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前回のエンジンオイルの交換ですが、記憶に残っていなかったので調べてみると１１月６日、
なんと去年でした。そして、ようやく８ヶ月ぶりにオイル交換を実施することになりました。

これだけオイル交換の時期が伸びた理由はブログタイトル通り、オイルを注ぎ足しながら使っていたからです。しばらく試しに使ってきた「シェブロン10W-40」から元の「シグマパワークリーンSP」に使用オイルを戻すことに決め、そのために残っていたシェブロンを使いきりたかったのです。


先月の様子

単に補充ではなく、オイルを注ぎ足して使い続けることが初めてだったので、少し不安がありました。気をつけながら適切な交換時期を探っていましたが、汚れよりも減りの方が若干早いようで、オイルを注ぎ足しながらでもいい感じにオイルの状態は保てていたような気がします。

ネット上では、エンジンオイルを注ぎ足して使うことに対しては否定派と肯定派に意見が分かれていて面白いです。

私の経験では

一般的な国産車では通常のオイル管理を行っていればゲージ下限までオイルが減ることはありません。オイルがゲージ下限まで減ってしまう理由はオイル交換せずに乗り続けるからです。オイル交換が必要だという知識をもたないドライバーは決して珍しくはありません（特に女性）。

そんな状態まで使い続けて、エンジンが故障する手前でようやく異変に気がつき、そこでオイルを補充するか交換することになるのですが、この時点で既にエンジン内部はドロドロになっています。この後の状況はエンジン次第で、しばらくは普通に走れることが多いです。

国産車の場合、私のような多走行車以外はオイルの減りよりも劣化のスピードの方がはるかに早いので、オイルを注ぎ足して乗ることは、理論上無理だと思います。劣化のスピードが遅い高性能オイル、オイルの減りが早いエンジン、等々色々なケースが考えられますが、基本的な考え方は「エンジン内部で適切なオイルの状態が保てるかどうか」だと思います。そして最低限のオイルの量はオイルの質とは別のメカニカル的な絶対条件です。

・理想的なオイル管理はマニュアルに沿ったものが一番なのは言うまでもありません。

・オイル管理が相当適当でも、オイルの量さえ維持していれば日常的な使用には十分耐える。

・車のプロが自家用車にどんなエンジンオイルを使っているか知っていますか？


今回の交換直前の様子

そんな感じで８ヶ月が経過し、いよいよ注ぎ足すシェブロンも無くなり、オイルの量も減ってきたのでようやくオイル交換を実施。今回はエレメントも同時交換しました。

本当は先月オイル交換をするつもりでいましたが、意外ときれいに見えて、量もまだ少し余裕があり、直前になって交換をもう少し引き延ばすことにしました。

汚れ的にも量的にも無理をすればあと一ヶ月程度ならば伸ばすことも可能でしょうか。夏場は遠出の機会が増えることが予想され、次の交換時期も寒さの厳しくなる年末までに設定したかったのでこのタイミングがベストだと判断しました。



ホームセンターとの価格差が大きいためモノタロウで買ったオイルエレメントですが、なぜか「TO-16 」→「 TO-16-A」と品番が替わっていました。まあ普通に使える品質のものが入手出来ればなんでもOKなのですが、どこが変わったのかは一応気になりました。

良く見るとパッキン内側の金属部分の形状が若干変化し、パッキン外周部の色も黒からシルバーに変わっていました。まあ普通にコストダウンを感じさせますね。

８ヶ所の回転対称の穴も面取りらしきものが無くなりバリのような段が残っていました。この部分はオイルの流れ方に影響がありそうなので正直あまりいい気持ちはしません。安いので文句は言えませんが、ここがホームセンターの９００円とモノタロウの４００円のコストの差なのでしょう。





