VANQUISH ECU 現車セッティング GTタービン Hi Boost Ver.  

Ａ４のエンジンの仕様変更部分は以下の通り。
タービン・インタークーラー・ハイカム・インジェクター・高圧燃料ポンプ・低圧燃料ポンプ・燃圧レール・エアフロハウジング・インテークマニホールド・サージタンク・エアインテーク・リサーキュレーションバルブ・ダウンパイプ・キャタライザー・エキゾースト・ソレノイド・ＥＶＣ・ビックスロットル・各センサー類の交換と吸排気ポート加工・インマニ可変フラップ撤去・トルコン強化他。

仕様変更に合わせて、エアフロ・インマニ吸気量・スロットル開度・ブースト圧・圧力センサー・二次燃圧・インジェクターＤｕｔｙ・など各制御ＭＡＰのスケールを拡大またはリクエストの変更とスピード・レブ・ブースト・トルク等の各リミッター解除。

現車でログを取りながら、空燃比・燃料噴射量・噴射タイミング・点火時期・バルブタイミング・可変フラップ動作等をＯ2フィードバック領域のターゲットラムダと全開加速ＭＡＰの書換を行う。

Ａｕｄｉ Ａ４ Ｂ７ Quattroの純正タービンのＫ０３やＳ３やＴＴＳに搭載しているＫ０４と比べると、かなり大型で風量もあるＧＴ２８７１ＲタービンやＧＴＸ２８６７Ｒに換装。

ブーストコントロールはＨＫＳのＥＶＣ５で行い A/B切替。

Ａは１．４bar 　Bは１．６５bar 　スクランブル時１５秒間 １．９bar 掛かる様に設定。

Ｓｃａｎ Ｇａｕｇｅ Ⅱ測定 ブースト１．４bar 吸気温度４０℃時 ４３６ＰＳ トルク５０ｋｇ以上を発生。

Ａ４Ｂ７のＥＣＵはＡＴミッションとＣＡＮ通信を行い、電制スロットルの開度やシフトタイミング、ＥＳＰ、ＡＢＳなどを連動制御している為に社外フルコンでの制御が難しい。

フルコンに比べ純正ＥＣＵの書換は各アドレスを探し解析し数値を算出するのは非常に面倒な作業である。

しかし純正ＥＣＵも演算が早い故に確り解析し細かくセッティングさえすれば遜色はない。


インプレ
ターボエンジンながらNA並に高い圧縮の直噴のレスポンスは更にUPされている。

大型タービンは且つＢ７Ａ４はハイギヤードでワイドレシオのＡＴ故にゼロ発進は苦手。

海外のECUチューニングはやってないカムのオーバーラップと点火時期で低回転域も改善。

インターセプト後はハイカムの効果もありシートに押し付けられる強烈なＧを発生。

ドライの直線に於いてもフルスロットルの加速中シフトＵＰ時はＥＳＰが介入する。

１６４０ｋｇもある重たいＱｕａｔｔｒｏの４輪が地を蹴って飛ぶような加速を見せる。

高速道路で巡航からの追越加速は車重を忘れさせてくれる。

ＥＣＵを弄った Ｂ７Ｓ４、ハイカム＋エキマニ入りのＧｏｌｆ ⅤＲ３２より速い。


社外ブーストコントローラーとソレノイドを使用しブローオフバルブやアクチュエータバルブなどのバックプレッシャーも細かく制御しているのでアクセルの踏み返し時のブーストも素早く立ち上がる。


ブースト圧とスロットルの反応を上げてリミッターだけを解除した量産型のＥＣＵチューニングとは違い現車セッティングには時間が掛かる。

特に風量とインターセプトポイントが大幅に違う大型タービンや吸気量が変わるサージタンク・インマニ・スロットルなどに交換した場合など各チューニングやパーツの性能をフルに引出すには空燃比の計測と排気温度をノックを管理しながらスロットルのツキやピックアップを実走、またはシャシダイでセッティングする為に、それなりの時間が必要。

トルクがあればパワーがなくても速くなると言う話を聞くが、エンジン特性とギヤ比の関係、またギアのシンクロ率や車重などで加速性能は変わってくる。

特にＡ４の場合は出力だけが速さではなく、同じ４３０ＰＳを発生させていても加速は違い、最高出力までの到達時間と出力幅が実際の速さを左右する。

各個体で合わせるセッティングはＯＢＤから抜きとりインストールする欧米各社の量産ＭＡＰとは違い大幅且つ個々の細かいチューニングにも対応でき、パーツやチューニングの効果を発揮させることが出来る。

直噴車の速さは空燃比や最高出力だけで決るのものではなく、パワー空燃比や吸排気温度、各時期時間、マージンもポート噴射とは少し違う。

また車両の用途やフィールドに拠りドライバーが要求する仕様やシャシダイの出力だけでは計れない特性はセッティング者自身のセンス、エンジン作りなどハード部分の経験やドライビングのスキルに拠って仕上がりは変わる。

しかしハードの性能限界をソフトのセッティングで上回る事は出来ない。

チューニングは自己判断、安全マージンは自己責任でｗ


燃費については全く気にしてないが、ブーストを上げて気持ち良く踏めばそれなりに食う。

スタッドレスを履いて長野まで雪上ラリーに行った時は２名乗車で後席に荷物満載の状態で神戸から高速道路を使用（中津川～木曽までは国道と峠道）気温が低い冬季と言う事もあり（制限速度＋１５ｋｍ/hのアベレージ）１２～１３ｋｍ/ℓ以上で走れた。


面倒だが、エンジン・タービン特性と回転数や各ギヤとのマッチングをベストな状態に保って低・中・高全域でピックＵＰの速いエンジンに拘っている故にタービンのサイズやサージタンクなどフィードバックでカバー出来ない仕様変更をする場合はその度にＥＣＵも再セッテイングを行っているが、特に直噴エンジンではヤルとヤラないでは歴然の差が出る。

現在は↓のゼロヨン動画より発進直後、１速の低回転域から高回転域まで更に速くなっている。

対戦機体
Ａｕｄｉ Ａ６ Ｑｕａｔｔｒｏ Ｖ６　３．０ℓ　PES G3 Eaton ＭＰ６２ ルーツ式スーパーチャージャー・ＥＣＵ現車セッティング・ワンオフ吸排気。

ブレーキ→アクセル踏替えスタート。

関連動画：https://youtu.be/H5cAZVv9fL0