triarch (ﾄﾗｲｱｰｸ)のブログ一覧

台風が関東に来る時間が深夜帯ということで、早めの時間帯にいつものウォーキングに出ました。
今日は雨が降ったり止んだりということで、Club CX-5のウィンドウブレーカーを着て出たまではいいのですが、途中本降りの雨に何度か降られ全身雨にうたれました。
多少は防水性能を期待していましたが、結果は雨がガンガン染み込み、中に着ていたTシャツはずぶ濡れとなり、現在ウィンドウブレーカー玄関に干しています。
防水スプレーは必須です。
晴れの日に施工したいと思います。

コストコ新三郷店にガスステーションがオープン
正式には明日土曜日からですが、昨日からプレオープンされてます。
やはり目玉は提供価格で、普段シェル石油で入れてる価格も安いと思ってましたが、さらにリッターあたり軽油は6円安い(114円)という価格提示にビックリです。

もちろんハイオク・レギュラーガソリンも激安です。

オープン記念にファブリーズダブル消臭と、クラシエの薬用入浴剤(旅の宿)頂きました。

今日は秩父で家族キャンプしてまーす。
テント設営に手間取りましたが、夕食も食べお風呂に入り今はのんびりしてます。
しかし自分等の崖上にいる都内から来た家族連れは、夜中になってもうるさい。

寝ろ。

これついに市販されるんだ。
乗ってみたいぞ。

ヤマハは9月13日、安定したコーナリング性能と上質なクルージング性能を両立させた次世代リーニング・マルチ・ホイール（LMW）『NIKEN（ナイケン）』を受注生産で発売すると発表。全国のナイケン取扱店で13日から予約の受付を開始する。

　フロントにふたつのタイヤを備えた3輪バイクの『ナイケン』。この車両は2017年の東京モーターサイクルショーで初公開され話題となった。

　ナイケンには、ヤマハ独自のLMWテクノロジーに加え、専用開発した新ステアリング機構を採用。LMWならではの安定感のみならず、スポーティーで滑らかな旋回性や自然な操舵性をもたらすという。また、外側片持ちの倒立式フロントサスペンション、410mmトレッド、2軸ステアリング機構により、45度のバンク角を実現している。

　搭載するエンジンは845ccの水冷直列3気筒で最大出力85kW（116馬力）を発揮し、最大トルクは87N・m（8.9kgf・m）。燃料タンクは18リットルで燃費はカタログ値で26.2km／Lだ。

　スタイリングは、“New Type of Agility & Controllability”をコンセプトに、フロント2輪などの独自なメカニズムを活かした、かつてない走りを予感させる斬新かつ未来的なスタイルで“攻めの LMW”を表現している。

　カラーリングはダークグレーメタリックG（ダークグレー）の1色で、価格は178万2000円（税込）。販売計画は400台を予定している。

　発表されたナイケンの主要緒元は以下の通り。
【NIKEN主要仕様諸元】
認定型式／原動機打刻型式2BL-RN58J／N714E全長×全幅×全高2,150mm×885mm×1,250mmシート高820mm軸間距離1,510mm最低地上高150mm車両重量263kg燃料消費率※1国土交通省届出値定地燃費値※2／26.2km／L（60km／h） 2名乗車時WMTCモード値（クラス）※3／18.1km／L（クラス3 サブクラス 3-2）1名乗車時原動機種類水冷・4ストローク・DOHC・4バルブ気筒数配列直列3気筒総排気量845cm³内径×行程78.0mmx59.0mm圧縮比11.5:1最高出力85kW（116PS）／10,000r／min最大トルク87N・m（8.9kgf・m）／8,500r／min始動方式セルフ式潤滑方式ウェットサンプエンジンオイル容量3.40L燃料タンク容量18L（「無鉛プレミアムガソリン」指定）燃料供給方式フューエルインジェクション点火方式TCI（トランジスタ式）バッテリー容量／型式12V, 8.6Ah（10HR）／YTZ10S1次減速比／2次減速比1.680（79／47）／2.937（47／16）クラッチ形式湿式,変速装置／変速方式常時噛合式6速／リターン式変速比1速／2.6662速／2.0003速／1.6194速／1.3805速／1.1906速／1.037フレーム形式ダイヤモンドキャスター／トレール20°00′／74mmタイヤサイズ（前／後）120／70 R15M／C 56V190／55 R17M／C 75V （前後チューブレス）制動装置形式（前／後）油圧式ディスクブレーキ油圧式シングルディスクブレーキ懸架方式（前／後）テレスコピック／スイングアーム（リンク式）ヘッドランプバルブ種類／ヘッドランプLED／LED×2
※1：燃料消費率は、定められた試験条件のもとでの値。使用環境（気象、渋滞等）や運転方法、車両状態（装備、仕様）や整備状態などの諸条件により異なる。
※2：定地燃費値は、車速一定で走行した実測の燃料消費率。
※3：WMTCモード値は、発進、加速、停止などを含んだ国際基準となっている走行モードで測定された排出ガス試験結果にもとづいた計算値。走行モードのクラスは排気量と最高速度によって分類。

