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今年度の自動車業界での話題の一つに燃料電池車が挙げられると思う。
これには、いろいろな意見、感想、思惑等を持っている人がいると思う。というわけで、私の思うところをつらつらとだらだらと書いてみる。

●トヨタ　ミライ
　ちょっと珍しい（？）ラリー仕様。


このデザインに”未来”感じますか？私は全く感じません。。。
なんかボテッとしてかっこよくない。最初に見たとき、思い浮かんだのは上半分は180SX。20年も”過去”のクルマをイメージさせる、それは未来を感じさせるものとは程遠いかと。
そして、なんにしてもダサい！っていうか、ディテールは20年前の”未来のクルマ”という感じ？
しかしまぁ、プリウスといいミライといい、”ボテッとした形”が未来的だとトヨタ自動車が考えているのだとすれば、「ブレずにまっすぐ」なデザインでよいと評価することもできるかもしれませんｗｗ「ブレない」って聞くと本田翼ちゃんを思い浮かべるのは私だけでしょうか？

私の個人的感想です。あくまで。


●「究極のエコカー」？
　燃料電池車は、走行中には水しか出さない「究極のエコカー」と言われています。EVは水すら出さないと思うがww
それより、そもそもざっくりいえばEVに燃料電池＋水素タンクをくっつけてバッテリーを少なくすれば燃料電池車となります。バッテリーを少なくできる分だけEVよりエコってことになるんでしょうか。燃料電池という装置、水素タンク、その配管、それらはみなエコなんでしょうか？よくわかりませんが。。。
ちなみに製造には大量の貴金属を使用するため、けっしてエコノミーではありません。


●燃料電池車の導入
　私はなぜトヨタがミライをこのタイミングで出したのかわからない。本気で燃料電池車を普及させたいならそれは間違いと思えるし、むしろ潰したいのか!?とすら思える横暴な策に見える。
　本気で普及させたいなら、バス、タクシー、トラック（大手もしくは役場系）から始めるのが王道だろう。特に、バスは発進停止が多くモーター駆動のメリットを享受できるし、タクシーならEVでは１日の走行距離にたらなくてもFCVなら心配がいらない、など向いている。そして、バスの待機場やタクシーの営業所など限られた場所にスタンドを建てればとりあえず運用できる。さらに言えば、それらの車両の燃料消費はある程度計算できるので余剰をあまり必要とせず、その分生産も減らせる。導入期のインフラの負担・心配が少なくて済む。素人でもちょっと考えればすぐわかる。
　ちなみに2005年の愛知万博では燃料電池バスがお客さんを乗せて一般公道を走行しており（もちろんナンバーつき）、バスでやるのが困難というものではないだろう。
　それを今浸透させにくい一般向け乗用車でわざわざ展開し、インフラ整備にはほとんど国が贈与するような補助、メンテナンスはほとんど国営かと思うような補助、車両には普通の車が１台買える補助。そして、燃料価格には建設コストやメンテナンスコストが上乗せされるどころか、現在の水素価格の３分の２程度の採算度外視の戦略価格。尋常でない。少なくとも、平等な競争などというものが成立しないやり方だ。そんな導入の仕方、絶対に間違っていると思う。
　もし、バスやタクシーでは目立たない、乗用車のほうがインパクトがあるなどというエゴ丸出しなくだらない理由だとしたら、そんなエゴのためにキチガイじみた額の税金を投入するなんて気が狂っている。


●メディアやジャーナリストによる記事／報道
　まぁ２・３割は状況を冷静に伝えていると思うが、やはり残りの多くはおべんちゃら記事である。そしておべんちゃら記事の著者は燃料電池車がどういうものなのかわかっていないとしか思えないアホなことを書いている。例えば、その走り味について徹底的に褒め称えていますが、その内容はよく見るとほぼすべてEVにも当てはまるものだったり。そりゃ、モーター走行なのは同じですからね。酷いのになると、そのうえでEVをディスってFCVを持ち上げてたり。
　そして、まぁ比較ってわかりやすいベクトルなんで皆さん比較されるわけですが・・・
（ガソリン）エンジンとの比較、EVとの比較、HVとの比較
の記事は見かけます。でもPHEVとの比較は見かけた覚えがないですね。まぁそこはいいのですが、、なぜか、レンジエクステンダータイプのEVとの比較を見かけません。それはなぜでしょうか？不思議です。
簡単に燃料電池車をみると、水素と酸素から電気を作り出す「燃料電池」とモーターを使って走る車です。ざっくり言えば、「燃料電池」を「エンジン」に置き換えれば、レンジエクステンダーとなります。こんなに構造的に酷似しているものなのに、比較対象にならないなんてどう考えても変。
ま、”どういうものなのかわかってない”人にはできないでしょうけどｗｗ　わかっててやらない人たちには作為的なものを感じてしまいます。


