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今までいろいろなサーキットの走行データを見てきたわけですが、ツインリンクもてぎの事例が少ないことに気が付きました。

そこで、今回は前回のブログで取り上げたＢｅｎｚ ＳＬＳ ＡＭＧ ＧＴ３の走行データを見てみます。
まずは、準備段階として、いつものように車載映像に表示されている速度をエクセル表に入力するだけの誰にでもできる簡単作業を行いグラフを作成します。

今回は速度だけなので、１時間くらい心を無にして入力するとあっと言う間にできあがります。
しかし、ツインリンクもてぎはロードコースの上にオーバルコースを作ってしまったため、トンネルが２箇所もありどちらもＧＰＳの電波が届きません。

僕は電波系ではないのですが、ＧＰＳロガー君は電波系なので、電波なしでは自分を見失い座標の取得ができなくなってしまいます。

その結果、全くデータが取れなかったり、おかしなデータが取れたりします。
今回の車載映像をみると、おかしな速度が表示されているので、そこは適当と思われる値に補正します。

なにを持って適当と言えるのか？というツッコミをする人は少ないと思いますが、そのときに備えてサーキットシミュレーションも実施することで、適当かどうかがおおよそわかります。

ということで、出来上がったのがこちら
赤：実測、青：シミュレーション、黒：実測補正部分

前半部分（１コーナ～１３０Ｒ）


後半部分（１３０Ｒ～ビクトリー）


シミュレーションはＥＫ９の実走ラインを使って、同じタイム、同じ最低速度、最高速になるように大体合わせこんでいます。

こういうデータを見るときに何を見ればいいのかが悩みどころなのですが、何かの走行データと比較をするのがわかりやすいです。
自分の走行データと比較するのが一番わかりやすいのですが、シミュレーションの結果でも構いません。とにかく比較対象を持ってきます。

今回はシミュレーションとの比較をしますが、走行ラインはＥＫ９シビックの実走ラインを使っているので、走行ラインについてはその実走ラインと比較しているとも言えます。

まずは、差のあるところを挙げてみると

１～２コーナ（５００～６００ｍ）
　実測の方が最低速度になる地点が奥で、立ち上がりが遅い

３～４コーナ（１１００～１４００ｍ）
　実測の方が３コーナの最低速度が高く、発生地点が奥で、４コーナの加速が悪い

Ｓ字（２５００～２７００ｍ）
　全般的に差が大きい

Ｖ字（２９００～３０００ｍ）
　シミュレーションのコーナ立ち上がりが遅い

東ヘアピン（３３００～３５００ｍ）
　実測の方がコーナ最低速度が低く、コーナ立ち上がりは速い

９０度コーナ（４１００～４３００ｍ）
　実測の方が減速開始地点が手前で、コーナ立ち上がりの加速地点も手前

ビクトリー（４５００～４７００ｍ）
　減速部分に差がある

これらの差がシミュレーションの条件によるものなのか、それとも他に原因があるのかを考えることで、いろんなことがわかってきます。

ということで、次回は１～２コーナを見てみましょう。

今日の練習走行の議題の中で、ハンドルを切り始めるタイミングとブレーキを緩めるタイミングでドライバーが迷っているようだったので、参考になりそうな車載映像をYoutubeから探してみました。

クルマはSLS AMGで、ドライバーは谷口信輝選手です。
いずれも足元が映っており、とっても参考になります。

2012 もてぎ


2012 SUGO



もてぎの場合は、クルマが違えどライン取りから操作の仕方までまるまるパクれば十分速く走れそうです。

ドライバーのコメントを聞くことは大切ですが、そのコメントが実際と合っているかどうかを、こういう車載映像やロガーデータで確認することも大切です。

今日は朝から雨が微妙に降ったり止んだりで寒い一日でした。
こんな寒い日は家でみんカラを書くに限るわけですが、友人の所属しているチームがもてぎに練習走行に行くというので、見学に行ってきました。

今日はＺＮ６がいっぱいです。一番後ろのＺＮ６はスーパー耐久車で、他はＺＮ６レース車です。


今回のドライバーはそのチームの若者で、もてぎ走行は３回目くらいだそうです。
ところが、なかなかセンスがよいらしく、いい感じに走れてました。

あいにく路面がＷＥＴだったので、タイム的によかったのかどうかはわかりませんでしたが、車載映像を見てもそれなりに走れていました。

ただ車載映像を見て気になったことがひとつ。
シフトダウンで何度も入らない状態になっていました。
ドライバーに聞くと、シンクロがダメなんですかね？的な返答をするのですが、それならシフトアップでも入りにくいはずです。

しかし、シフトアップは全く問題なくスっと入っていました。
そうすると、原因は
１、ドライバーの操作に問題がある
２、クルマ側のどこかに問題がある

の２つのどちらか、もしくは両方に問題があるはずです。
こういう状態になったときに注意すべきことがあります。
こういう状態になると、原因をどちらか一方に決め付けようとする風潮が感じられます。

確かに、上手いドライバーなら、特殊テクニックで入りにくいギアでも何事もないかのようにスっと入れてしまうことができるかもしれません。
逆に、下手なドライバーなら、どれだけ入りやすい状態でも、ギーっと音を立てながらシフトダウンすることもあります。

なので、どちらか一方に問題があると決め付けるのではなく、両方の観点で解決策を見出す必要があります。

ドライバーとチームの力関係を見たとき、ヂームの力の方が強ければ、問題の原因をドライバーのせいにしようとし、逆にドライバーの力の方が強いときは、問題の原因をクルマのせいにしようとする。
こんなんじゃ、いつになってもチームの総合力は上がりません。
誰が見ても原因が明らかなときを除いて、常にドライバーとクルマの両方の観点で問題の解決に当たることが大事です。

今回の場合は以前同じクルマを走らせたことがある僕の友人がチェックをして
１、車載動画の映像と音を確認した結果、シフトダウンのタイミングが早すぎたように見えたため、タイミングを変更
２、クラッチの切れがやや悪かったので、クラッチベダルの調整

その他の不具合は見当たらなかったので、この２つの対策を行いました。

次の走行の車載動画を見ずに帰ってきたので、どのくらい改善されたのかはわかりませんが、ドライバーコメントでは、前の走行よりは入りやすくなったそうです。

もちろん、こういう場合も、とりあえずドライバーのコメントは聞くものの、きちんと車載映像で確認したほうがいいです。

レースに出ようとする場合、土日しか休みがないサラリーマンは、何度も練習走行ができるわけではありません。
なので、練習走行で発生した問題は次の走行までに十分な根拠の伴った解決策を見出す必要があります。

仕事の問題は明日に先送りしても大して問題ないことが多いのですが、練習走行で発生した問題は次の練習走行まで先送りしないようにしましょう。