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2018年01月21日 イイね!

2017年師走、外気温0℃のなかオイル交換。




今年の冬は寒さがとても厳しいですが、幸いなことに積雪や凍結ほとんど無く、寒さ以外では比較的平穏な生活がおくれ、その点では助かっています。

2017年師走、そろそろ6ヶ月サイクルのオイル交換時期が迫っており、いつ実施するのがベストかタイミングを見計らっていました(前回は7月3日に実施)。

2017年12月29日。この日も早朝から冷え、最低気温は氷点下でした。
朝食後、寒いのを覚悟で本日オイル交換を実施することを決断。

フロントガラスは一面に霜がびっしり、そしてボディにも少々。メーターの温度計で外気温0℃でした。こんなに寒い状況でオイル交換を行うのは過去に経験がありません。人生初です。

モチベーションが高いのか?正月休みで浮かれているだけなのか?



使用オイルは今回も定番の「シグマパワークリーンスペシャル5W-40」。
コストパフォーマンスに優れたお気に入りのマルチグレードオイル。

最近カストロールが同じ粘度のオイルを\1,980で販売していますが、
今のところ使ってみる気はありません。

なぜか「アーマーオール」も写っていますが特に深い意味はありません。室内の保管庫から外の物置にオイルと一緒に運ぶ途中で、たまたまこの場に入り込んでしまっただけです。



オイル交換を実施するこの日まで、ゲージの下限いっぱいの際どい状態まで辛抱して乗り続けてきました。これぐらいの残量でもオイル警告灯(油圧)は点灯しませんでした。

どちらかといえば心理的な不安の方が大きいです。

心理的不安に打ち勝つには確固たる理論だけでは不十分で、特に多走行車や素性の知れない車などはエンジン内部の状態をある程度把握しておくことが必要でしょうか。



今回は古いオイルを出来るだけきれいに抜き取るために車体後部をジャッキアップしました。

はたして、どれ程の効果があるのかは疑問ですが、やらないよりはマシでしょう。



実際、古いオイルはこれだけ抜き取れました。

このように、ゲージの下限ギリギリといっても、エンジン内には相当量のオイルが残っており、具体的にどれ程残っているのか興味深い。実際に把握しておくと後で役に立つと思います。



今回はパッキンもしっかり交換しました。

さすがに0℃だと手がかじかんで我慢できなくなるので、定期的に部屋に入ってファンヒーターで手を温めたりして、なにかと作業効率は悪いです。



廃油を缶に移し替える際も、オイルが硬いために通常よりも時間がかかり、作業効率が悪い。

ジョウゴの先端にゴミよけの網があり、そこをオイルが通過する際に抵抗になっていました。



寒い、寒い、寒い、寒いよー。



新品のオイルの重さですが、ヘルスメーターで3.8㎏。

缶の重さを約0・4㎏と想定し、差し引くと4Lで3.4㎏なので、オイルの比重は0.85です。



抜いた古いオイルの重さは2・2㎏でした。

缶の重さを差し引くと中身が1・8㎏なので、ゲージの下限いっぱいでも 約2.1L残っています。
ゲージにオイルが全くつかなくなった段階で、残量は残り半分といったところでしょうか。

6ヶ月で約半分の1.9L消費しています。
もしこのまま無交換で走り続ければ1年でほぼ空になる計算です。



前回交換時が223,699kmで、今回が230,014kmなので、この6ヶ月の間に6,319km走りました。

約6,300km走って1.9Lオイルを消費しているので、1,000kmで0.3L消費したことになります。
このペースでは13ヶ月でオイルが空になる計算なので、現在の6ヶ月サイクルの場合は一回オイル交換を忘れただけでも危険だと言えます。

23万キロ走ったエンジンでもオイルの消費量はこの程度で済んでいます。
無理すれば6ヶ月の交換サイクルも可能ですし、割と普通だと思います。

これまでエンジンオイルは徹底して、指定グレードのもので一番安いものを使ってきました。
指定グレードのものであれば、実績のある一番エコノミーなオイルで十分です。

オイルの指定グレードを守り、定期的に交換し続けていれば、内部に不純物を堆積させることもなくオイル経路をクリーンに保てるので、まず大丈夫です。



交換後は3.5L入れてこんな感じです。

オイル交換後はやっぱり気持ちがいいです。エンジンの調子も良好。

20年前の車で、これまで23万キロ以上走っていますが、エンジンに関しての不安は全くありません。ATもこれまで好調です。やはり、車本来の耐久性からすれば大した走行距離ではないのだと思います。海外の中古車市場では普通に流通している走行距離ですから。