●水素について
　水素。燃料電池車の肝の一つですね。
水素は掘れば出てくるものではないので、作らなくてはなりません。皆さんご存知の通り水から作れます。他にも石油からとかいろいろなものから作れます。
しかし、これらの方法で作り出すには、エネルギーが必要です。エネルギーの効率の良さなどを考える場合は、このエネルギーを引き算しないと辻褄が合いません。また、二酸化炭素を含め有害物質を排出する可能性もあります。それらも考える必要があります。
また、製鉄所などの工場で発生したガスで水素を含んでいるものから不純物を取り除いて利用するといったやり方もあるようです。コストやエネルギー効率面からはこれが有力として検討中のようです。

作ったものは輸送しないと使えませんね。
ガソリンや軽油の場合は、タンクローリーにどっさり入れて運べます。常温で液体ですので扱いも難しくありません。それに対し、水素は気体で運ぶことになります。液体にするには・・・-260℃にしなきゃなりませんのでエネルギーが必要過ぎてNG。たくさん運ぶには高圧で運ばなくてはなりません。またタンクに出し入れするのも液体のように簡単には行かず、コストがかかるらしい。
ちなみに高圧で運ぶ必要がある→タンク車は頑丈にする必要がある→重くなる→タンク車自体の燃費が悪くなる→輸送コストが高くなる、という楽しい公式も待っています。

そしてスタンド。
設備費、メンテナンス費はいっぱい報道されていますね。
しかし、スタンドのタンクから車のタンクに充填するだけで、キロあたりいくらというコストが実際にはかかるという。ソースを失念してしまったがとある試算では、充填にかかるコスト（もちろん水素代は含まず）はガソリン換算するとリッターあたり100円程度ではないかという。輸送タンクからスタンドのタンク、スタンドのタンクから車両のタンク、合わせるとガソリン換算リッター200円程度ということ。
そしてそれらの大半は税金で！

インフラ整備云々という話はされていますが、インフラが整うだけではまだまだ成立しない課題が山積してます。補助金無しで自然な市場競争原理で成り立つのは原子力以上に無理難題と感じます。ぶっちゃけ。




所詮は、選択肢の一つが増えたに過ぎず、その選択肢にしたところでメリットもデメリットもあり、（というより後発ゆえに環境的にビハインドだらけ）これからだと。しかも、メリットを増やしたり伸ばしたりできなかったりデメリットを潰し込めなければ成立しないで淘汰されるレベルにある。
しかし、今、これを自然淘汰に任せず、民間企業から政治への介入という形で（←否定するでしょうけど）デメリット潰し・環境整備をおこなおうとしている。散々散財した挙句失敗に終わりましたという将来が目に見える。。。一国民として怒りを通り越して諦めている。。。
そんなお金が大量にあって自動車業界の未来のために使おうというのなら、ぜひ全国のコンビニとショッピングセンターにEV充電スタンドを！
まぁホントにそんなお金があるなら東北に集中投下するのが情けを持った人間の行いかと思いますけどね。

そして、FCVにしてもEVにしてもそうなのだが、なぜ「適材適所」という発想は出てこないのだろう？
EVは『航続距離がーー』っていうなら、航続距離をデメリットとして捉え、そのデメリットを無視でき、メリットを活かせるシチュエーションでのみ利用すればいいじゃない。むしろ、航続距離は不要な人にとって過剰な航続距離のために無駄な大きさに不満だったとか無駄なエネルギー代に不満だった人にいい選択肢が生まれますよね。
また、コンビニに1つくらいの規模で充電スタンドが普及し、車両も継ぎ足し充電に強くなれば、適度に走って充電休憩しながら長距離もこなせるようになるかもしれません。
で、FCVの適材適所って・・・なんか全てレンジエクステンダーでいいじゃんっていう結論に行き着く気がしてならない。水素に対する安全不安、供給不安、経済性（高コスト）・・・


で、こんだけディスっておいて一度乗ってみたかったりします（笑）
水素タンク爆発したらどうしよう？ワクワク　←気が狂った

今日はディーゼルエンジンについてつらつらと書いていこうかと思う。
思いつきなのでたぶん脈絡も無く読みづらいと思うがご了承ください。

○歴史
ディーゼルエンジンの登場は19世紀後半。発明者はドイツの技術者ルドルフディーゼルさん。蒸気機関に代表される外燃機関が幅を利かせていた時代。ガソリンエンジンは既にあったけど、まだまだ。
現在、自動車用のディーゼルエンジンはほぼ4ストロークサイクルのエンジンだが、船舶用は2ストロークサイクルのエンジンである。かつてはいろいろなタイプのエンジンが搭載されていた。
船舶用では、４ストローク／２ストロークのほか単動式／復動式の区分けがあった。単動式は自動車用エンジンでも見慣れた形のエンジンですが、復動式はピストンの上下に燃焼室があり上下で爆発させより出力を得ようというもの。もちろん、その作りはすごく複雑になりますが。。
自動車用では、日本では今のUDトラックス（元日産ディーゼル）がその昔日本デイゼル時代に対向ピストン２ストロークという変わったエンジン（元はドイツのユンカース社のもの）やユニフロー式２ストロークのエンジンを搭載している。
ちなみにユニフロー式は自動車用としては見かけなくなった（と思う）が、船舶用として現在あるのはこの方式である。

