koji11970のブログ一覧

Z31 200ZR/200ZRⅡ
当時、私の友人に二人もZ31に乗っている人が居ました。一人は前期2シーターにSSRリバースメッシュ16インチ、もう一方は後期2シーターにBBS16インチとどちらもシビレルほどカッコ良かったなあ。本気モードでドライブさせてもらった事は無いので、性能的な事はそれほど書けません。只、R31の前期と同じエンジンを積んでいる為、動力性能だけを見れば当時のレベルから見てもそれほど早い部類ではありません。そういった面は、前期300ZXが担っていた訳でしょう。だが、なんと言ってもZ31は、佇まいが最高に良い！ギンギンに走っている時よりも流す～転がすという走り方が似合う、事実、当時のカタログでも、それほど走りの面を強調した物では無かったし、又、メーカーもそういったポジション付はしていなかった。その辺は、マツダRX-7と対照的だったな。日産にとってZという車は北米をメインターゲットにして開発した物であり、コーナリングマシンとして作られた車では無いという事が伝わってくる。しかしながら私達の世代位迄は、街中でZを見ると、「おっZだ！」となりますね。特別な車なんです。Zと、RX-7と、そしてスカGは。

後期型 車検非対応マフラー、Msバワークリーナー他

私の友人が所有していた車です。ちなみに若い人達にはピンと来ないかも知れないが、スカイラインに乗る者が一番意識する車がRX-7です。当時は高速だろうが首都高だろうが、はたまた一般道だろうが、セブンと遭遇するとバトルに発展するという事は日常的にありました。(昔ね！)だからこそ友人がこれを購入した時は彼を助手席に乗せ、オーナー以上に乗り回してしまいました。当時、私の車はHR31でしたが、それを基準に比べるとあまりにも違う！(当たり前？)まず車体が当然軽いのだが、特にフロントが！つまりエンジンが軽い。首都高等のコーナーで自分のイメージしたラインから外れてもステアでの修正で持ち直すし、ブレーキの効きも良い(つまり私が限界迄攻めることが出来ていなかっただけ？)コーナリングスビードの限界は確実に上、でもフロントが軽い分ブレーキングのタイミング～強さを意識しないとフロントタイヤにきちんと荷重が乗らないという点も、又、エンジンはレシプロに慣れきっていると異質なフィーリング、トルク感はそれほど感じないが、とにかくスムーズ！レシプロエンジンにあるようなレブリミットに近づくにつれ回転が鈍くなり、そろそろシフトアップだと感覚的に伝わってこない、レッドに入っても回り続けるような感覚は異質です。只、非常に良く回るけども、トルク感の盛り上がりが希薄な為フィーリングの好き嫌いはあるかも？
スポーツカーとしての完成度はセブンの方が確実に上だなと思える。実際のところ当時、首都高C1を走っている際、自分のR31でFC-3Sを追うと、同じコーナリングスビードで進入しようとした時、「多分自分の方が無理してるだろうな？」という感覚がいつもあった訳で実際それに乗って見ると「コーナリングが楽だな！」と感じた。スポーツカーという枠の中で見れば、当時の5ナンバーではベストと思っている。ちなみにロータリーはマフラーを変えた時の音がデカイ！お互い首都高のトンネルに入ると、こっちの音が掻き消される。(音がデカイ方がパワーが出ている？という情報も耳にした覚えがある。本当？)
今のマツダ、評判も良いようだけどRX-7は無いしロータリーターボも無い。寂しい限りです。

HCR32　車検対応ﾏﾌﾗｰ、Msﾊﾟﾜｰｸﾘｰﾅｰ(自分の車でした。ﾛﾑﾁｭｰﾝをする前の記憶です。）

RB20DETもこのR32型になってからはほぼ完成でしょう。基本的なメカニズムはR31時代と同じですが、あれだけPRしていたNICSを　とうとう廃止して、ADポートというポート部分を少しづつ絞り、流速を上げていくという、(今から見ると当たり前？)自然な設計になりました。又、ECUの方もより適切な制御になっているのかアイドリング時のサウンドもR31の湿っぽい音から乾いた音に変わっていました。直6/2000㏄としては、トルクも自然に立ち上がりR31の頃のような3500回転位からグワァーと盛り上がっていく演出？は無くなり自然なフィーリングになりました。又、R31迄は後期型でも6000回転から頭打ちな感覚が有ったがそれも解消されていて7000回転迄使えるエンジンに成っていました。実際この当時のライバル車種であるFC-3S（後期型）等とも同等な加速性能を有していましね。2000㏄の枠の中ではこの時点では、これ以上は改善の余地はなかったのでしょう。続くR33型では故、櫻井氏が拘っていた2000㏄という枠を超え2500㏄のｴﾝｼﾞﾝに発展します。　ちなみにHCR32発表の直前雑誌等のメディアでボールベアリングタービンを採用するという情報を見た覚えがあるのですが、はっきりしません。通常のフローティングメタルだと言う人の方が多いです。誰か正確な情報お持ちではないでしょうか？
　個人的な見解ですが、このエンジン、私としてはそれほど面白いとは感じていませんでした。R31時代迄の欠点を殆どクリアして世に出た完成型ですが、早い=面白いのではないようです。(実際にはそのｴﾝｼﾞﾝを積んでいるシャシー性能の差も影響しているでしょうが？ちなみにヘッドカバーの色、このモデルからｺﾞｰﾙﾄﾞと黒の物に変わりましたが、私はR31迄の赤いカバーの方がカッコいいと思います。