オイルエレメントはエキマニのちょうど裏側のこの位置にあり、しっかり手が入って作業性は良好です。

気をつけないとエキマニのカバー付近で火傷するので、しっかりエンジンが冷めた状態で交換しました。まあ、個人で行うDIY以外では難しいでしょうが。



事前に樹脂製のアンダーカバーを外し、片方に折り曲げ、オイルで汚れるのを防ぐ。



廃油は会社経由でリサイクルされ、多分重油の代わりに燃料にでも使われるのでしょう。

缶に廃油を入れ替えるときもドロッとしていて「シェブロン10W-40」は粘度が高いと感じました。



3.8L入れてゲージ上限ぴったりです。

毎度、この透明感は気持ちがいいですね。



「シェブロン10W-40」→「シグマパワークリーンSP 5W-40」に交換した直後の感想です。

まずエンジン始動時のセルの回り方が軽く、音も軽快になり、明らかに違います。エンジンオイルの下の粘度の10Wと5Wの違いは大きく、セルの回り方を通じてダイレクトに実感できます。

反面、上の粘度の違いは実感し難いです。暖気が十分ではない状態や負荷の高い登り坂に限っては「シェブロン10W-40」の方が若干圧縮圧が高いようなフィーリングを感じ取れる場合もありますが、それ以外の普通の状況では上の粘度の違いはほとんど分かりません。

それでも「シェブロン10W-40」が旧車や多走行車の圧縮圧の低下したエンジンには向いているというのは本当だと思います。私が「シグマパワークリーンSP 5W-40」に戻した一番の理由はコスト的に安いからで、オイル性能に特に不満があったからではありません。しかし鉱物油は劣化が早いと言われますので、その点でも「シグマパワークリーンSP 5W-40」はVHVIなので安心感があるのも事実。

それに、カリブのエンジンの圧縮圧の低下はそれほど酷くはなく、そのせいで思った程の違いが現れないのかもしれません。とにかく現状のカリブのエンジンでは上の粘度の違いは実感し難いです。

「シェブロン10W-40」と「シグマパワークリーンSP 5W-40」の両方を比較し違いを体感できたのは、それはそれで良かったと思います。どちらにも一長一短あって、カリブには「シグマパワークリーンSP 5W-40」が総合的にはベストだと判断しましたが、当然「シェブロン10W-40」の方がベストマッチという車もあるでしょう。

「シェブロン10W-40」は鉱物油にしてはなかなか良いオイルだと率直に思っていて、価格以外ではこのまま使い続けても全然平気です。容器の処分が楽なのも良いですし。



愛車「カリブ」、ほんと調子が良いので「このまま３０万キロまで乗ってもいいかな」という心境に自然となっております。モチベーションが特に下がっている訳ではなく、特に手を出すところが無いといった感じです。

実用性が高く使い勝手はいいので全然困りません。高額の修理というきっかけが無ければこのままズルズルと乗り続けそうです。「自転車用にもう少し大きい車もいいかなっ」と思うときもありますが、現状困ることがないので、どうしても買い替えたいという動機にはすぐには結びつきません。



買い替えるお金が無いわけではありませんが、将来のことを考えるとまず老後が不安になり、それで出来るだけ貯えておきたいという心理が働きます。こうやって消費活動を停滞させるのでしょう。

NHK　クローズアップ現代　『広がる“労働崩壊”～公共サービスの担い手に何が～』。
こういう価値観があらゆる職種に浸透していって欲しいです。

最新の機能も流行のデザインも我慢できます。
頻繁にモデルチェンジしなくてもいいんで、それよりももっとのんびりと働きたいです。

一ヶ月ぶりの更新ですが、GWで逸脱していたチューブレスタイヤに挑戦の続きです。

実は、前回のチューブレスタイヤの取り付けにはシーラントを使っていませんでした。準備したXキングはチューブレスレディ対応だったので本来はシーラントを使うべきなのですが、まずシーラント無しでどれくらい空気が漏れるものなのか、そのへんのタイヤ自体の基本性能を確かめてみたかったのです。