○ガソリンエンジンとの比較
形は似ているが、いろいろ違う。
象徴的な違いは、ガソリンエンジンにはスパークプラグがあるがディーゼルエンジンにはそれがないことだろう。ガソリンエンジンはプラグによる点火により燃料を燃やすが、ディーゼルエンジンは空気を圧縮させ高温のところで自己着火する。
（自動車の場合）エンジンの制御は運転手がアクセルペダルを踏み込むことで操作するというところは同じだが、おこなわれることは異なる。ガソリンエンジンでは、空気の吸い込み量を制御する。アクセルペダルを踏み込むとより多くの空気がエンジンに送られる。燃料は空気の量にあった分量が途中で混ぜられる。一方、ディーゼルエンジンでは、燃料の供給量を制御する。アクセルペダルを踏み込むとより多くの燃料がエンジンに送られる。
ここでちょっと各エンジンの動く仕組みを簡単に説明する。
・ガソリンエンジン
（１）空気と燃料をシリンダーに吸い込む（混合気という）
（２）混合気を圧縮する
（３）点火する→膨張しピストンを押す
（４）排気する
・ディーゼルエンジン
（１）空気のみをシリンダーに吸い込む
（２）空気を圧縮する
（３）燃料を噴射する→着火する→膨張しピストンを押す
（４）排気する
ディーゼルは過給器と相性がいいと言われるが、仕組みを見ればわかる。回転は燃料によって調整するため、とにかく空気を送り込めばよい。ただし、低回転から大きいタービンを回すことはできないので単純でもないですが。
また、燃料の柔軟性も違います。ガソリンエンジンがガソリンのみなのに対し、ディーゼルエンジンはさまざまな石油系燃料が使えます。

○機構的なお話し
ディーゼルエンジンの肝は燃料の噴射にあります。液体の燃料をいかに細かい霧状にして噴射できるか。
なぜ細かくしたいのかというと、燃料が空気と触れる面積をより多くしたいから。
そのため、小さい穴から高圧の燃料を噴霧することで細かくしています。圧が高いほど細かくできます。
そして、燃料の噴射にはもう一つ。適切な量を噴射する。
噴射する量によって回転を制御するのですから、重要な要素です。
ここでお話しするのは、まぁガソリンエンジンで言えばキャブレター時代のような、アナログ時代の話し。と言っても今現在も現役のものもありますが。。
「ガバナー」というのを聞いたことあるでしょうか？
アクセルペダルの踏み込み量と燃料の噴射量がリンクしているからといってペダルの踏み込みをそのまま燃料の噴射量とすることはできません。アイドリング時にはペダルは踏み込まれていませんが、安定したアイドルを維持するために制御しなくてはなりませんし、急激な（ラフな）ペダル操作に対しても、エンジンに異常が起きないレベルで噴射量を緩やかに制御しなくてはなりません。
そのため、アクセルペダルと噴射装置の間でその仲立ちとなるのが「ガバナー」という装置なのです。
現在主流のコモンレール式やユニットインジェクター式では電子制御で噴射のあらゆる因子を制御していますから、機械的なガバナーは存在していません。しかし、ディーゼルエンジンを知る上ではそのような装置の考え方が必要ということは言えるのではないかと思います。
もう一つ、燃料の噴射には噴射タイミングというのがあるのですが、これは私詳しくありません。ただ、最近の電子制御ですと１回の燃焼の間に何回かにわけて噴射をおこなうということが可能で、より効率的でクリーンな排ガス性能を実現することができているようです。
次に過給器。現代のディーゼルエンジンは過給器が必須となってきています。環境適応、省燃料のためというのが主なところ。ディーゼルエンジンはその仕組み上小さくすることは難しいのですが大きくする方はいくらでもできます。しかし、NAで排気量を大きくすると燃費、環境ともに難しくなります。
しかし、過給器にも弱点はあります。ターボラグなどはその代表でしょう。ガソリンエンジンほど気にならないものの、急加速したいときなどはもたつきを感じます。