今回のオイル交換作業ですが、外気温0℃とかなり寒くてもオイル交換はちゃんと出来ますが、作業効率が悪くなるので暖かい日の方が絶対いいです!仕事じゃないなら寒い日にわざわざいじるもんじゃありません、車。集中力が低下したり、手がかじかんでミスも起こりやすいので、オイル交換程度の単純な作業にとどめておいた方が無難でしょう。

何事も安全第一です。
Posted at 2018/01/21 09:03:17 | コメント(0) | トラックバック(0) | スプリンターカリブ | 日記
2017年12月31日 イイね!

カリブの冬支度 その② ISCV 軸部へ注油




セルモーターの交換(グリスアップ)から連続してISCVの注油を実施しました。

作業そのものはとてもシンプルで、ISCVの軸部へラスペネを注油するだけですが、
そのためにスロットルボデーを取り外す必要があり、そこが少し面倒です。



先に、エアクリーナーのカバー・ダクトを取り外し、センサー類のコネクターも抜いておき、
冷却水のホース2本とエアーホース1本をいかにスムーズに取り外すかが作業のポイントでしょうか。

過去何回も行った作業なので、久しぶりでも要領を憶えており、戸惑うことも無くスピーディーに取り外すことが出来ました。クーラントがほんの少し漏れるので、後で水を補充しておきました。



今回は全ての作業を屋外のこの場所で実施しました。

いつも作業している自転車部屋が散らかって凄いことになっており、外の方がまだマシだったからです。自転車も増え、四畳半ではスペース的に無理が生じてきており、玄関に常駐が常です。



今回、ISCV本体はスロットルボデーからは取り外しません。
ISCV側面カバー取りを外し、そこからラスペネを注油します。

ISCV側面カバーを外す前に、油性マジックでしっかり4ヶ所にマーキングしておき、元の位置にしっかり戻せるようにしておきます。単純な作業ですが、ISCVはデリケートで重要な部品なので、元通りにしっかり戻すことが大切です。



カバーを外すと中のキャップが見えてきます。初めて分解する場合はネジが少し硬いかもしれません。

カバー内側にはバイメタルのバネが付いており、バネ先端がキャップのミゾに嵌る構造です。

温度変化によってバイメタルのバネが伸縮すると回転運動に変わり、それに連動してキャップも回転し、バルブ軸の可動範囲を変化させます。

・バルブの可動範囲をバイメタルで制御

・バルブの可動は電磁石を使って電気的に制御

この二つの組み合わせで制御しています。



キャップを抜くとISCVの軸部が見えてきます。

この中心部にラスぺネを注油しますが、その前に、軸を手で回すために、反対側のソレノイド部も取り外しておきます。



ソレノイド部を取り外すと、制御軸が出てきます。この軸の回転を電磁石で制御しています。

軸を手で回して感触を確かめると、ベアリングの状態が大体分かります。
微かににゴリゴリ感がありましたが、1年ぶりにしては思ったよりも悪くなかったです。

手で回しながら注油していくと回転が甦ってくるのが分かるので嬉しくなります。



元通りに蓋をして完了。



外したついでに、エンジンコンディショナーでスロットルボデーを洗浄しておきました。
スロットルボデーの上下の向きに注意し、液がISCVへ入らないように気を付けました。



それ程汚れてはいませんでしたが「せっかくなのでキレイに」ということです。



翌日の朝一番のエンジン始動の様子です。

軸の回転が甦り、ISCVの動きにキレが感じられます。



12月31日現在、作業から一ヶ月近く経過しました。

非常に寒い今年の12月は冷間始動の効果を実証するのに持って来いの環境です。
これまでエンジン始動は快調で、オーバーランも一度も発生しておりません。

このISCVの注油とセルモーターのグリスアップはシンプルかつ効果的なので自分でも気に入っている作業です。程々に面倒なので、その分報われ、やり甲斐として感じられるのでしょう。

出来れば毎年、冬が来る前の11月頃に実施出来ればと思っています。
エンジン始動だけではなく、エンジンコンディション全般的に良好なので、エンジンに関してはこの二つを実施するだけで30万キロまで快適に走ってくれそうに感じられる程です。

https://newsroom.toyota.co.jp/jp/corolla50th/feature/ae86

動画 「土屋圭市のAE86試乗記」のなかで、55秒付近で『 最期は7A にいきついて 』だって!