毎日観察していましたがシーラント無しでも急激に空気が漏れることはなく、ひとまず安心しました。スローパンクのように少しずつ抜けていき、24時間で0.2～0.3気圧程度下がり、３日経つと空気圧が低すぎてこのままではまともには走れない感じでした。

大体予想通りというか思ったよりも空気の漏れは少なく「これなら実際に使えそうだな」というのが率直な感想でした。



大阪から帰って来ると、こんどは実際に使うことを想定して決戦ホイールにタイヤを取り付けてみました。2回目なので基本的な取り扱いにも慣れ、シーラントもしっかり使って万全の体制で臨みました。



一度取り付けたタイヤはしっかり密閉してくれるのでエアー漏れが少なく、空気を入れるのがとても楽でした。エアータンクのコックをひねって数秒で「パンッ！パンッ！」と」膨らんで終了。

ホイールに付属のチューブレス用のバルブ長が少し短くて、パナレーサーのエアーゲージがそのまま使えないのが面倒でした。エアー調整可能な延長バルブを買って対応しましたが、結局付属のＯリングだけ使えば十分だということが分かりました。



コンプレッサーを動かしてエアータンクに空気を充填したり、フロアポンプのヒラメをホースに付け替える作業の方がよっぽど面倒で時間もかかります。コンプレッサーは爆音で近所迷惑になるので気ををつかいますし。

こういった諸々の準備も含めて、クリンチャーに比べてなにかと面倒です、チューブレスレディタイヤ。もしコンプレッサーが無かったら もっともっと大変で、私の性格ではチューブレス化を断念していたかもしれません。

決戦ホイール＋チューブレスレディの感想。

まず圧倒的に軽いです。同じ「Ｘキング」でも手組ホイール＋チューブタイヤに比べて0.3kgの重量差がありました。これだけ軽いと手で持ってホイールを振り回しただけで違いが分かります。特にハブ以外の外周部の重量が軽くなっているので、軽さ以上にとても振り回しやすくて、その違いは歴然でした。

このホイール重量300gの違いは大きく、軽量ホイール＋チューブレスタイヤの一番のメリットはこの軽さでしょう。やはり軽量ホイールとの組み合わせで生きるのがチューブレスタイヤだと思いました。

そして軽いだけではないのがこのホイールのすばらしいところです。使い始めこそ慎重に乗っていましたが、すぐに全く不安が無いことが分かりました。剛性はしっかりしているのに乗り心地も不快ではなく、ちょっと不思議な感覚のホイールです。軽いのでハンドリングもシャープでクイックに反応し、ライン変更も楽です。きっと２６インチなので尚更楽しく感じられるのでしょう。



普通のホイールのように普段通りに使えそうですが、もったいないので決戦用にしか使えないと思います。単に工業製品というよりも芸術性すら感じてしまうオーラを醸しだす辺りも所有欲を満たしてくれ満足度も大きい。価格以外では特に欠点が見当たらず人気の理由も納得出来ました。

私は型落ちの未使用品を５万円台で購入できたのでラッキーでした。程度の良い２６インチの軽量ホイールをずっと探していて、本当はＳＴが欲しかったのですがその替わりです。スポーク本数が多い旧式のモデルなので、強度的に安心できて私好みです。



それで早速、実戦に投入したのが5月の王滝100km。５月を走るのは初めてになります。

まず空気圧に関してですが、チューブレスレディタイヤというのは常にスローパンクしているような状態なので空気圧の管理にとても気をつかいます。どれぐらいの時間でどれだけエアーが減るのかを把握しながら使用目的に合った空気圧を設定します。

レースの数日前からエアーの減り具合を把握するのが非常に煩わしかったです。そしてスタート直前も空気圧が心配で何度も確かめたり、レース中も気になってしかたがありませんでした。

