逆に付けすぎると縦方向の踏ん張りがなくなってしまいます。

実際自分の車で実験してみると同じコーナー、同じ踏力でフロントロックするようになりました。



と言うことで付けないよりは付けた方が良さそうですが、4度以上付けるのはたとえFFであってもやめた方が良さそうです。
ちなみにドリフトだとカウンターを切ったときに外側のタイヤがキャスターのせいでポジキャンになってしまうので、結構つけている方もいらっしゃいます。(^^)b













今回速いコーナリングをするために理論的にCF、CPをどうやって得られるかまとめてみましたがまだまだ要素はあるようです。
それこそタイヤを太くしたり、サイズアップしてみたり･･･。
でもそれらは本当に意味があることなのか？GTカーで逆にサイズダウンして早くなったという話を聞いた事があります。
長くなりそうなので次回はその辺を探求してみようかな？

（荷重移動とステアバランスについて記事を書きました。）


ただその前にブレーキのOHで色々躓いているので、考えてる時間あったらはよ整備しろって感じなのでいつになることやら・・・┐('～`；)┌




(今回の図は自動車の運動と制御第二版より引用しました。）

続きのブログはコチラ。




タイヤについてはコチラのブログでも色々更新しています。