ブリーザーとブローバイの考察

可能な限り綺麗な吸気を目論んで、ヘッド側のセパレーターからくるブローバイとクランクケースからのブリーザーを3つ又でキャッチタンクに繋いでる現状ですが、どうも考え方が間違えているのでは、と

過度に吸い込みすぎるのも考えもの

過給器付きエンジンでもサージタンク内が正圧時にブローバイを制限してブリーザーから抜く方式とブリーザー側を制限してブローバイから抜く方式に大別されるようで(M271は後者)、純正に近い方が望ましいと思うように

例えばオッティの3G83のヘッドカバーには2箇所ブローバイホースがあって、一つはインテークに、もう一つはPCVバルブを介してサージタンクに
過給するまでは負圧の高いサージタンクに吸い込まれ、過給が始まるとヘッド内圧に押されてタービン前の負圧で吸い出される構造

そういやクランクの掃気側は見てないや汗

クランク側にPCVバルブがあるとケース内圧が高まった際にピストンの動きに抵抗が生まれるんじゃないかと現状の接続に変えたんですが、この配管には意味があると思い直した次第です
例えば、過給時にクランク内圧を高くすることで圧縮を助けているとか…？

M111ではヘッドのセパレーター側とは反対にサージタンクに入る短いPCVバルブ付きホースがあったようだけど、M271には無いんだよなぁ…

M271は負圧時はヘッド側から吸気、掃気してブリーザー側から排気、サージタンクへの流れなのかな？だとしたら今の繋ぎ方は異常と言えますねぇ汗

しかし、正圧時はヘッド側からしか抜けないなら吸気はどこから？

ヘッド後部の盛り上がりに集まったブローバイがセパレーターへ流れ込み、オイルとガスを分離してオイルはヘッド、還元しきれないガスはインテークへ

となると、ブローバイガスは必ず発生するのでM271は高負荷時にクランクケースに吹きこぼれたガスをセパレーターに集約するためにブリーザーを閉じてしまうのか
なるほどなっと

クランク内圧が高いと抵抗が生まれるがそれ以上に環境に配慮、という

言うても過給が常に行われている訳ではないのでクランク内圧が高すぎる事態は起きえないんだろうな

とりあえず次の休みにでも配管接続を見直します

ブローバイホースの汚れとキャッチタンクの溜まりが多いので原因は何かと考えていたのですが、「過度の吸い込みが原因」との結論です

(；´Д`Aやっちゃった