④RB20DET-R 友人所有R31 GTS-R
車検対応マフラー、Msバワークリーナー

改良版のRB20DETに、ギャレットTO4E、ステンレスタコ足、大型インタークーラーを装備させた限定版。ベースのエンジンが同じでもタービンが大きいと高回転が全く違う。2000ccなのに3ナンバーの加速、又、自分のR31と同じくマフラーとエアクリーナーの交換のみなのに上での音が違う。4000～7500回転迄カ〰〰ン！と気持ちの良い共鳴音を伴い吹け上がって 行く 。限定車になどにしないでおけばR31全体のイメージも今とは違うものになっていたのでは？と、感じるくらい。 但しこのエンジン 下のトルクは当然細い、4000回転迄に上限を決めて走れば通常グレードの方が明らかに早いくらいで、その為常に引っ張る運転をしていないと流れにも乗れない。只、このトルクの問題、もしこれらの特別なパーツをR32のエンジンであるＮＩＣＳを廃止したADポート式の物に装着していたら又違った結果に成っていたのではないだろうか？

今はもう製造されていない名機？(一部名機でない物もあるが。)私が今迄きちんと評価できる位の時間を乗った事があるものだけ私の個人的な評価をダラダラと書き連ねます。

①最初期　ＲＢ20DET(メタルタービン)　R31　4Drハードトップ　GTパサージュ(AT) フルノーマル

良く言われるように高回転はﾀﾙｲです。雑誌の記事等ではECUの制御が悪いとか、メタルタービンだからとか書かれているようですが、私が思うに一番の原因は初期型のNICS(ﾆｯｻﾝｰｲﾝﾃｰｸ-ｺﾝﾄﾛﾙ-ｼｽﾃﾑ？)が原因とみています。この頃のNICSは2本の吸気ブランチ(長×1、短×1)のうち、短い方の吸気経路に弁を設けて低回転時は短側を閉じ低速ﾄﾙｸを稼ぎ、高回転ではそれを開いて必要な吸気量を稼ぐという目的で開発されたのですが、多分設計とうりに作用しなかったのでしょう、フルスロットルにしても吸気経路が懲りすぎているせいで、それが抵抗になり気持ちよく吹けていかないという事なのでしょう。ECUやタービンも関係しているでしょうが、これが一番大きな原因になっていると思います。

②タービン改良型　RB20DET(セラミックタービン)　Z31前期　200ZR(MT)　マフラー(車検対応)のみ交換

大雑把にいえば、先の最初期仕様からタービンのみ仕様が変わった物、もしかしたらECUも年次改良
的な事をしているかも？セラミックタービンになった分、低速～中速(5000回転)迄はいくらか俊敏で気持ち良くスカイライン、Ｚに見合うエンジンになったと感じますが、この頃の他メーカーのライバル車種が採用していたエンジン(トヨタ-1G-GTEU、3S-GTEU、マツダ13BT※前期FC-3S用、等)には1歩(2歩？)及ばない、高回転の盛り上がりが物足りない、そのような立ち位置でした。「スカイラインなんて遅いよ。」と言う友人も居ましたね。只、この頃スカイラインは2Drクーペﾟ投入によってR31スカイラインのイメージもかなり盛り返してきていましたし。又、Ｚ31も、このRB20DETを投入した事によって5ナンバークラスでの戦闘力を上げた事がイメージアップになっていました。(V6専用設計のボディじゃなかったのかよ！というツッコミありましたが。)

③ハイフローセラミックターボ採用型 RB20DET R31後期型GTSツインカムターボ(MT) 社外剥き出しエアクリーナー、マフラー(車検対応)のみ交換

自分が乗っていた車での記憶です。社外パーツの事を差し引いても、先に紹介した2種のエンジンとは全くの別物です。セラミックタービンがハイフロータイプになり、確かECUも変更になっています。しかし一番影響が大きかったのは先に述べたNICSの大幅な改良でしょう。今迄2本に分かれていた吸気ブランチを1本の太い物に変更し(よって長/短の差はない)その中を半分に区切り低回転時は半分を閉じ中回転になると開けるという前期型に比べるとｼﾝﾌﾟﾙな取り回しになっています。その為、今迄とは全く別の吹け上がりをするようになり、6000回転位迄は気持ち良く使えるエンジンになりました。フルスロットルにすると3500回移転を境に一気にブーストが上がり始めます。この3500～6000回転の間に保っておけば、常に俊敏で気持ちの良い加速をしました。この部分のフィーリングは同時期のライバルであるトヨタ1Ｇ-GTEUよりも、はるかに上回っていました。只、6000回転より上は回転の上昇も鈍くなり、若干のﾉｯｷﾝｸﾞが発生し、あまり回したいと思えるフィーリングにはまだ到達していません。しかし現在のRBエンジンの高評価に繋がる第一歩になったエンジンだと思います。ちなみに、この時期の様々な自動車雑誌を見るとこの3500回転からの盛上りをターボラグと思い込みレポートしている記事が散見されたが、実はこれターボラグでは無く改良型NICSの影響なんです。高速側ブランチが3500回転から開くのですが、その部分でバワー感に段付きが出る為、ターボラグと思い込んだようです。後期型になり吸気ブランチも太くなり、又サージタンクの容量も増して、高回転での吸排気の効率が良くなった分急激な盛り上がりがある為、思い違いをしたのでしょう。
　又、当時読んだチューニング雑誌の記憶ですが、R31型の前期/後期をそれぞれバワーチェックした記事では、前期-147馬力、後期-190馬力となっており、なんと後期型のRB20DETはカタログ値と同等のバワーをだ出していました。又チューニング雑誌での扱いも別物のように扱っていて、例えばECUの書換え、ﾀｰﾋﾞﾝ交換、又はマフラーのみの交換等、どんなメニューであっても前期型と後期型では結果が全然違う。という記事が多かった事も記憶にあります。
　但しRB20の進化はこれでは止まらず続くR32でさらなる進化を遂げます。

疲れたので本日はここまで。