BP5 A型 2.0GT Profec取付

去年の夏頃から、立ち上がりが遅くなっていました。
ちょうどマフラーを交換した後だったのでそのせいだと思っていましたが、その後ブーストの立ち上がりが遅く、かつブーストが上がり切っていないことに気づきました。
どうもDual SBCが故障してしまったらしいです。

そこで、ブーストコントローラーをTRUSTのProfecに変更することにしました。
MAP制御ユニットが後追いで発売され、ギアやエンジン回転、スロットル開度等に応じて細かく制御できるようになりました。
私の欲しかった機能です。

暮れのうちに入手していたのですが、パワステ＆ラジエータ事件のせいで棚上げになっていました。

作業予定は入れていなかったのですが、ぽっかり時間が空いたので、急遽取付作業を行いました。

作業中の写真はありません。あしからずm(__)m

とりあえずProfec本体だけで、MAPユニットの取付はまだです。

アクチュエータ制御車の取付全体図は左図の通りです。
現行のProfecは①バルブユニット　②パワーユニット　③コントローラー部　から成ります。

③のコントローラーはここに付けました。
Profecは②のパワーユニットに圧力センサーを内蔵しています。
なので、車内に引き込むのはパワーユニットとコントローラーを繋ぐ配線のみです。

Dual SBCの一番の欠点は外出しの圧力センサーを持たず、エア配管をコントローラー部に直結していることでした。
エア配管は長ければ長いほどレスポンスに影響するのに何故圧力センサーを外出しにしなかったか、理解に苦しみます。

①のバルブユニットは、純正のバルブユニットとほぼ同じ場所に取り付けました。


Dual SBCの取付時はそれまでの経験に惑わされて、アクチュエータ付近の配管を苦労して加工したのですが、今回改めて取付について考えてみると、それが無駄な苦労だったことに気づきました。

純正のブーストコントロールの仕組みは、
a)タービンに安全弁を設ける
b)安全弁を閉じたり開いたりするアクチュエータを設ける
c)アクチュエータを作動させるエア圧を制御するバルブユニットを設ける
d)バルブユニットをCPUで制御
ということです（BP5の場合）。

で、純正のバルブユニットを殺して別のバルブユニットとそれを制御するCPUを設置してしまえ！というのが後付けのブーストコントローラーですね。

BP5の場合、純正のバルブユニットに２本の配管が繋がっています。
１本はアクチュエータから来る配管、もう１本はサクションパイプの途中に戻る配管で、Profecの制御方式と全く同じです。
だから、純正のバルブユニットに繋がっている配管を、そっくりそのまま後付けのブーストコントローラーのバルブユニットに繋いでやればいい。

なんでこんな簡単なことに気づかなかったんでしょうね。先入観というのはおそろしい。

IN＝アクチュエータから来る配管、OUT＝サクションに戻す配管です。
ホースの長さが足りないのでシリコンホースに換装したり、継ぎ足したりしています。

②のパワーユニットというのは、インマニ圧を計測して、それに応じてバルブユニットの開閉を制御する、作動の心臓部です。

これはフュエルレギュレータの近くに設置しました。インマニ圧をフュエルレギュレータから取っている為です。

パワーユニットとバルブユニットとを繋ぐ制御用の配線は、インタークーラーの後ろ、バルクヘッドに沿ってグルッと取り廻しています。
電気信号は速いので取り回しが長くなっても影響はありません（車体サイズレベルの距離感ならね）。

取付終わってざっとですがセッティングを行いました。２速4000回転からのフル加速を基準に設定しています。

Profecのブースト設定は、①SET　②GAIN　③START　④WARNING　⑤LIMITERで行います。

①SET…目標ブースト設定用のバルブ開度です。60%で、だいたい100kpaかかります（BP5AのAT車）。

②GAIN…マニュアルを読んでみたのですが、どう作用するのかがイマイチわかりませんでした。Dual SBCとは意味合いが違い、SET値に到達したあとの制御(=ブーストのタレの制御)のために使用する値のようですが、具体的な制御内容が書かれていなくて、LIMITERとの兼ね合いがどうなるのか等も書いてない。
とりあえず未設定のまま（ゼロ）。

③START…ここで設定したブースト値までは立ち上がり重視で制御してくれます。Dual SBCでいうところのGAIN設定に当たるものです。
単純にブースト値で設定すればいいのでわかりやすい。立ち上がり重視なのでこの設定値に対してはオーバーシュートが出やすくなります。
憶測ですが、ここで設定した値になるまでは、たぶんバルブが全開になっちゃうってことですね。
0.85(×100kpa)に設定。

④WARNING…ここで設定したブースト圧に到達したらアラームが鳴り、LIMITERで設定した値に応じてバルブ開度を下げてくれます。1.2(×100kpa)に設定。

⑤LIMITER…WARNING値に到達したときにバルブを何%閉じるかを設定します。
10%に設定。

上記の設定値は冒頭に書いた通り「２速4000回転からのフル加速」が前提です。
もっと低い回転、もっと高いギアでフル加速すればブーストは簡単に100kpaをオーバーします。
なので120kpaでWARNING。

セッティングの最初は、START値はゼロにしておきます。
そうしないとメインのSET値でどこまでブーストが上がるのかが把握できません。
まずはSTART値ゼロでSET値のみの変更で試行。
ある程度ブーストのかかり方が読めてきたら、START値で立ち上がり調整を行う形です。
WARNING値は燃調が純正のままのATならMAX1.2にとどめておいた方が無難です。
私は1.15に下げる予定。
立ち上がりが速くなってくれればよいのであって、MAXブーストは上げなくてかまわない。

蛇足ですが、セッティング時に重宝するのがグラフ表示です。
ブーストの増減特性がとてもわかりやすくてGoodです。
左の画像は４速で比較的ゆっくり目に加速したときのもの。

写真は撮っていませんが、２速4000回転からフル加速したときは、ほぼ真上に向いてブーストが立ち上がり、頂点に達してからは横ばいになって、アクセルを抜くと一気に下がる。２～３速と加速していくときはこれが２度繰り返される形で、ほぼ理想形のブースト曲線です。

あとは、高いギア、低い回転といった、今までは不如意にブーストがかかり過ぎてしまう系の場面でのブースト制御をMAPでかけてやれば、いつでもどこでも踏んでいけるようになります。