間違いなくエアーは抜けていくので、低圧にしたくても王滝のような長時間の走行では安全マージンをとって簡単には出来ませんでした。ここはエアーの抜け具合が大きく絡んでくるポイントで、前後のタイヤでも個体差があったりして、リスク回避の心理が働いて高めの空気圧を設定したくなりました。

なので実際は、低圧にしてトラクションやグリップを向上させられるメリットは薄れます。
7時間走ってマイナス0.2気圧以内程度ならば冒険もできるでしょうか。



今回まったくの偶然ですが、フロントの減り方が結構早くて終盤は0.5気圧ほど抜けた状態で走行することになり、確かにグリップの良さを感じることができました。これがリアだったらまた印象が違ってきて、登りが重く感じられて少し困ったかもしれません。

たまたまフロントで良かったですが、基本的にはこれだけの短時間でこれだけ空気圧が変化してしまうのはやはり困ります。まさに「スローパンクしながら走らなければいけないのがチューブレスレディタイヤ」、と表現するのがピッタリかと思います。

そのエアーの抜け方に個体差があり、緩やかだったりやや早かったりするので、ここを上手くコントロールしながら使わなければならない煩わしさが常に付きまとってきます。そして、この煩わしさ以上に軽量化出来るという大きなメリットがあるのでそれなりに普及しているのでしょう。

前輪タイヤのエアー漏れが後輪に比べて早いので、シーラントを止めて「R-air」のような軽量チューブ＋軽量ホイールの組み合わせで使うのも有りなのかなっと、結構真剣に考えたりしています。

とにかくもう少しシーラントの使い方を工夫したりして、エアーの漏れを後輪並に緩やかにしたいです。そうしないと本当にチューブ化に逆戻りしてしまいそうですから。



チューブレスタイヤですが、感想としては王滝やＸＣなどの競技以外では使うメリットは少なく、それ以外では普通のクリンチヤータイヤの方が総合的にはいいと思います。

それにやはり、軽量ホイールの効果は確かにありますが誇張されている面もあり、チューブレス普及に一役買っていると思いました。本気でタイムや順位にこだわる方、長時間走り続ける状況、こういった使い方には軽量化は確かに一定のメリットがあると思います。

しかし、例えば定価１５万円のホイールですが、私の価値観では６、７万円くらいなら買ってもいいかなという程度で、それ以上の価値があるとは思いません。正直、高過ぎます！

有名ブランドのカーボンフレームやホイールとか、自転車業界全体の感覚が麻痺していませんか？
それに私は２６インチホイールで全く不満がないので、６５０Ｂとか２９インチの普及に対しても何となく不信感も抱いています。

速い人が使えば何でもよく見えますよ！速い人は機材に左右されずに速いのは昔から変わっていません。MTB、これからもずっと２６インチしか乗りませんから私は！



自転車のチューブレスタイヤはまだ未完成で、発展途上という印象です。

車と違って自転車は重量にとてもシビアなので、空気漏れを完全に防ぐ技術とタイヤの軽量化の狭間で方向性を模索しているように見えます。

・完全に空気漏れを防ごうとするとタイヤが重くなり、軽量化のメリットが薄れる。

・タイヤ重量と空気漏れの妥協点としての「チューブレスレディタイヤ」という存在。

・現時点では、競技志向の高まりの中で軽量化のメリットが生かせているが、一般化は難しい。

・普及のカギは、軽くて空気の漏れないタイヤの開発 & 空気入れが簡単に出来ること。

・本質的には「チューブレスレディタイヤ」＝スローパンクタイヤなのです。

・空気管理がどれだけ煩わしくても、競技の世界ではホイール１５０グラムの軽量化は大変魅力的。

・シーラントの替わりに軽量チューブの組み合わせも試してみたい。

・やはりコンプレッサーは必要で、フロアポンプだけでは無理があります。


長くなったので「王滝 ５月」を走った感想はまた。

自転車歴はそこそこ長いのですが、これまでチューブ入りのタイヤしか使ったことはありません。それこそチューブを使うのが当たり前で、パンク修理とともに自転車とは切り離せないものだと思っていました。