意外なところで7Aが出てきてうれしい。

系譜的には、歴史のあるA型エンジンの最終型が4Aになり、実質4Aの1.8L仕様が7Aになります。4Aとはボア径もシリンダーも共通で、シリンダーを下に延長することでロングストローク化させ、排気量を1800ccにアップしたものが7Aです。

4Aは基本設計が古く、ノーマルのボア径で既にシリンダーの肉厚がギリギリに近いのでボアアップが難しいのです。おそらくチューニングして壊れるというのはそのような背景もあり、7Aにいきつくのも自然な流れだと思われます。4Aと7Aは排気量の割には軽量なエンジンだとも言えます。

このように、4Aと7Aは共通の基本構造になっており、それなので4A-Gのヘッドがそのまま流用可能です。すると1.8L仕様の4A-Gになり、7A-Gの出来上がりとなるわけです。

ちなみにカリブのノーマル7A-FEは、スポーティーとはかけ離れた中低速重視の実用的でエコノミーなエンジン特性ですが、高回転まで回すとそこそこ速いです。7Aは輸出仕様のセリカにも搭載されていたので素性は意外と悪くないのかもしれません。

カリブの7A-FEはノーマルで 120ps/6000rpm 16.0㎏m/4400rpm と平凡なスペックです。排気量の割にはパワーを控えめにしてあり、明らかに低燃費を意識したエコノミーなチューニング設定になっています。なのでチューニング次第で化ける可能性は大いにあります。
Posted at 2017/12/31 09:34:48 | コメント(0) | トラックバック(0) | スプリンターカリブ | 日記
2017年12月30日 イイね!

カリブの冬支度 その① セルモーターのグリスアップ




昨日から一週間の正月休みに入り、早速、洗車だけは済ませておきました。
行きつけのスタンドの洗車機は大賑わいで、持ち時間に車内清掃が済んでしまう程でした。

他車の洗車コースのチョイス&拭き上げを観察していると、車との関係性が見えてくるようでした。

私は絶対に利用しないWAX洗車系のコースを選択する車が非常に多いこと。だから待ち時間も長い!昨今では手がけWAXはダサいのか?洗車小僧は死語なのか?

これからも水洗い系のシャンプー洗車一筋です。ブレません。

そして、先月のことですが「カリブ」の冬支度を実施しました。今年は12月でも真冬のように寒い日が続いているので、11月のまだ比較的暖かいうちに実施しておいて本当に良かったと思っています。

なんだかここ最近は「カリブ」のモチベーションが復活してきて、非常に良い傾向です。
どうやら、塗装の劣化が意外とショックだったようで、これが刺激になりました。あはは!

「もっとこまめにWAX掛けを実施するべきだった」とか
「そういえばWAX掛けをしばらくさぼっていたな~」とか

冷静に考えてみると反省点もあり、典型的な “後悔先に立たず“ってやつです。

例年、師走に入ると何かとバタバタとせわしなくなりがちで、寒さも一段と厳しくなってきます。
車をいじるなら11月がベスト。まだけっこう暖かい日も多く、日を選べば割と快適です。

車のことで、年末までに実施しておきたかった最低限のノルマは三つありました

・セルモーターのグリスアップ

・ISCVの注油

・オイル交換

毎年寒くなると必ずエンジン始動時に不具合が出ていたので、今年は事前に予防しておきたかったのです。


始動時の不具合ですが

・セルを回した時に「ギャー!」と異音がするセルの「オーバーラン」が発生しやすくなる

・冷間始動時にISCVによる制御が上手く働かなくなり、エンジンが始動し難くなる


毎年のことで、原因&対策もバッチリ判明していました。

・セルモーター内部の摺動部のグリスが低温で硬化し、ギヤの戻りが悪くなって発生
 ( 古いグリスを除去し新しいグリスと入れ替えることでギヤの戻りを回復 )