○その運転
自動車の場合、ガソリンエンジン車とディーゼルエンジン車で操作には違いがありません。しかし、上記で述べているように、その操作によっておこなっていることは異なります。そのため、あまり気にしない人が通常使用する程度であればなにも気にならない程度ではありますが、ガソリンエンジン車の感覚で乗ると違和感を覚えることがあるかもしれません。例えば、アクセルをガバッと操作するタイプの人だと、”鈍いクルマだな”と思うかもしれません。

思いつきでポロポロ書いたけど、クルマを走らせる上でやっぱりその機構や仕組みは知っていた方がいいと思うんですよね。そういう思いも込めて。
ご意見、ご指摘などあればください。質問は答えられる自信はありません（笑）
ご希望あれば私の知っていることなら書きますw

えー。ときどきこんなネタもいいのかと。とりあえず始めてみる[くるまのテクノロジー・歴史]シリーズ。たぶん３回くらいは続くと思われるが、どこまで続くかは未知数である。たまにはテクノロジーでも歴史でもないことがあるかもしれない。個人のブログにそんな突っ込みをしてはいけないｗｗ

さて、記念すべき第１回は　UDトラックス　である。

なぜ、そこなんだ。というのは書いてる本人も謎なのだが、気にしないでくれたまえ。

そもそも「UDトラックス」って何？って人もいるだろう。そんな方でも、みんカラを見られるような人なら「日産ディーゼル」なら聞いたことがあるでしょう。実は、2010年、日産ディーゼルはUDトラックスに車名変更されたのです。あまりに地味に変わったのでご存知でない方も多いかもしれません。さらにUDトラックスになってじきにバスの取り扱いもやめてしまいトラック専業になってしまったということはもっと知られていないかもしれません。

さて、そんなUDトラックスですが、社名変更前から不思議な会社だったのだ。それは、2006年。それまで資本提供していた日産自動車が完全に資本を引き上げ、日産資本がなくなった。それなのに、会社名には日産の文字が残ったまま。
というわけで、むしろ、社名変更はされるべくしてされたのですが、なぜ2006年当時になされず2010年だったのかは私は知らない。誰か知ってたら教えて。

そして、日産ディーゼル時代、というか自分が高校生時代とか、不思議に思っていることがあった。
『なぜ日産ディーゼルのトラックには赤地に白文字のUDのマークがついているのだ？』
もちろん、UDトラックスの「UD」の由来も同じである。

さて、この話し、なんと時代はさかのぼること1950年代にまで戻ることになる、とっても長い歴史を持った由緒あるブランドだったのだ！
というか、UDトラックスの譜系は時代をさかのぼってもずっとディーゼルエンジン一筋の一貫したメーカーであり、たぶん、国内唯一のメーカーであると思われる。
その1950年代、日産ディーゼルよりさらに前代となる民生デイゼルは　２サイクルディーゼルエンジン　のトラックを主力として生産していた。車両用としては非常に珍しいし現在はありませんが、船舶など大型のものは今でも２サイクルディーゼルは普通にあります。（しかもそれらの熱効率は自動車用４サイクルより高いという・・・）
そのころ生産していたのは　対抗ピストン２サイクル　などという簡単に説明できないようなエンジンですが、ドイツの有名メーカー（ユンカース）から技術提供されたもの。っていうか、戦後、本家のドイツでは生産されなくなったのですが民生では生産が続けられ改良されながら進化していたのですが、、進化しながら技術者たちも限界を感じたのでしょう。1950年代半ば、２ストローク技術を生かせる新しいエンジンとして、GMが開発した　ユニフローディーゼル　というこれまた一風変わった２ストロークディーゼルエンジンを主力として採用するのです。
このエンジン、２ストロークなのに２本の排気バルブがあります。（最終的にはたしか４本の排気バルブを持ったエンジンもできたと思う）下から吸気して上へ排気する、単一フロー＝ユニフローというわけです。しかも、２本の排気バルブの真ん中にインジェクタを持つ直噴方式。当時としては熱効率も高く、小さめの排気量で大きな出力を発揮していたこと、ユニット設計になっていて多気筒化が容易であったことなどいろいろメリットがあり、力強さではトラックドライバーにも人気があったといいます。
で、このエンジンの型式がUD型でした。トラックドライバーの間で「『UD』はいい」という評判になり、『UD』はステータス、ブランド化していくことになったのです。

さて、そんな２ストロークディーゼルも、70年代がやってくると時代の要請にそぐわなくなってきました。というわけで、日産ディーゼルも４ストロークディーゼルへと移行していくことになるのです。しかし、UDというブランドはもう独立して生きていくことのできる『日産ディーゼルの象徴』としての地位を築いていたのでした。というわけで、もはやUD型ではなくなったエンジンを搭載した車にもUDのマークがつけられることになったのです。それは、日産ディーゼルの「誇り」だったのです。

今はボルボグループとなりましたが、UDの名はこれからも生き続けるのですね。