それが、自転車タイヤにもチューブレス化が浸透し、流行を追わない私でもなんとなく無視できなくなってきました。特にチューブタイヤで困っていたり不満があるわけではないのですが、使っている方が増えているので「そんなに良いのかチューブレス？」と興味が湧いてきたのです。

手元にチューブレス対応のホイールもあり、チューブレスレディ対応のタイヤを購入して一度試してみることにしました。

タイヤはお気に入りの「コンチネンタル　Ｘキング　プロテクション 26×2.2」。
欠点が特に見当たらない良いタイヤだと思います。



まずチューブレスタイヤの取り付けに関してですが、リム形状が独特になっておりタイヤの嵌め方にチューブレス用のコツがあります。まずここがポイントで、従来の嵌め方では上手く作業はできません。このコツさえつかめればタイヤレバーは不要で、手だけで簡単にタイヤは嵌められました。

タイヤの取り付けは一度コツをつかめば従来のクリンチヤータイヤに比べてかなり楽です。
チューブがないのでチューブを傷つける心配も不要で、取り付けに関してはなかなか好印象でした。



問題というか、大変なのは空気を入れる作業です。

私はコンプレッサーを使い、８気圧程度のエアータンクから一気に空気を入れられたので初めてでもなんとかなりましたが、これをフロアポンプだけで行うのはかなり無理があると感じました。



新品のタイヤを初めて取り付ける場合は、面倒でも事前にチューブを使って数日リムに嵌めておいたり、石鹸水を多めに使ったりし、空気の漏れが極力少なくなる条件を整えておくことがスムーズに空気を入れるコツでしょうか。

本当にフロアポンプだけで入れられるのか？まだ半信半疑でいます。



もしコンプレッサーが無かったら私はチューブレス化を諦めていたかもしれません。それぐらい空気入れの作業は大変で、逆にコンプレッサーがあれば比較的簡単に行えます。

エアーのコックをひねって数秒で「パンッ！パンッ！」と音がして終了。
カリブ用のコンプレッサーとエアータンクがあってほんと助かりました。



軽く走っただけのファーストインプレッションではチューブ用の「コンチネンタル　Ｘキング」との違いは正直よく分かりませんでした。

グリップが良いという評判のチューブレスタイヤですが、しっかり走り込んで限界付近のフィーリングを感じとれるようにならないと違いが分からないのかもしれません。

「よし、もっと走り込むぞ！」と思っていたら５月のＧＷに突入。



大阪までＮ７００系でぴゅーと移動。

新大阪駅でレンタルサイクルを借り、これで道頓堀近くのホテルまで移動します。
翌日の１０時返却で、たったの３５０円。新大阪駅のレンタルサイクルは安くて便利でお勧めです。