・低温でISCVの軸の動きが渋くなり、スムーズに動かないことで、不自然な制御をしてしまう
 ( ISCVの軸部に注油することでスムーズな動きを回復 (ラスペネ使用) )



昨年?でしょうか、スペアと交換したセルモーターが、分解したままの状態で押入れに保管してありました。



バラバラの状態でしたが、掃除は既に済ませてあり、後はグリスアップして組むだけでした。

通常、開けたばかりの内部は黒い粉だらけで大変な状態になっているので助かりました。



すっかり全体の構造を忘れてしまっていたので、一度仮組をする必要がありました。

グリスは低温でも比較的粘度が低いウレア系グリスを使用。カインズで買ったジャバラのやつです。



セルモーターの交換自体は単純作業ですが、作業し難い場所にあるので、少し面倒です。

エンジン後方、トランスミッションの上にあり、手が入り難くてボルトを回すのに苦労します。



狭い場所なのでソケットが使えず、メガネレンチでしかボルトを回せないので素手を多用し、手が疲れます。

セル自体の重量がそこそこあり、前のめりの前傾姿勢で片手でセルを支えながらボルトを回すのは思った以上に肉体労働で、ちょったした筋トレ並に大変でした。

狭くて、セルモーターを取り出すのも一苦労で、整備性の良いカリブでもギリギリのスペースです。



比較的キレイな右側が今回取り外したセルモーターです。左側の少し汚れて汚いセルをこれから取り付けます。どちらがオリジナルでどっちが中古品かすっかり忘れてしまって区別がつきません。

私はもう少しかかりましたけど、慣れれば30分程度で交換できるでしょうか。

セルの取り付けですが、しっかりボルトを固定する前に、ガタが出ない程度に一度ボルトを緩め、エンジンを実際にかけてギヤの噛合いを確認後に本締めしました。

交換後は、セルモーターの個体差なのでしょうか、始動時のフィーリングというかクセが若干変わります。フィーリングは交換前の方が若干良かったような気がしましたが、多分直ぐに慣れ、そのうちどうでもよくなるでしょう。

セルの「オーバーラン」防止が目的なので、あの不快な「ギャー!」音を防ぐことが出来れば十分です。グリスをリフレッシュしただけですが、これだけでこの冬の期間中「オーバーラン」防ぎ切る自信はあります。まあ、グリス頼みです。



セルモーターに関しては、これまで「オーバーラン」以外では特に問題もなく、リビルトのセルモーターの必要性は今のところあまり感じてはいません。今後もグリスアップで対応し、もし故障しても簡単にスペアに交換出来るのでそれほど心配していません。

セルのスペアと工具を常時積んでいるわけではないので、出先で故障すればもちろん困りますが、古くても普通に「大丈夫だろう」と日本製の品質の高さに甘えています。それに、セルは完全に逝く前に前兆がありそうで、その手前ならショック療法でその場を凌げそうな気もするからです。

車のトラブルにも色々とあり、高速道路などで走行中に突然止まったりというのは大変危険で困りますが、セルの故障はたとえ困っても大事故に直接結びつくことは非常に考え難いですから、同じモーターを使った部品でも燃料ポンプとは心情的に危機感が大分違います。

この後、引き続きISCVの注油作業を実施しましたが、長くなったので次回 『カリブの冬支度 その②』に続く。
Posted at 2017/12/30 08:32:38 | コメント(0) | トラックバック(0) | スプリンターカリブ | 日記
2017年11月30日 イイね!

続・MTB チューブレスレディタイヤ エアー漏れ 完結?




台風の影響で 『王滝 9月』が中止になり、一旦中断していた 『チューブレスレディタイヤ エアー漏れ対策』 の続きになります。『王滝 11月』に参加し"漏れ具合"を確かめて来ました。

『王滝 9月』の中止が決定してからはタイヤはずっと放置したままで、その後、『王滝 11月』の
開催10日前頃になってから ようやくタイヤの状態を確認。

・エアー漏れが酷かった前輪はほとんど空気が抜け、ぺこぺこの状態

・正常な後輪は1.0 bar以上残っており、まったく問題なさそうでした

とりあえず前後共にエアーを補充し、改めてエアー漏れの状態を把握してみると、やはり前輪の減り方が激しく、このままではまともに使えない状態にすっかり戻ってしまっていました。

