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2017年02月21日 イイね!
2月18日土曜日。この段階で問題が起きていた。それはホイールロックナットアダプターを紛失し、ホイール交換ができなかった。
タイヤショップでロックナットを外す工具を借りたが、時間がなく作業は翌朝となった。これがそもそもの失敗の元。

組んだエンジンは5,000rpmまでの慣らしを終え、後は高回転の最終確認が必要だった。
19日朝、いざホイール交換をしてみると、ロックナットを1個外すことができたが、ロックナットにその工具ががっちり食いついていて2個目に進めない。実は外すやり方があったのだが、その時は思いつかず。徒に時間だけが過ぎていった。

結局、ホイールを交換せず現地に向かった。
途中、橋の上は一部凍結しており、リアが少し流れた。あぁ~こわ!せっかくエンジンを組んだのに最終確認を前にクラッシュなんてまぬけすぎる。

現地に到着すると、主催者の社長さんからは「今日は親分が来れないって」と声を掛けられた。今回自分のTF1台だけかと思っていたらサークル・ドットさんも参加していた。


目標はエンジンを壊さないように走ること!
ブリーフィングの時からそんなにテンションは上がらなかった。

まず1本目。
路面温度が低いのと街乗りタイヤ、さらにエンジンの回転数も抑え気味にということで6,000rpmまで。カム交換後に袖ヶ浦のフリー走行を全開しなかったのと同じ感じだった。
ここで一瞬考えた。ホイールナットはあるから2本目をキャンセルし、どこかでロックナットを外してもらい、いったん帰宅し71Rにはき替え戻って来ようかと。
だがそれを思いとどまり2本目で6,500rpm、そして残り数周は7,000rpmまで回した(主要諸元では最高出力は6,750rpmで発生する)。
3本目以降は気を取り直し、いつもの調子で走った。すると滑らす感覚がつかめてきたのか、最後の5本目で46.776が出た。
圧縮比の上がったこのエンジン、タダモノではない。71Rをはいていたら自己ベストを更新していたのではないか。


そして走行終了後、ショップへ。
無事走り終えたことを報告した。社長もプライベーターの自分がヘッドを外してピストン&スリーブ交換をしたことに感心していた。
直接口に出さなかったが、「ここまで何とか自分でやりました。あとはよろしくお願いします」という思いで今後の作業について打ち合わせをした。ここから先のチューニングは自分でもある程度知っておく必要はあるが、基本的にはプロに任せるべき。

ホイールロックナットは10分もかからずに外してもらった。工具がいいとあっけない。
そして後日、食いついた工具をハブを利用し、インパクトで外した。



なんで当日朝、この方法が思い浮かばなかったのだろう・・・。もったいないことをした。
Posted at 2017/02/21 19:18:17 | コメント(2) | トラックバック(0) | 日記
2017年02月19日 イイね!
タイトルの「」には中を入れるべきか、それとも完了を入れるべきか。
サーキット走行をしないのであれば完了でいいだろう。しかし、富士で全開することを考えているならまだ慣らし中だ。

時間的に余裕はないがさっそく慣らしを行った。


場所は高速道路。一般道では回転数を維持することが難しいのと事故の可能性が高いから。決して安くないパーツを組み込んだのに、こんなところでケチって事故を起こすことほどアホらしいことはないからだ。

エンジン内部のパーツを組んで慣らしをしないことはありえないが、何をどこまでやるかは人それぞれ。

行った慣らしのメニューは以下のとおり。
3,000rpmで400km
4,000rpmで200km
5,000rpmで100km

ただ、そのやり方としてはずっと同じ回転数で走るか、それとも低回転からマックスまで上げていくのを繰り返すか悩むところ。

3,000rpmまでなら一定回転数維持でいいが、5,000rpmは上げていくほうがいいと思った。その理由の1つが油温。外気温が10℃以下なのに100℃近くに上がっていくためだ。

自分で組んだエンジンが回っている。この喜びはパーツを選んだだけでショップ任せにした人には分からないだろう。その一方でもし何かあったら全部自分のせい(車両火災の恐れもあったので念のため消火器を持参した)。この先もどうなるか分からない。


その後ショップに報告すると空燃比計の数値はどうかと聞かれた。12くらいがいいというがそれよりは薄い。


Timing その2でも動画があるが、その時はノーマルカム。社外のECUで空燃比12が出ている。
この時に比べ今はハイコンプピストンとハイカムを組んでいる。
そうすると薄くなるのが分かった。
このままでいいのか、それともフルコンが必要なのか。もちろん後者だろう。


これでエンジン完成と言えるか。ロケットの場合、完成したと思っているから発射台に載せるのだが、実際に点火して打ち上げが成功すれば完成。しかし途中で爆発したら失敗。
もちろん、クルマのエンジンとロケットエンジンとでは違うが・・・。
Posted at 2017/02/19 02:37:33 | コメント(2) | トラックバック(0) | クルマ
2017年02月15日 イイね!
エンジンをかけていきなりアイドリング以上の高回転域までエンジンが回ったのは、ワイヤーの張りがきつめだったためスロットルバルブが完全に閉まってないことが原因だと思っていた。
そこでいったんワイヤーを外してエンジンをかけたが、これまでほど吹け上がることはなかったが、それでも依然として3000rpmと回転数が高かった。

たまたまスペアを持っていたので無事、問題解決できたが、犯人はこいつ。


Stepper Motor - Idle Air Control

以下、サービスマニュアルから転記。
The IAC valve is located on the inlet manifold. It allows the ECM to control the engine idling speed by regulating the amount of air which by-passes the throttle valve. It also allows the ECM to provide a damping function when the throttle is closed under deceleration, this reduces hydrocarbon (HC) emissions.