ＭＴＢとのギャップがなかなか新鮮。

ママチャリでもサドル高さが上げられれば一応ＯＫです。
予備チューブとか無いので「パンクだけは勘弁して」という心境で乗っていました。



走りにくい幹線道路は避けて、大阪城経由で川沿いのサイクリングコースを走ります。

今年のＧＷは休みが短く、しかも仕事が忙しくて有給も使えなかったので小豆島は諦めました。
それで大阪のみの一泊二日のシンプルなものになり、ちょっと物足りないＧＷ。



川沿いをのんびりと走っているとタイミングよく水陸両方車に遭遇。

ボンドカーのようにいきなり川に飛び込むのではなく、５分くらい停車してゴソゴソと準備してから川に入っていきました。



う～ん微妙。乗りたいような、どうでもいいような。

川沿いのサイクリングも十分気持ちいいからね！



大阪らしい路地を発見！



そして、その路地に愛車を隠すことに。



翌日は天気も良く、自宅へ帰る前に大阪城へ寄っていきました。

大阪城をプラプラするのが好きだー。

今年は変わった人に遭遇せず、なんか寂しかったです。それよりも大阪、外国人多すぎでしょう！



この川沿いのサイクリングコースはいいです。

大阪の憩いの場のようで、ちょうど東京の多摩川みたいな感じでしょうか。



基本的に大阪の中心街はカオスな交通事情で自転車でのんびりと走るには不向きです。

駐車車両が邪魔ですが、スピードを上げて車道をさっそうと走り抜ける方がまだマシかな。



新大阪駅に向かう途中の淀川。

赤潮かな？周りにクラゲもたくさん見えました。

大阪から帰って来ると、毎度、我が家はいいなぁと実感します。

なんかチューブレスタイヤの話から逸脱してしまいましたが、一応続きがあります。

ようやく手元に注文した中古のスピードメーターが届きました。
ドナーは道産子。はるばる北海道からやってきました。

AE115Gは4WDなのでこのように雪国から部品を取り寄せることも結構あります。
やっぱり四駆率が高い北海道はカリブの4WD率も高いように感じます。
ただ、融雪剤の悪影響を敬遠し、なるべく外装関係は避けるようにしています。



届いたメーターをさっそく確認してみると、明らかに数字の並びが不自然で初っ端から心配になりました。商品説明の画像と全然違うし、そもそも記載の走行距離になっていません。

「なんじゃこりゃ！」

冷静さを取り戻し、いきなりクレームや返品ではなく、とりあえず使ってみてダメだったら返品することにしました。運搬中にこのようになった可能性が高く、相手が北海道なので何かと面倒そうですし。



前回の針を外さないやり方は完璧にマスター済みなので、ただ坦々と作業するのみ。

ビス二本は外すのではなく緩めるだけで十分だということを今回の作業で学習しました。



前回と全く同じ作業を繰り返すだけなので気持ち的にも楽です。



さらっと終了。事前の準備がしっかりしていたので、完璧な作業といっていいでしょう。

文字盤のキズでも区別できますが、分かりやすいように数字を変えて区別しておきました。

ふと、トリップメーターの白の汚れが気になりました。私の方は真っ白なのに。
同じ密室のはずなのに この汚れ方の違いは何なんでしょうか？



ぱっと思いつく限りでは、室内の空気が汚いとか、外気を入れることが多いとかが関係してきそうです。ちなみに私は走行中外気はほとんど入れませんね。



やったー動きました。

何日ぶりだろうか～　清々しい。

オドメーターのトラブルを経験してからずっとストレスに感じていて、オドメーターが普通に動き、坦々と数字を刻んでいくことがこんなに嬉しいとは自分でも意外でちょっと驚きました。

今回の針を外さないで走行距離を変更する方法も、合理的かつシンプルで自分的には満足しています。一連のトラブル～解決のプロセスの過程も純粋に楽しめました。

調子よく動いていて、「このやり方、自信をもって勧められます」。
やっぱり、針には一切触れていないのがいいですねー。

今回の件でオドメーターの構造や簡単にメーターの走行距離が改ざん出来ることが分かりました。中古車を購入するときは整備履歴等などで走行距離の信憑性がしっかり確認できるものを購入するのが基本で、走行距離の裏付けが出来ないような車は避けるのが無難でしょう。



メーターの走行距離改ざんに関わってくる可能性がある今回の内容についてですが

悪用される可能性を考慮してこういった情報をオープンにするか迷いましたが、悪用する人はこんなことは既に知っているだろうし、次から次へと悪いことを見つけては実行していくでしょうから、あまり気にしないことにしました。

自分は車を大切に乗っていきたいという動機で行っているだけなので後ろめたい気持ちは一切ありません。同じようなことで困っている方にとっては貴重な情報源になる可能性もあります。そうやって有益な情報を共有し合えるところが「みんカラ」の素晴らしいところだと常日頃から感じています。