ここで、シーラントを追加することに決めたのですが、内部を掃除して一からやり直すか、このまま追加補充で済ませるのかで少し悩みましたが、最終的には追加して済ませることにしました。

シーラントの重量は増えますが大した重さではありませんし、なによりも一から作業する大変さを知っているので、心がくじけました。それに、今後のこともあるので、シーラントを追加し続けてどうなるのか様子を見てみたかったというのもあります。


改めて、これまでのエアー漏れの状況を時系列順にまとめると

   経過前  経過時間  経過後  変化圧  変化圧/時間

1st  1.8 bar   10H     1.7 bar   -0.1bar   0.01 bar

2     2.0 bar   11H     1.7 bar   -0.3 bar   0.03 bar

3     1.8 bar    3H     1.5 bar   -0.3 bar   0.10 bar  (実際に走行)

4     1.6 bar   11H     1.2 bar   -0.4 bar   0.04 bar

・ここで一度、エアー漏れに改善が見られなくなってきたのでシーラント追加

5     1.6 bar   11H     1.6 bar  ほとんど減っていない

・実走で効果を確かめるつもりでしたが、王滝中止の為、一旦中断

・この状態で50日ほど放置


6     1.8 bar   10H     1.0 bar   -0.8 bar   0.08 bar(50日 放置直後)

・ここで、このまままではまったく使い物にならないので一回分のシーラント追加

7     1.8 bar   10H     1.8 bar  ほとんど減っていない

8     1.8 bar    3H     1.8 bar  ほとんど減っていない (実際に走行)

・この万全の状態で、『王滝 11月』に臨みました



レースの方は3周回目に設定された5時間の制限時間をオーバーしてDNFでした。

実際に走った距離と時間は、メーターの走行距離で68㎞、5時間半程度でしょうか。


肝心のレースを走ったチューブレスレディタイヤのエアー漏れですが

      経過前  経過時間  経過後  変化圧  変化圧/時間

 9   1.8 bar    5.5H   1.8 bar   0.0bar    0.0 bar (『王滝 11月』で実際に走行)

・帰宅後、一週間以上室内に放置

10    1.8 bar    200H   1.6 bar  -0.2bar   0.001 bar (一週間以上室内に放置)

・ちなみに、正常なタイヤの後輪は同じ条件でこんな感じでした↓

11    1.8 bar    200H   1.7 bar  -0.1bar   0.0005 bar (一週間以上室内に放置)

完璧にエアー漏れは治まったようで、レース中もチューブ並みにほとんど減りませんでした(前後共に1.8 barで使用)。これでようやく 前後輪共にほぼ同じような状態になりました。

やったー! こんどこそ本当に完治しました。
帰宅後から一週間様子を見ていましたが、特に悪化もしていませんでした。

しかし、今後も使い続けていく限りは重量増とシーラント代がネックになってきますので、可能ならばタイヤの個体差に気がついた時点でさっさと返品交換してもらった方がいいでしょう。



大量の洗濯、バイクのメンテ、荷物整理、車内掃除と、帰宅後もやることはいっぱい。
疲労困憊で、車内から部屋へ荷物を運ぶだけで精一杯で、結局、翌日以降に行いました。

『コンチネンタル X-キング プロテクション』 まとめ

・タイヤに明らかに個体差があり、エアー漏れが酷い製品もある

・エアー漏れが酷い製品でも、シーラント処理を複数回増やすことで十分防ぐことは可能

・正常な状態では24H経ってもエアーほとんど減らないので、チューブ並みに十分実用的です

・エアー漏れが酷い製品は管理が格段に面倒になるので、さっさと返品交換してもらうのがベスト

・タイヤ自体の基本性能は高く、全く不満はありません。パンクもこれまで一度もありません

エアー漏れが酷い場合の対処法

・1.0 barくらいの低圧でシーラント作業を実施し、穴を塞ぎ、徐々に圧を上げていく

・面倒でもピンポイントにシーラントを行き渡らせ、確実に穴を塞いでいくことが重要

・これを複数回繰り返し実施することで、空気漏れは十分防げます(面倒で重量も増えますが)