日経新聞から

マツダ、初のディーゼルHV　電動化で燃費2割向上
2018年9月12日 8:01

マツダは同社初となるディーゼルエンジンをベースとしたハイブリッド車（HV）を投入する方針を固めた。2020年をメドに欧州と日本で発売し、米国などにも投入を検討する。独フォルクスワーゲン（VW）の排ガス不正や環境規制強化でディーゼル車には逆風が吹く。日本勢でも開発縮小や撤退の動きが広がるなか、ディーゼルに賭けるマツダの勝算はどこにあるのか。


まず主力SUV「CX-5」のディーゼルHVを投入する。写真は16年に「CX―5」の全面改良を発表する丸本明社長(当時・副社長)
主力SUV「CX－5」で
まず主力SUV（多目的スポーツ車）「CX―5」のディーゼルHVを投入し、SUVを中心に車種を順次増やす。マツダは18年度中にガソリンエンジンのHVを投入する計画だったが、対象をディーゼルにも広げる。いずれも資本業務提携するトヨタ自動車から技術供与は受けず、独自に開発する方針だ。

マツダが採用するのは構造が単純でコストを抑えられる「マイルドハイブリッド」と呼ばれる簡易型システム。48ボルトの高出力の電池と小型モーターで発進時などにエンジンを補助する。燃焼効率を1割高めた新型ディーゼルエンジンと組み合わせることで、すでに世界最高水準とされる同社の現行ディーゼル車よりも燃費性能をさらに2割程度引き上げる。

欧州でディーゼル半減
世界ではディーゼル車への逆風が吹く。本場欧州では特に顕著だ。ピークの11年には西欧18カ国で販売台数の56%を占めたディーゼル車は、18年4ー6月では37%まで減少。5月にはドイツ第2の都市ハンブルクが一部の道路で旧型ディーゼル車の乗り入れ禁止を始めるなど、自治体の規制も強まっている。

「欧州でのディーゼル車比率が18%に減少した」。マツダの藤本哲也常務執行役員は8月の決算説明会見で欧州で苦戦する状況を明かした。VWの不正前には30%以上あったディーゼル比率が半減し、欧州での商品戦略の見直しを迫られていた。

日産は開発中止
既にトヨタが欧州でディーゼル乗用車から撤退する方針を決めたほか、日産自動車もディーゼルエンジンの開発を中止する見通し。マツダがディーゼルの開発を続けるのは、走りの力強さや燃料となる軽油の安さなどを背景に当面は一定数の需要が残り、そこで存在感を発揮できると考えているためだ。

IHSマークイットは30年のディーゼル車の世界需要は17年比で約4割減の1067万台と予測する。一方で欧州メーカーが注力しマツダも開発するマイルドハイブリッド車は約50倍の3500万台に急拡大しEVの900万台を大きく上回る。各国で燃費や二酸化炭素（CO2）の排出規制が厳しくなるが、高効率エンジンにEV本格普及までの「現実解」とされるマイルドハイブリッドの技術を組み合わせれば環境性能と動力性能を両立できるとみる。

中堅メーカーの生きる道
自動車産業は「CASE（つながる車、自動運転、シェアリング、電動化）」など次世代技術の領域が一気に拡大し、IT（情報技術）企業との異業種間競争も激しくなる一方だ。世界需要の成長鈍化で新興国の重要性も増し販売の戦線も拡大している。

米ゼネラル・モーターズ（GM）ですら不採算の欧州やインドから撤退するなど経営資源の再配分を急ぐなか、トヨタや日産・ルノー連合、VWなど「1000万台クラブ」以外のプレーヤーは事業の選択と集中を進めなければ生き残れなくなっている。年間世界販売が160万台規模で世界で見れば中堅以下ともいえるマツダにとってはなおさらだ。

ただ選択と集中にもさまざまなやり方がある。19年から販売する全車両をEVなど電動車にするスウェーデンのボルボ・カーのように、技術領域を思い切って絞るケースも増えている。一方、日本車ではスズキが世界最大の市場である中国での生産から撤退することを決めた。

インドという圧倒的に強い市場があるスズキに対し、北米や中国、欧州、日本、アジアとバランス良く台数を稼がなくてはならないマツダは、地域よりも技術を絞る戦略を明確にする。

EVはトヨタと
世界の潮流に逆行するかに見えるマツダの動きはリスクを抑えるための「保険」があってこそ。それが17年からのトヨタとの提携関係だ。

電池やモーターなどへの開発投資が膨らむEVではトヨタの力を借りながら、自らは内燃機関に注力する。トヨタとの役割分担を明確にし、トヨタが全方位で進める提携関係の中で埋没しないための戦略でもある。

もちろんVWのディーゼル不正でパワートレーンの潮流が一変したことが示すように、マツダが描くシナリオ通りに市場が動く保証はどこにもなく、一歩間違えば厳しい選択を迫られる可能性もある。一方で世界で見れば「中小メーカー」ともいえるマツダにとり激変期を生き残るための確実な進路も存在しない。

あくまでディーゼルで勝負しようというマツダの決断は、かつては米フォードの傘下に入るなど自動車産業の荒波にもまれてきたマツダが単独で生き残るための覚悟の表れともいえる。（湯沢維久、後藤健）