結局、人間性の問題だと思うのです。スマホの使い方もそうですが、節度がない人間に期待してもしょうがないのです。

前回、オドメーターの走行距離を変更してみましたが、このやり方ではメーターの針を一度取り外すことになり、スピードメーターに誤差が生じないか心配になりました。

どんなに正確に作業したとしても一度取り外してしまうと製造時そのままの状態ではなくなってしまい、それまでにあった安心感は失われてしまいます

この心配や不安は実際にメーター交換をする状況になってみないと分からないかもしれません。
車検のスピードメーター検査もありますので、少しでもズレると困ります。

基本に立ち返って考えてみると、目的はメーターの針を交換する事ではありません。走行距離変更の作業過程で邪魔になり、それでしかたなく針を取り外すのです。

それならば、発想の転換で「針を外さないで走行距離を変える方法はないだろうか？」そんな考え方に変わっていきました。

調べてみると、モーターを動かして走行距離を変えるやり方を見つけました。この方法は針には一切触れないのでスピードメーターに誤差は生じません。針以外の部分にもほとんど触れずに済むので一番確実な一つの方法だと思いました。

ただ、このやり方は上級者向きでハードルがとても高いです。モーターを回すための電気的な設備・知識が必要になり、時間もたっぷりとかかります。もっと安上がりでシンプルにやりたい私には不向きだと、さっさと諦めました。

それ以外の良い方法も特に見つからず、分解時に撮ったオドメーターの画像を見ながら一人で色々と考えていました。



ステンレスのストッパーが外れ、小さな歯車をずらすことが出来れば走行距離は変えられるはずなので、まずこの部分の構造に注目しました。

全体を覆っているクリアカバーとは隙間があり、少し無理をすれば十分ずらせられるように見えました。一度試しにやってみるだけの価値はありそうです。

暇な時間にさっそく実行。



このメーターはもう使わないので雑に扱っていて、もう傷だらけ。練習にはもってこい。

今回は針はそのままの状態で外しません。

というか、針には一切触れないくらいの扱い方をするのが正常な感覚だと思います。安易に外すという発想の方が乱暴で、スピードメーターは非常にデリケートな器機のはずです。

パネルのビス２本は外します。こうするとガタの分だけクリアカバーがズレ、小さな歯車を外すために必要な隙間もより広がります。

ステンレスのストッパーも先に取り外しておきます。





プライヤーの先端を使って、軸棒をこれだけ、簡単にずらすことが出来ました。

これで十分です。たったこれだけで数字を自由に変えられます。



一番大きな桁の数字だけは反対側の軸を少しずらす必要がありました。



好きな数字に並べ変えたら、小さな歯車を同じ並びにうまく揃えながら軸棒を元に戻します。
ここが一番の肝で、丁寧に、確実に作業します。

戻し終わったらメーターの数字が軽く動くかを、数字の表面を綿棒で動かしながら確認。数字が固くて動かない場合は小さな歯車がうまく嚙み合っていないので、全ての数字が軽く動くまで丁寧に作業をやり直します。

ポイントは小さな歯車を全て同じ向き・状態にキレイに並べて元通りに戻すだけ。

ステンレスのストッパーは曲げて変形させないように注意が必要です。例えば一か所曲がると、そこの数字の並びだけ位置が微妙にズレたりしますので、６か所均一な状態であることが大切です。



割と簡単に、針に触れずに走行距離を自由に変えることが出来ました！やったー。

数字の並びの綺麗さでいえば85点くらいの状態でしょうか。

小さな歯車を元通りにしっかり戻し、ステンレスのストッパーの曲がり具合が均一ならばこれくらいの状態で数字が並びます。数字の微調整は表面を綿棒を使って動かしました。



せっかくのゴーゴーゴーもオドメーターが壊れているので動きは確認できませんでした。
でも、走行距離の変更は上手くいったので、このやり方で十分自信はあります。

中古メーターは既に注文済みなので、後は届くのを待って実行するのみ。

続く…