買ってから随分経過してしまいましたが、ようやくタイヤの個体差を把握&克服することが出来
て満足しています。重量増とシーラント代は無駄ですが、私はこのまま返品せずに使い続けます。
これまで前輪のエアー管理が非常に煩わしかったですが、勉強代だと思うことにしました。

チューブレスレディタイヤ、しっかりした品質のものならば決して悪くありません。
以前はネガティブなイメージが強く、敬遠していましたが、実際に使ってみて考えが変化しました。
これからはもっと積極的に使っていこうかなっと思い始めています。MTBに限っての話ですが。

まあ、消耗品ですし。次のタイヤは、国産のIRCか? 
そんなことよりも、26インチサイズのカタログ落ちを心配すべきなのかもしれません。

『王滝』なんかでは、年齢層が高いこともあってか26インチのバイクを結構見かけますが、
今後はどうなっていくのでしょうか?26インチタイヤの生産と供給。

私はタイヤさえ入手できれば26インチのバイクでも全然平気だと思っているので、26インチの急激な衰退には正直イラっとしています。タイヤが自由に入手できないなんて、あり得ないですから!



今回の『王滝』の完走率を見ても、バイク性能はそんなに関係なく、基本は脚力&持久力&バイクコントロールだと思いました。機材という幻想と誘惑に惑わされずに、引き続き乗り慣れた26インチバイクを使用し、地味に基本スキルを向上させることを考ていきます。

『王滝 11月』のせいで、まだ回復しきれていません。
10日経ちますが、まだ少し変です。

心も体もバイクも凍てついたままです…。
Posted at 2017/11/30 21:55:57 | コメント(0) | トラックバック(0) | その他 | 日記
2017年10月31日 イイね!

塗装の劣化を目の当たりにして、カーポートの有り難さに気がついた秋。




「カリブ」ですが、相変わらず好調で特にいじる所も無く、平穏なカーライフ?を送っています。
8月の走行距離が2020km、9月が1058km、10月が595kmと、それなりに走っています。

総走行距離は10月31日現在で228105㎞です。

段々寒くなってきたので、冬対策として、セルモーターのグリスアップ(ギア部)とISCVの注油(軸部)は出来ればやっておきたいと思っています。

最近は生活全般に対してのモチベーションが低下気味で、9月の「王滝」が中止になってから特に酷くなっていきました。10月に入ってからも、雨が続いたり寒暖の差が激しかったりして体調管理が上手くいかず、自転車のコンディションも徐々に低下してきています。

それでも10月は自転車に1000㎞以上乗っていて、車よりも多いという状況です。



好調な「カリブ」ですが、塗装の劣化が結構気になるようになってきました。
以前からあった「くすみ」や「シミ」が急激に広がり、目立つようになったのだと思います。



塗装全体の劣化というよりも、部分的に目立つ感じです。

酷い所は現在は2ヶ所あり、ボンネットと屋根です。



たまに見かける、古い車で塗装がハゲている、まさにその初期症状です。

以前、見かける度に「どうしてあんな風になってしまうのだろう?」と疑問に感じていましたが、実際に自分の車がそうなってしまい、思いがけず疑問が解決できました。

基本的には塗装の寿命・劣化で自然に起こる現象で、決してワックス・コンパウンドでこすったりして人為的に生じる現象ではありません。塗装の膜の内部から徐々に劣化していくようなイメージで、じわじわと変色が広がっていき、恐らくこうなると防ぎようがないのだと思います。

・WAXやコンパウンドで、塗装が剥げるくらいこすり、なるのではありません。

・化学変化的に、変色が広がっていき、あんな風になるのです。

・定期的に洗車&WAX掛けを実施していても、ある時期を過ぎると急激に進行します。

・前兆はあり、小さくてそれ程目立たない「くすみ」や「ムラ」が広がっていきます。

塗装の寿命・劣化といっても、なる場所、ならない場所があり、その違いが生じる理由もなんとなく見えてきました。なる場所に共通しているのは①上面部 ②屋根がない野ざらしの場所なので、要因としては紫外線や雨風の影響が最も考えられます。特に、この夏の間に急激に進行していったような印象があり、紫外線の影響が最も大きいような気がします。

