「Ｓ－エネチャージ」を“目立たせない”スズキの気概

スズキが、同社の省燃費機能のひとつである「エネチャージ」をさらに展開し、「スーパー・エネチャージ」（Ｓ－エネチャージ）として、ワゴンＲ／同スティングレーに搭載してきた。（ワゴンＲ・ＦＺ、スティングレーＸ）

そのベースとなった「エネチャージ」というシステムを、ここでもう一度確認しておくと、まず、クルマのオルタネーター（発電機）は、普通、エンジンのパワーによって動いている。言い換えれば、エンジンの出力の一部はこの作動のために使われ、つまりは、出力（パワー）はそれによって食われている。大排気量エンジンなら、そんなことは無視できる範囲だろうが、軽自動車のような660ccエンジンではそのロスは小さくない……というのが、おそらくこのシステムの出発点だ。

さて、一方でクルマのエンジンは、アクセルをオフにしてガソリンの供給を切った時でも、実は（タイヤとつながっているので）そのまま回っている。このことに着目し、この場合の、いわば何の役もしていない“動力”を「減速エネルギー」として活用できないか。ＥＶやハイブリッド車のブレーキング時での「回生」ともつながるこの考え方から、「減速エネルギー」でオルタネーターを作動させるという策が生まれたはずだ。

クルマがクルマとして動き続けるためには電力が必要だが、そのための発電機能の確保に、エンジンのチカラを用いることはしない。これが「エネチャージ」の基本であり、その「減速エネルギー」によって生み出された電気は、高効率のリチウムイオン・バッテリーに貯め、そこから電装品に電気を供給する。これが「エネチャージ」の第一世代だった。

今回の第二世代、「エネチャージ」のスーパー版である「Ｓ－エネチャージ」は、そのオルタネーターを、モーター機能付きの発電機に換装した。その発電機は、名付けてインテグレーテッド・スターター・ジェネレーター、つまり「ＩＳＧ」。そして、この「ＩＳＧ」に、三つの機能を持たせる。

まず、発電できる機能を、第一世代エネチャージに対して約30％アップ。そして、新設されたモーターという機能で、アイドリング・ストップからエンジンを再始動する際に、この「ＩＳＧ」をスターター・モーターとして作動させる。さらに、これはモーター（電動機）であり駆動力もあるので、クルマの加速時には走行の「アシスト」も可能だ──。

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……というように書いていくと、説明の仕方もマズいのか（笑）何やらひどくややこしいことが始まったように思えるが、視点をちょっと変えて、カスタマーにとっては、この新装備は何なのかということを見てみよう。

まず、アイドリング・ストップの後のエンジン再始動、この方式がどうも変わったらしい？　それから、ハイブリッドとは謳っていないが、モーター（電動）によるアシスト機能が付加されたということは、クルマの駆動（クルマをどう動かすか）にも、何か変化がありそうだ？

そんな“予断”をもとに、試乗を開始。アイドリング・ストップは、スズキの場合、時速で13キロ以下になったらエンジンは止めてしまうという設定だが、これはこれで、ハッキリしていていいと思う。メーカーによっては、ドライバーのアクセルワークなども細かく検出して、本当にクルマを停止する意志があるのか。あるいは、もっと低い速度になってからエンジンを止めるかどうかを判断する……というようなセンシングを行なうモデルもある。しかし、スズキは上記のように割り切っている。

さて、試乗中のクルマが信号で止まった。青に変わったので、ブレーキを緩めると、エンジンの再始動である。「Ｓ－エネチャージ」は、この時にスターターを回さず、代わりに「ＩＳＧ」がその役をする。これはエンジンのクランクシャフトとベルト（とプーリー）でつながっている。エンジンスタート時の「キュルル……」という音は、スターターのギヤが「噛み込む」際の音だが、それが発生しない。

この再始動は、相当に違う。「Ｓ－エネチャージ」は、ベルトとプーリーの作動によって始動するというが、たしかに音がしない。無音とまでは言わないが、音はとにかく小さい。これなら、混雑した市街地などで頻繁に「エンジン停止 → 再始動」を繰り返したとしても、ほとんど気にならないと思う。

これはごく個人的な意見だが、私はアイドリング・ストップでエンジンが「オン／オフ」することを、どっちかといえば、煩わしいと感じるタイプだ。停止時にエンジンを回しておくことはない、それはガソリンのムダだとアタマでは思うが、せっかくクルマが停まって、クルマもキモチも落ち着いたという状況なのに、ブレーキ・ペダルのちょっとした動きで（スターターが作動して）エンジンが「オン／オフ」する。これが気になってしまう時がある。

でも、この「ＩＳＧ」によるエンジン・スタートなら、その作動が“神経”まで届くことがなかった。始動時に、音が（ほとんど）聞こえないし、振動も感じないから、エンジンが「オン／オフ」することにクレームを付ける気にならない。もちろん上級車や高価車で、そんな「オン／オフ」をひそかにやってくれるモデルはある。しかしコンパクト・クラスで、この「ＩＳＧ」による再スタートのように、気にならないレベルでそれを行なってくれるモデルは極めて稀だ。

そして、もうひとつ加わった新機能であるモーターによるアシストだが、この設定がなかなかすごい！　何と、ドライバーにはまったくわからないように“まとめて”いるからだ。「Ｓ－エネチャージ」は、加速時には電動によるパワーが加わると記したが、その際に、すかさず、ガソリンエンジンの出力を絞っている。つまり、電動によって増えたパワーだが、それを一瞬たりとも「速さ」や「レスポンスのよさ」などには使わず、ただただ、省エネだけに用いる。これはまた、見事な徹底ぶりである。

聞けば、セッティングとしては、このアディショナル・モーター・パワーが発揮されるのは、時間にして６秒間がマックス（最大）だという。つまり、すぐにやめてしまうという見方もできるが、一方で、３秒が経過すれば、また６秒間の“電動パワー”の恩恵を受けられる。

ともかく、この“電動パワー”の付加は、ひたすら隠してある。おそらく、どうすれば、電動分のパワーが増えたのに、それを目立たなくして、全体的にパワーの出方を滑らかにするか。この問題にセットアップを集中したのだと思う。だから、電動によるパワーが増えたことは、ドライバーは、まず体感できない。しかし、それでいいのだ！……としたところに、スズキの気概を見る。そして、その徹底した省燃費志向に拍手を贈る。

この「Ｓ－エネチャージ」というシステムは、もちろん、ワゴンＲだけに特化したものではない。軽自動車であれば、他のモデルにもこのシステムは装着可能だと、スズキ側も言明している。

「電動」というコンセプトや方式が一般のクルマにも搭載できる今日だからこそ、どのくらいの範囲で、クルマを「電動化」するかが逆に問題になってくる。あくまでも内燃機関が主役、しかし、それにはまだ改良や、他分野のコンセプト（電動など）を取り込んで、進化・発展させていく余地がある。そんなスズキの姿勢と展望に触れたワゴンＲと「Ｓ－エネチャージ」の試乗だった。

（タイトルフォトは、メーター内で、モーター・アシストが行なわれている際に示される表示。解説書より複写）