The IAC valve is controlled by the ECM using a stepper motor. This consists of a core which is rotated by magnetic fields produced by two electro-magnet bobbins set at 90°to each other.

The stepper motor controls the volume of air passing through a duct which leads from the inlet manifold to a pipe connected to the throttle body. The bobbins are connected to the ECM driver circuits. Each of the four connections can be connected to 12 volts or earth, enabling four ‘phases’ to be obtained. The ECM drives the four phases to obtain the desired idle speed.

When the ignition is switched off the ECM enters a power down routine which includes ‘referencing’ the stepper motor. This means that the ECM will rotate the motor so that it can memorise the position when it next needs to start engine.

The stepper motor referencing procedure can take from three to five seconds. If the ECM cannot reference the stepper motor during power down, it will do so at ignition on. If the stepper motor fails, there are no back up idle control systems. The idle speed may be too high or too low and if a load is placed on the engine it may stall. The ECM will store falut codes which can be retrieved by TestBook.

こいつが壊れたらアイドリングの回転がおかしくなるとちゃんと書いてある。



タペットをオイル漬けにして保管していなかったため、ちょっとカチャカチャ音がしている

追記
Tony's Green BulletのIdle revs too high or too low - Cleaning the Idle Air Control Valveを参照せよ。
Posted at 2017/02/15 20:14:21 | コメント(2) | トラックバック(0) | クルマ
2017年02月14日 イイね!
失敗に直面した時に人の真価が問われる・・・などとよく言われるが、エンジンを組むというのは(ほかのことでもそうなのだろうが)、完成させるかそれともギブアップか2つに1つ。好きなほうを選べばいい。当然、あきらめたらそれまで。

エンジンスタート時の高回転に吹け上がる件は単純だった。スロットルバルブが完全に閉まってなかったのだ!確かにそんな状態では高回転まで回る。

新たな問題が発生したのはクーラントを注入した時。ヘッド周辺から漏れてることが分かった。場所はすぐに特定できなかったが、どうやらヘッドガスケット周辺からのようだった。



まさか、ちゃんとヘッドを載せずにボルトを締めた?いや、そんなことはありえない。ならばヘッドガスケットに異物がついているのを知らずに作業した?
などいろんなことが頭の中をかけめぐったが、要はヘッドガスケット(スペアは持っている)を交換すればいいんでしょとポジティブに物事を考え、再度ヘッドボルトを外せる状態に持って行った。



そして念のため、冷却水がどこから漏れたのか確認してみると、なんと大チョンボをやっていた。



エキマニガスケットの位置を左右逆にセットし、その上からホースのジョイントを固定してるんじゃ、そりゃ漏るはずだ。

というわけで、ヘッドを外すまでに至らなかったが、次はちゃんと組み上がるはず。
TAKE IT EASY!
Posted at 2017/02/14 00:23:15 | コメント(1) | トラックバック(0) | クルマ
2017年02月09日 イイね!
冬将軍の到来は勘弁してほしいが、炎天下での作業に比べればまだマシ。

まずはタイベルをセットした。エンジンオイルを抜き出した量よりもやや多めに入れ、クランクプーリーを取り付けた状態で何度も手で回してオイルを行き渡らせた。




スペースに的に作業に時間がかかるエキマニを取り付けた。



オルタネーター固定ボルト&ナットは不必要に長く、取り外しの時に手間なので約5mmカットした。

作業前(こっちはそんなに問題ではない)


作業後(このボルトをカットしている画像ではないが)


クランクプーリーを固定し、オルタネーターベルトなしの状態でプレート型トルクレンチを使って回してみたところ、マックスで25Nmほどだった(プラグなしの状態)。結構、力がかかるのが分かる。



続いてインマニの取り付けへ


取り外す時はシリンダーブロックのすぐ近くでボルトを外したが、よく見るとエクステンションバーを使って作業できた。



水回りのパイプもつなげたが、発注していた高性能クーラントを入れずにセルを回し、油圧上昇を確認。

そしていよいよエンジン始動
爆音とともにいきなり高回転まで吹け上がったため即エンジン停止。

プラグを外してセルを回しているため、燃焼室内に混合気が溜まっていた可能性はない。インジェクター関係で何かが起こった?それともクーラントを入れてないとダメ?


プラグホールから見てピストンがすすけているのが分かる

Posted at 2017/02/09 19:12:27 | コメント(1) | トラックバック(0) | 日記
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