・塗装の塗膜の差

・紫外線や雨風の影響

基本的には、この二つの要因が組み合わさって起きるのだと思われます。塗膜の差はどうすることも出来ませんが、紫外線や雨風は十分避けることが可能なので、屋根のある場所に保管することで塗装は長持ちさせられそうです。

これまで定期的にWAX掛けは実施しているので、塗装の劣化に対しては仕方がないという諦めの心境ではいますが、しっかりと屋根のある場所に保管していていればもう少し劣化を防げたでしょうから、後悔の気持ちも少しあります。



車の前半分は雨ざらし状態で後部はしっかりと屋根で覆われている状況なので、前後の塗装の状態を見ればカーポートの役割と塗装の状態の差が分かります。もう光沢とか全然違います。

この年代の車は、屋根なしの場所での保管では、しっかり手入れをしていても20年が塗装の寿命なのかなぁと感じます。ガレージなどの理想的な保管場所があれば30年以上経っても大丈夫そうな気がします(「カリブ」は1997年製造なので、ちょうど20年経過しました)。

紫外線を吸収しやすい色かどうかも重要でしょう。ボディカラーとしては、長持ちして、劣化も目立ちそうもない白が一番無難でしょうか。黒は手入れが大変そうです。



屋根が、しっかり紫外線や雨風を防いでいるようで、右後部側面の塗装の状態が際立って良好です。全体的に上面よりも側面の方が塗装の状態は良好。



カーポートは絶対あった方がいいです。我が家の場合はあっても、車の保護よりも荷物の出し入れ時に雨に濡れないことを優先したレイアウトになっているのですよ。

カーポートの重要性は以前から分かっていて、車の買い替えに合わせて同時に検討するつもりでいたのです。ところが、思いがけず「カリブ」をこんなに長く乗ることになってしまい、カーポートもズルズルとそのまま使い続けてきたのです。

それで、中古で買ってからずっと前半分はみだしたままに。20万円で買った車ですから!
しかし、10年も経つと心境も大きく変化するものです。

今回の塗装の劣化は想定外で、それなりにショックでした。「30万キロオーバーまで、あと数年は気持ちよく乗りたい」「何とかならないか?」 「なんとかしたい!」そんな心境です。



そういえば昔、カラーコートとかいう「WAXを掛けながら塗装を補修してくれる」みたいな商品があったことを思い出しました。けど、もう、どこにも見当たりませんでした。



仕方なく「銀艶制覇」の実感パックを買い、期待せずに使ってみました。



塗装面はそれなりに滑らかになり、多少は目立たなくなりましたが、以前の状態に戻ることはありませんでした。まあ、普通のコンパウンドとほとんど変わりません。

商品説明に反して拭き取りも必要でした。しっかり拭き取らないと残ります。
決して悪い商品ではありませんがリピートは無いです。キズ消しとかで使い切ったら終わりです。



「カリブ」。全塗装するような車でもないし、塗装の劣化は諦めるしかなさそうです。

塗装が劣化してきたからといっても、直ぐに錆びの発生に結びつくわけではないので、当面は外観上の見栄えの問題に過ぎません。製造から20年経った現在でもサビの発生は皆無なので、ボディの錆び対策は万全という認識で信頼していて、サビに対してはあまり心配していません。

車自体の調子はいいので、ハゲが目立つようになってもそこは我慢して、30万キロオーバーまでは今まで同様に愛着を持って乗り続けたいです。モチベーション的には塗装の劣化というのは意外とダメージが大きいです。今回の件で、高額でも全塗装したくなる気持ちは何となく分かるような気がしました。古い車を維持する上で、心理的に、塗装の状態はとても重要です。

ボディの耐久性の問題もあり、国産の普通車の場合、20年というのが車の耐久性の一つの目安になるのかなぁと漠然と感じます。塗装以外にも走行中にボディの劣化は時々感じますので。

エンジンやトランスミッションは交換すれば何とでもなりますが、ボディはどうしようもないですから。

ボディを長持ちさせるには、ノーマルのしなやかな足回りを維持、やさしい運転、屋根のある場所で保管、こういったことがカギになってくるでしょうか。

Posted at 2017/10/31 21:07:15 | コメント(0) | トラックバック(0) | スプリンターカリブ | 日記

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「2017年師走、外気温0℃のなかオイル交換。 http://cvw.jp/b/1648221/41006667/
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